東京メトロ・都営地下鉄の路線力・駅力を語るスレ

未定

都営の赤字がネックなのかな？

都営って赤字なの？

営団が先行投資の部分を全て回収し、今後は儲ける一方なのに対して、
遅れてスタートした都営はまだ投資分を回収出来てはいないが、年毎の利益率の伸びは営団に負けていない。

↑と、いうのが都の言い分らしい。

従って、営団は利益を地下鉄以外の不動産事業などに回すのではなく、都営との合併に回せ、と猪瀬がMXテレビで言っていた。

しかし現状、運賃に大変な差額があり、Ｗ取り出来ないとなれば、その痛手を営団、都営の双方で同じように負担出来るわけはない。

結局営団にしわ寄せが来て、営団の運賃が都営に近づくだけ。

営団の株主もユーザーもそんな合併はお断り。
実際、山手線内側の南部(原宿から東京駅まで)の間に住んでいる人間は、都営ってめったに乗らないんじゃない？

東京都のお年寄りは、シルバーパス無料なので都営に結構乗ってますよ。
都バスと都営を乗り継いだりして。
巣鴨も行けるしね。

四谷駅が水没したらしいね

■　半蔵門線　■　Ｚ01～Ｚ14　（東京メトロ）
【沿線ランドマーク】東急本店、イギリス大使館、日本武道館、三井本館

【利用者イメージ】上昇志向が強くスノッブな東急田園都市線沿線住民

【料理に例えると…】午後の紅茶（キリンビバレッジ）に、ビスケット（は森永）

●解説
＜＜★地獄の沙汰も、東急しだい　＞＞
　当線の最大の特徴は、渋谷を挟んで東急田園都市線と完全に一体化していることである。
田園都市線の全ての電車はほぼ例外なくそのまま半蔵門線となるし、逆もまた然りだ。
自社ターミナルのテリトリーを奪われまいとして、1時間あたり2～4本程度の名ばかり直通で
お茶を濁している路線が多い中、これは立派と言える。また、渋谷を介した直通であるため、
朝の通勤は直通電車の恩恵を受けながらも、帰りは渋谷で飲んで帰ることが可能だ。

　最近は混雑緩和のため、東急も大井町や目黒経由の都心通勤を奨励したりもしているが、
誰がどう考えても渋谷経由の定期券のほうがそりゃ魅力的だ。ただし、完全直通の欠点として、
渋谷始発の電車がほとんど無いため、座って帰ることができない。さらに渋谷駅ホームは
その利用客の多さからすると、あまりにも普通の地下鉄然としたホームの規模で、朝も夜も
乗客を捌ききれずに定時運行上のボトルネックとなっている。行きも地獄、帰りも地獄とは
まさにこのことを言う。結局、どういう直通の形が便利かは、意見の分かれるところだ。

　とはいえ、この渋谷を介した大手町までの完全直通形態が東急田園都市線沿線の発展を
もたらしたのは間違いないであろう。ただの田舎電車でしかなかった田園都市線が新玉川線
（今の二子玉川～渋谷）と直通運転を開始した翌昭和53年に半蔵門線が青山一丁目まで開業。
当時は渋谷駅の管轄が営団でありながら、半蔵門線の車両は全て東急車でまかなわれていた
あたり、半蔵門線と東急の一体ぶりがうかがえる。現在でも東京メトロ所有の車両基地が
川崎市の鷺沼にあるなど、世の仮面夫婦に煎じて飲ませたいほどの蜜月ぶりだ。

　なお、その名の示すとおり、渋谷～半蔵門の部分開業の時代が比較的長かったが、
表参道で銀座線と同じ島ホームで乗り換え可能なため、さほど不便ではなかったであろう。
また、銀座線に限らず、半蔵門線は他の多くの地下鉄と乗り換える機会に恵まれている。
その混雑をもってして、東の東西線、西の田園都市線と称されるが、多くの地下鉄と乗り換え
可能な点においても東西線と半蔵門線は似ているのだ。ただし、後発故か半蔵門線の駅は
特に渋谷、永田町、大手町、三越前といった主要駅においてホームがとても深く、かなりの
上下動を要求されるので注意が必要だ。

