湘南新宿ラインvs総武快速・京葉線

>>02

そ、そうでした。
「なぜ総武快速・京葉線は低ランクなのか」がベストでした。

でもスレタイ変えられないけど…。
但し、総武快速のE217系は比較的新しいけど。
京葉の方は一時期205系の新車を投入したがそれ以降はボロばかり。

湘南新宿ラインの方が利用者が多く、新しい車輌にしないと「大変なこと」になるからです。
「大変なこと」については、満員電車スレを参照してください。

＞湘南新宿ラインの方が利用者が多く
いい加減なことを書くなかれ
１日の列車本数（平日）
総武快速　１４０本
京葉線　　１３２本
湘南新宿ライン　６６本

>>5

新しい車両と言うけど、近郊型の２階建てグリーン車連結のE231系の事です。
湘南新宿ラインとほぼ関係のある、宇都宮線、高崎線、東海道線へも近郊型E231系が増備
されるにつれ余剰となった旧国鉄時代末期以降に製造された211系が内房・外房線に転属
してくるのが、どうしてなのか？　と言う事です。
んで、千葉は中古電車の墓場なのか？　と聞きますが。

鉄オタは去れよ

>>05さん
1台当たりの利用者のことでしょう。
満員電車云々・・・の文脈から分かりませんか？

>>7

文字が間違っているな〜。
満員電車対策として鉄道会社のするサービスは何か？　の突っ込んだ議論をないの？
殺人ラッシュのそもそもの原因は何か？　旧運輸省と旧建設省の交通政策と人口の
コントロールの失策から来るものと思うが。それを同じ満員電車に乗る乗客のせいに
したも解決にならないと思うが。
今は少子高齢化に向かっている（先日出生率が増えたのは喜ばしい話だけど）から、
どうすれば良いか、No.07さんはどうお考えで？

>>09
アンカーが間違っているな〜。

満員電車対策に関することは別のスレでやって下さいな。
04さんのレスにも既に書いてあるでしょう。ちゃんと趣旨を理解してね。

ここはあくまで、湘南新宿ラインと総武線・京葉線の比較でしょう？
(湘南新宿ラインに比べて、なぜ総武線・京葉線の車輌が低ランクなのか、がメインかな？)

くだらない鉄スレたてるなよ

>>12
興味があるから見ちゃうんでしょ？　(クスクス

>>10

そ、そうです。すいません。m(_._)m
原題に戻って、何で千葉地区は差別されるのでしょう…。
Ｍ浜駅の駅員のセンスは良いけど。

車両比較なら2ちゃんでやれば？

私は無礼講の２ちゃんねるは大嫌い！

>>14さん
差別されているわけでは無いでしょう。区別ですね。
（余談ですが、男女の問題も差別と区別を混同しているヒステリックな方が多いですね）

既に書かれていますが、利用客数などが違うんですよ。
ＪＲからすれば必要に迫られているところ、
つまり、乗客に対するサービスが不足している、車輌完了が劣悪な路線から
優先的に車輌改善を行っています。

スレの趣旨に則れば、
神奈川地区の方が千葉地区よりも改善すべき点が多い路線だと区別されているから
現状では優先的に新車輌が導入されたのでしょう。
数年後くらいには千葉地区にも新車両が導入されるのでは？順番でしょう。
（同じ千葉地区の常磐線は数年前に新車輌に切り替わってますよね。）

E231というのはステンレス製ローコスト安物電車だろ。
通称「走るんです」あまりの車両の造りのショボさからこういわれている。
おまけにシートは公園のベンチの方がましな固さ。
そんなのを新型車両と有り難がるのは如何なものか。
内房・外房に行った鋼鉄製電車、あれの方がはるかに乗り心地が上だったよ。

＞中古車両を外房・内房線に転属
内房線・外房線というのは千葉以遠でしょ。
怒るほどのことではなく、これは仕方ないんじゃないの？
両毛線や青梅線に新型車両が走っていたらおかしいでしょ。

＞既に書かれていますが、利用客数などが違うんですよ。
どう違う？
きちんとデータで示したまえ。

ちなみに、国土交通省のデータでは、ピーク時混雑率は
総武快速　179%
京葉線　　194%
埼京線　　200%

湘南新宿ラインはデータが載ってないが、毎日利用している実感として
上記３路線より混雑度は低い。何しろ数年前までオール２階建てボックスシート車
が走っていた位だからね。