　一方、最近は押上より東武伊勢崎線とも直通運転をしているが、東急とは異なり、急行と
準急が乗り入れるだけなので都内での認知度は低い。また東武側から都心へ到達するには
錦糸町を通る迂回ルートとなるために、速達性においても疑問符がつき、流入客も少ない。
そのくせ、田園都市線、半蔵門線内においてはむしろ東武の車両が最も多く、北関東に
地縁でもないかぎり聞き慣れない地名の車内広告や行き先で、奇妙な存在感を示している。

＜＜★半蔵門線の将来は「２位じゃダメなんですか？」　＞＞
　ところで、半蔵門線には独特のちょっとしたおもしろい現象がある。沿線イメージ調査の
結果がやたらとハイスコアなのだ。ここに不動産ポータルサイトの「HOME'S」が2006年に
地下鉄各線のユーザーにおこなった満足度調査の結果がある。総合満足度1位が南北線で
最下位が東西線、ブービーが千代田線、銀座線も下位であることからして、「混雑の激しい
路線ほどユーザーの評価が低くなるんだな」と思いきや、さにあらず。かなりの混雑路線の
半蔵門線がなぜか南北線に次いで満足度2位という結果。ここいらあたりからしてすでに
半蔵門線ユーザー＝田園都市線沿線住民の独特の自己陶酔的な意識が垣間見えてくる。

　さらに結果をみてみよう。各路線で想起する沿線イメージの上位3位までをかいつまんでみると
半蔵門線のイメージの2位は「おしゃれ」という結果がでている。おしゃれイメージが3位までに
入っているのは地下鉄12線（副都心線未開業）中、半蔵門線だけだ。逆に半蔵門線と銀座線
をのぞく全ての路線でイメージ上位3までに「庶民的」という答えが入っている。あの日比谷線
ですら最もイメージされる答えの1位が「庶民的」なのだ。なぜ半蔵門線だけが「おしゃれ」
なのか？　理解に苦しむ反応としか言いようがない。

　さらにさらに。半蔵門線のイメージ3位は「美味しいお店が多い」。もう何をか況や、である。
「おしゃれ」にしてもそうだが、半蔵門線沿線で該当するのはどう好意的に見繕ってもせいぜい
表参道、青山エリアくらいだ。「美味しいお店が多い」に関しては日比谷線も銀座線も
3位にはいっているのだが、日比谷線や銀座線と並んで、もしくは差し置いて「美味しいお店が
多い」と答える神経の図太さたるや、並大抵のものではない。

　極めつけは半蔵門線のイメージ1位。「これから発展していくと思う」。……残念ながら東京の
開発計画を俯瞰してみる限り、半蔵門線だけがことさら発展していきそうな気配などまるでない。
大手町はもちろん連鎖再開発が進むだろうが、大手町は半蔵門線に限ったエリアではないし、
あとは日本橋室町で三井が大規模開発をおこなっているが、これは発展というよりも丸の内や
港区にこれ以上置いて行かれまいとする焦りやもがきにみえる。押上のスカイツリーにしても
田園都市線住民の意味する発展とは違うものだろう。

　オシャレ、グルメ、発展。わかりやすいけど、この痛々しいまでの上昇志向は成熟しきった
今の日本にあっては、かえって沿線発展の妨げにすらなっているのではないかと思う。事実、
利用者が増え続けていると信じられていた田園都市線もここ数年はほとんどの駅で乗降客数が
減少を続けるなど陰りがみえるのだ。とはいえ、この田園都市線によってもたらされる半蔵門線の
好イメージは、それだけ両線が一つの路線として認識されている証であろう。日比谷線や
千代田線がこれまた実態とは乖離して庶民的にみられてしまうのも、東武伊勢崎線や、常磐線
からの直通本数、流入客数が多いからといえる。東京の地下鉄のイメージは直通先との密接度
によって大きく左右されてしまうのだ。

　なお、日経リサーチが2010年におこなった最新の地下鉄沿線イメージ調査でも都会的の項目で
半蔵門線は銀座線、丸ノ内線に次ぐ3位につけている。もともと平均以上の実力を持った半蔵門線
だけに、これら調査の好印象からして、ずっとイイ感じの路線でありつづけることは間違いないだろう。

今回ものすごく面白い文章です。田園都市線沿線に長いこと住んでましたが、見事に沿線住民の特徴や雰囲気をとらえていますね。田園都市線住民は、それなりに裕福な家庭が多いから、子供の教育等、熱心な方が多いのは事実です。それゆえ、上昇思考の強い雰囲気が沿線に醸し出されているのではないでしょうか。

>>726
昨日の台風はちょっと怖かったね。
道路はあっちこっちで冠水、立ち往生の車多数だった。

NHKスペシャルでもやっていたが、首都東京水没の可能性が指摘され始めているらしい。
http://pid.nhk.or.jp/pid04/ProgramIntro/Show.do?pkey=001-20100903-21-2...

727
日比谷線は、
上野や北千住に行く線ってイメージがあるから庶民的になるんですかね。

>>730

実家が中目黒だけど日比谷線に表示される行き先は「北千住」だったら
なんか強烈に刷り込まれている。

半蔵門線は長らく「青山一丁目」「永田町」「半蔵門」って感じの行き先
だったからね。最初から「東武動物公園」とか「押上」とかが行き先表示
にあったらずいぶんイメージは変わったのではないかと思う

それは失礼ながら、下町にしか住めない人のイメージかと。
神谷町・ 六本木・広尾、格は落ちるが大人気の恵比寿・中目黒に住む財力があったり、実際に住んでいる人達は鼻で笑うでしょ。

>726
四谷駅はちょっとした大雨でも駅の中に水がはいってくるからね。
昨日の雨だと確実にヤバイでしょう

ニュースで見ました！！
地下鉄の駅浸水してましたね・・・・。
やっぱり都心の地下鉄は危ないー

>732
日比谷線といえば、六本木とか銀座が思い浮かびますよね。
どちらも遊びに行く場所というイメージですが、
神谷町～広尾にかけては、良い住宅地がありますね。

今日、テレ朝でメトロに密着した番組がゴールデンで放送されてましたね。

録画に失敗して見損ないました〜(泣)

銀座駅の格納庫？見たかったです。

日比谷線は東銀座のエスカレーターだけだったんでしょうか？

全般的に良い住宅地が多いですが、どこへ行くにも一度乗り換えが必要なことが多いと思います。

全般的にとは言えないな。麹町は別格だが。
あとはタワマンなどマンション林立地帯が多い有楽町線沿線。

最強は半蔵門線だろ。
接続、駅、どれをとっても最強だ

永田町駅は乗換え不便だよね。
半蔵門線も有楽町線も南北線も。赤坂見附駅への乗換えも。

いや、最強は千代田線だ！特に根拠はないが・・・。

我孫子方面や本厚木方面に行く人は便利でしょうね。
千代田線。

>737
千代田線にも使われることのなかった伝説の格納庫(ホーム？)があるみたいですヨ。

そいえば日比谷線で初めてインド人の家族見かけました（笑）日比谷駅で降りていきましたが、どこに行っちゃったんだろう。

どうでもいい話なんだけど、二重橋前駅っていう存在をつい１週間前に知った。
俺、結構東京長いんだが…

二重橋前駅はむかしよく使った。
東京中央郵便局に行くのに便利だった。

>748
でもさ、やっぱりマイナーな駅だよな？
と、一応言ってみる。

そりゃマイナーだよ、二重橋前。
でも二重橋前、日比谷、内幸町ってほぼ一体化しているよね
地下道でつながっているしね

ごめん！やっぱり有楽町線が好き！

ほかにも都心にあるのに意外と知られてなさそうな地下鉄駅ってあるかな？

人民広場

陸家嘴

建国門駅
崇文門駅
東直門駅
雍和宮駅
西直門駅
復興門駅
宣武門駅

北京・上海の地下鉄の込み具合は東京の埼京線や田園都市線、東西線などよりもさらに込んでるね。

こりゃー車を･･･となるが、渋滞もハンパない。

基本、職住近接ですな。

二重橋前駅ってたしか地下鉄から東京駅に行ける近道だったでしょうか？？東京メトロだけでもJRの近道は探せば無限大にあるような感じがしますね^_^;