>>8
＞　1台当たりの利用者のことでしょう。
だからこれは意味不明なんだな。１台当たりの利用者数は
埼京線＞京葉線＞総武快速＞湘南新宿ライン
だろう。

>>E231というのはステンレス製ローコスト安物電車だろ。

もう少し丁寧なご発言をお願いします。
荒い口調だから２ちゃんねらーと憶測してしまいます。

京葉線にはE331の首都圏では最も革新的な型式を１編成だけ導入したようですが、
ドアの乗車位置が違う（ホームにステッカーを貼ったが）、何か車両トラブル
で量産化は足踏み状態らしい。
で京浜東北線へE233系の投入が今夏か秋に始まり、寿命半分コスト半分の２０９系
を転属してくるらしい情報があります。この編成は幅広タイプの500番台なのか、
ノーマルなのかわからないですが…。

鉄っちゃんイラネ

>>19

>>両毛線や青梅線に新型車両が走っていたらおかしいでしょ。

ところが青梅線に中央の新形式E233が入っているらしいのです。

>>25さん
だから順番でしょう。

既出ですが、常磐線(千葉/茨城)の方が、神奈川地区よりも早く新型が導入されました。
そのときには、なぜ神奈川地区の方が茨城地区よりも低レベルなのか、と疑問を持ちましたか？

両毛線や青梅線に新型が入るのだって当たり前でしょう。
優先順位にもとづいて順番ですよ。
それが理解できない、待てないのは、ただの子供の鉄ヲタですよ。

>>それが理解できない、待てないのは、ただの子供の鉄ヲタですよ。

実は筋金入りの時刻表マニアとカメラ小僧でもなく、少々の鉄ちゃん崩れなのです。
むしろ旧国鉄と縁のない人の方がさすがに詳しいです。（それがJR総研のメンバー以上に）

では、旧国鉄時代に車両設計事務所てな事を一般に聞いた事があります？
さらに、旧技研のメンバーが宿舎として利用していた場所は？

ただ東日本のやり方は会社主導の顧客の耳を傾けない殿様商売の様なものと聞いていますからね。
現にJR総研の方から、東日本は感情的になっていると聞きましたから。

JRに湘南新宿ライン優遇政策というのは確かに存在するらしい。
１．小田急、東急との乗客獲得競争に勝つため
２．JR本社の新宿移転によりJR内での位置付けは、新宿＞東京駅となったらしい

でも、首都圏間での格差よりも、首都圏と関西圏の格差の方がはるかに大きいな。
関西だとこっちのグリーン車なみの電車にタダで乗れるからね。
首都圏では、新型車両なんて言ってみても、
カチカチのお尻の痛くなるシート、
寒気を感じる軽量ステンレス、
塗装のペンキまでケチるコストダウン、
こうだからね。

>>27さん
何が言いたいのか分かりません。
会話になりません。
聞いたことに対して回答する、というコミュニケーションの基本を守りましょうよ。

鉄ヲタ話だけをしたいのであれば、別の板に行った方がいいですよ。

鉄ちゃんは知識自慢に陥るからね。
不動産の場で車両とか社内の方針とかどうでもいいよ。

ちょっと前まで東海道線はオンボロの湘南電車を使い続けてましたが神奈川は差別されていたんでしょうか？

単純に導入計画の問題だと思うんだが。総武快速/横須賀線は結構入れ替わりが早いほうの路線でしょう（最初は中央線と山手線でしょうが）

そういう意味では千葉方面の混雑はある程度”片付いた”（80年代と比べたら確実に楽になりましたよ、総武快速）のでこれからの湘南新宿ラインなんじゃないですかね？

京葉線が遅いのはなんでだか知らないけど。

風に弱い京葉線では軽い車体は走らせられないんじゃないですかね？
新型は省エネのためどれも軽いでしょう？

それにしても、福知山線事故のとき、ステンレス車があそこまで無惨に変形した
というのに、それでもステンレス車を増産し続ける鉄道各社の姿勢はいかがなものか？
すでに日比谷線中目黒の事故の当時から、ステンレス車の安全性に疑問を呈する
声は強かったんだが。
JRをはじめ鉄道各社はステンレスを見直すつもりはないようだ。
安全よりもコストダウンということだな。