地下鉄の連絡通路はあなどれないですからね

有楽町線と副都心線の併走区間が最強です。
朝は新木場行きと渋谷行きがバンバンくるよ。マジ圧巻です。

毒蝮三太夫ことまむちゃんがマルエツ行徳駅前店に来たっていう話を近所の人が言ってた。完全な地元ネタだが東西線はこれくらいしか盛り上がる話題がない・・・

ぽぽさんは何処へ？

■　大江戸線　■　Ｅ01～Ｅ38　（都営地下鉄）
【沿線ランドマーク】光が丘団地、東京都庁、港区の再開発地、中央区の超高層マンション

【利用者イメージ】垂直長屋に住むアッパーミドル、ぶらり街歩きの好きなシルバーパス所持者

【料理に例えると…】高級回転寿司

●解説
＜＜★べらんめえ！　こまけぇこたぁいいんだよ！！　＞＞
　まあ、大江戸線はまずもって「深い」と言われてしまう。「感慨深い」とか「味わい深い」と
いうことではなく、単に物理的に深いのだからまいってしまう。特に新宿や六本木といった
もっとも利用者の多い駅ほど深い点が、悪い印象に拍車をかける。加えて、車内の狭さも
また大江戸線の悪しき特徴だろう。圧迫感のあるところへもってきてカーブを走行中に耳を
つんざくような異音に多々見舞われる。大江戸線は半ば環状線なので当然カーブは多い。
どうやらあの音はブレーキ音ということらしい。大丈夫なのか？　

　しかし、以上のような欠点は不可抗力だ。後発の路線故に、既に多くの路線が入り乱れて
いる主要駅ほど深くなってしまうのは仕方がないし、建設費を節約するために径の小さい
トンネルを採用したのも時代の要請といえる。確かにこれら問題は利便性や快適性に直結
するものなので無いに越したことはないが、所詮は鉄とコンクリートの話でしかない。
「コンクリートから人へ」。どっかの友愛政党のスローガンではないが、鉄道の主役は人だ。
そして人がその鉄道を利用する最大の決め手となるのはそこに「街」があるからである。
沿線の街に魅力があれば、どんなに駅が深くても車内が狭く煩くても人は電車に乗るだろう。

＜＜★大江戸沿線物語　～高台を捨て、高層へ～　＞＞
　昭和の沿線住宅開発の成功例が東急田園都市線とするなら、平成の成功例こそは、この
大江戸線であろう。郊外の私鉄の高台の住宅地から、都心の地下鉄の高層マンションへと
主役の座が移ったわけだ。最も象徴的なのが絵に描いたような下町の風景をハイペースで
超高層マンション群に塗り替え続けている中央区の月島、勝どき界隈である。銀座に
直線距離で近かったこのエリアを劇的に変貌させるきっかけになったのは、都市開発に
関わる法改正と共に、大江戸線の果たした役割はとてつもなく大きい。さらにお役人も
ここまでの成功を予見できなかったのか、勝どき駅に至っては朝の駅構内と出入り口の
混雑を解消するため、地下ホーム拡幅等の難工事を今になっておこなっているほどだ。

　とはいえ、昭和の田園都市線に対し平成の大江戸線と称するには、路線としての明確な
イメージが大江戸線には存在しない。だいたい、家を探すにしても「大江戸線で探そう」とは
なかなか考えないであろうし、「大江戸線沿線に住んでいます」と答える人も少ないと思う。
このことは大江戸線が俗に「6の字」運転と言われながらも、路線図上は環状線であることに
帰結する。環状線であるから、東西南北まったく性格の異なるエリアの寄り合い所帯となるし、
放射状に伸びる鉄道との結節点が多く、ザ・大江戸線の駅というもの自体が多くないのだ。

　しかし、その散漫な沿線イメージこそが大江戸線の強みの裏返しではないだろうか？
大江戸線は開通を契機に、利便性に優れる各乗換駅においてそれまで地味であった
周辺の街の認知度を劇的に向上させるあまたの再開発プロジェクトをも成功させてきた。
前述の月島然り、清澄白河、中野坂上、練馬、飯田橋、麻布十番、青山一丁目など
あげればきりがない。それらプロジェクトの中でも最も象徴的なのがあの六本木であろう。
また、大江戸線により新しい息吹を吹き込まれた街がそれぞれのブランドを独自に確立する
までになったからこそ、大江戸線としてのイメージをますます希薄にしているともいえるのだ。