>>30

「ただの子供の鉄ヲタ」のご発言には感情にに来てしまいました。

さて先ほど書いた事は、事情通でないと何の事なのかわからない話でしょう。旧国鉄時代の「車両設計事務所」とか…。東日本は一応感情的になっているみたいです。独自に技術開発本部を設置して開発したかと言えば、限界を感じ始めると、膨大な研究実績のあるＪＲ総研へ泣き寝入りしたりするとか何か聞いた覚えがありますので。
あのスイカの開発は旧技研の時から始まっています。ＯＢの引き抜きらしいですね。

>>34

そう言えば、０、１００系の鋼鉄のボデーから300系のアルミボデーになって、トンネルの中でのボデーの変形が大きい様な感じですね。
シートとウィンドーの壁の隙間が大きく狭まる事もありましたから。

↑手が付けられないなこいつは。

>>36

その無礼講の方が余程手を付けられない。いきなり「こいつ」発言。
某チャンネルにお帰りなさいかな？

で、マンコミュファンには、川島○×氏の書籍で「首都圏鉄道事情」の本は、必須なのでは？
何と言ってもマンションは駅近が命ですし、まさか空港や港湾、高速のＩＣそばのマンションは、一般に売れるわけがない？　んでは。

みんなからあれこれ言われているが、スレ主さんの憤懣自体は正しいと思う。
確かに、使用車両に関しては、京葉線は格下扱いみたいな感じではありますね。
wikipediaによればよそをお払い箱の中古車両ばかりのようだ。

京葉線使用車両

205系（10両・8両編成）
先頭車前面の形状が従来と違うスタイルの編成と山手線、中央・総武緩行線、埼京線
から転属してきた編成が存在している。

201系（10両編成）
中央・総武緩行線から転属してきた車両が存在している。2007年には、これに加えて
中央快速線から2本（元T32・T130編成）が転入してくる。

E331系（14両連接編成） ←（ここがスレ主さんが憤慨しているところ）
2007年3月18日のダイヤ改正から営業運転を開始した。しかし障害が発生しているためか
4月以降運用に就いていない。

209系 ← （ここもスレ主さん憤慨）
現在、京浜東北線・根岸線に2007年秋からE233系が導入されることに伴って、運用を
外れる同線用の209系の一部（500番台）を京葉線に転用する予定である。

つまり、他線では新車投入、京葉線では他線で要らなくなった中古車を走らせる。
これがJRの方針ということなんだろう。

>>37
あなたこそ2チャンネルに行った方がいいですよ。
何度も言いますが、コミュニケーションが出来ていないですよ。
自分の中の古い知識を一方的に出しているだけ。
まずは質問に答えることからはじめましょう。

>>39さん
>つまり、他線では新車投入、京葉線では他線で要らなくなった中古車を走らせる。
>これがJRの方針ということなんだろう。
比べる相手が、山手線・総武線であれば、そりゃ京葉線の方が優先度は低いですよ。
それに京葉線にもそこに合った新車輌の導入予定です。
たまたま障害で遅れているだけなのでは？
スレ主が憤慨していると想定される箇所も、障害が起こったこと／代替が中古車輌であることであり
明らかにアクシデントに起因するものですよね。
その障害までJRの方針として理解するのはちょっと偏屈ですね。

E331系に関しては、恐らくは、動労千葉が、この電車では安全運転できない
とか何とか騒いでいるんだろうと思う。
新宿本社の連中が故障の多い車両を千葉に押しつけようとして、
動労千葉から拒否されたというのが本当のところじゃないのかと想像するが。

>>37

もしかして東日本の関係者で無いのでしょうか？
で、無ければすいませんです。
２ちゃんねるは大嫌いです。すぐ横柄な態度が…。
これから先は、他の方のResされている通りマニアックな話に
進む事をご容赦下さい。m(_._)m

>>39さん。

まさに仰る通りです。
私はＳ４０年の小学の頃、旧技研内のハンガーで液体ヘリウムで
超電導磁石を冷やされてスモークが出ているML-100の現場を見た
口です。
さて、E331…これは東日本としてはSTAR21の953系で連接台車を
試験していながら、営業用としては却下されてしまって以来の
（騒音・振動・軌道への横力など従来方式と大して変わらない
と判断したのか）通勤用として再び連接台車方式を出してきた
との事ですね。一体、東日本は何をやっているのかわかりませ
んが、JR総○の方々も理解に苦しむのでは？　と憶測します。
多分、騒音低減とコストダウンなのでしょうか…。
ちなみに東日本が感情的になったのは、民営化当初JR総○がマ
グレブ開発に辺り東海寄りになってしまった事も関連するかも
知れないけど。

>>42さん

千葉動労は旧国鉄時代からの生き残りの労働組合みたいですね。
旧技研は旧国鉄時代に順法闘争していた頃、丸の内の旧国鉄
本社直下と横の繋がりがあるのか、研究員の父親達はこうした
動労とか国労のスト突入に参加したと聞いた覚えはあまり無い
感じです（ごく一部の人労働運動として居たみたいだけど）。
スト突入などなんのその、専門工学に没頭していたみたいな
感じでした。
STAR21でポシャッた連接台車方式をE331系にして新宿の本社の
技術開発本部？の連中が押し付けたのも何となく理解できそう
です。労使対決としては…。労働側は故障の多すぎる実験的な
連接方式の通勤電車をお払い箱にしようとしたのでしょうか？
やはり使用者は労働者（運転士・車掌だけでなく。メンテナン
スも絡んでくる）の声に良く耳を傾けなければならないので
しょうか…。

おわったな。
削除依頼だしとくね。

そう単純な問題でもないんだがな。動労千葉と新宿本社との対立が背景にあるのは明らか。
wikipediaの国鉄千葉動力車労働組合の項目を引用しておく。

> 千葉県内の普通列車に現在まで新系列車両を投入しないのは、新系列車両はメンテナ
> ンスフリーであり、仕事が減ってしまうという懸念があることが大きく、このため千
> 葉地区は「旧型車の墓場」と言われるようになってしまった。動労千葉ではJR東日本
> の進める検修部門の外注化に断固拒否の姿勢を堅持しており、その後、習志野電車区
> は閉鎖され所属車両は三鷹電車区へ転属、幕張車両センター所属のE217系が全車両と
> も鎌倉車両センターへ転属したのは、保守部門の効率化という一面もさることながら、
> 動労千葉の「外注化拒否」に対するJR東日本の対抗姿勢の現れとも言われている。動
> 労千葉は、E231系のような新系列車両が軽量車体であること、成田エクスプレスや総
> 武快速線の高速運転に対し危険性を主張しており、このようなことから現在でも253
> 系（成田エクスプレス）は全車が横浜支社鎌倉車両センター所属である。

上記のような動労千葉の問題を知らずに、
「ただのタイミングの問題」という発言をするのはノー天気だな。
成田闘争を知らない世代か？

>>46

色々、お調べ感謝いたします。
民営化しても旧国鉄の労働組合が今だに存在しているのは驚きですが…。
JR総連とはどういう関係になってるのかなーと。
京葉線が計画されたのは、米軍横田基地へのジェット燃料輸送に関して新宿駅
の貨物ヤード構内で衝突事故を起こし、爆発性の高いジェット燃料のため
消火に手間取ったとか。で、この時の国労の順法闘争もあったらしい。
以下、参照。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B1%B3%E8%BB%8D%E7%87%83%E6%96%99%E8%B...

旧国鉄時代は、労働側の方は学生運動の様なものだったんですよね。

大学教授さん。

E331系の連接台車方式のメカをご存知ですか？
この方式はSNCFのTGVで採用されている方式であり、旧国鉄時代東海道新幹線開発に
際しても小田急の連接方式SE車を在来の東海道本線で旧技研が主体となり高速運転
試験に供されています。この小田急のSE車は０系開発の源流（連接台車方式は採
用されなかったが。高速台車技術は旧中央航空研究所のメンバーが主に研究開発）
でもあり、スタイルが良く似ています。従って、小田急と旧国鉄の関係は、現在でも
JR総研と小田急の関係があるように今も続いているそうです（新型枕木開発に辺り
協力している。）。このE331系の連接台車は、騒音低減とメンテナンスコストの軽減が
新宿本社の狙いかも知れませんが。