　そんな大江戸線の沿線を結びつける唯一のキーワードが高層住宅ということになろう。
大江戸線はもともと光が丘～練馬間のローカル鉄道であったが、この始発の光が丘自体が
機能的な高層住宅の先駆けのような存在だ。まさに巨大公園の中に住まいがある、といった
風情で公共施設も充実しているし、この環境から座って新宿や六本木、汐留の超高層ビルに
通勤できるなんてある種の理想郷のようでもある。もっといえば、同じ都営でも三田線の
暗いイメージ、大江戸線の明るいイメージは、高島平団地と光が丘団地の差とまでいっても
過言ではないだろう。

　なお、光が丘は「グラント・ハイツ」と呼ばれるアメリカ空軍の家族宿舎が返還された
跡地であるし、六本木一帯は「ハーディ・バラックス」と呼ばれる米軍駐留地であった。
このハーディ・バラックスの跡地は現在、東京ミッドタウンや国立新美術館として六本木の
新しい顔となっている。実は大江戸線はアメリカとの縁も深い路線なのである。

＜＜★…そして江戸が色濃く残るエリアほど活気がない皮肉　＞＞
　一方で、再開発地の多い大江戸線でも高層化を頑なに拒み続ける頑固エリアが存在する。
古めかしい町名を伝承し続けている牛込地区がそれだ。新宿区は条例により区内の大部分の
エリアで新規の高層開発を禁じているので、せっかく大江戸線が陸の孤島から開放したにも
かかわらず、隠遁者としての道を歩み続けている。また、上野御徒町、蔵前界隈に至っては、
地域間競争で戦うことなど露程も考えていないような諦めムードが全体に漂っている。
大江戸線は都心の南と北の勢いの差を如実に表出させたと言って良いだろう。光が丘を
始発とする放射部は都庁前駅から環状部の南側に直通するように終日運転しているし、
朝の最混雑区間は東西線からの乗客を南側に運ぶ門前仲町→月島間となっている。

　さて、今後の大江戸線であるが、光が丘から先、西側の大泉学園町方面への延伸計画が
持ち上がっている。沿線としてのイメージの希薄な大江戸線ではあるが、放射部が伸びる
ことにより通勤路線としての重量感が増し、新宿、六本木に便利な沿線としてイメージ
しやすくなるかもしれない。　……、うーん、しかし、いったいどこまで江戸は大きくなるんだ？
やはり「ゆめもぐら」の方が良かったのだろうか？　もっとも死んでも言えないけどね。
「ゆめもぐらに住んでます」なんて。恥ずかしくて…

ハーディ・バラックスを知っているとは恐れ入谷の鬼子母神。
大泉学園町方面への延伸は地主が折れてきたので思ってたより早そうだ。

大泉学園まで伸ばすんなら埼玉まで行っても不思議ではないですね。
川越まで延ばして、大江戸線ならぬ小江戸線にw

>>764
東京都交通局の駅で東京都枠外にあるのは都営新宿線の本八幡駅（千葉県市川市）だけ。
何も考えないで川越までとか言っちゃってるけど、都営線を埼玉県内まで伸ばすのには障害があるんじゃない？
一体、誰がお金出すの？
都民は埼玉県民のために税金使うのは嫌がるだろうし、「埼玉高速鉄道」造る時も他の埼玉県人が反対するとか色々あったよね。
川口市・鳩ヶ谷市・浦和市（当時）の本当に一部の県民しか使わない路線なんで。
サッカーワールドカップ日韓共催が決定して浦和美園駅までの開通目標できたけど、工事前に埼玉県知事が発表した埼玉スタジアム前まで数百メートル延伸して新駅を造る計画は県民の反対で白紙になったから、ワールドカップの時はスタジアムまで15～20分歩いたよ。

大江戸線、飯田橋駅は改札からホームまでが遠過ぎますね。
しかも、動く歩道がないから歩くしかない。

都営地下鉄を埼玉に伸ばすことはできません。
どうしても欲しいなら埼玉の皆さんで会社つくって建設してください。
都営地下鉄に接続するのは許します。

埼玉「高額」鉄道に任せればいい、というのはまあ冗談ですが、
東京都が金を出して新座市まで延伸する案が非公式にあるみたいです。

>実は、東京都から本市に、操車場と合わせて1駅の延伸が非公式に打診されています。
>ありがたい提案ではありますが、私が延伸促進協議会の会長を務めているので、
>直ちに了解することは難しい状況です。
>東京都が東所沢駅までの延伸を公式に断念した場合に改めて先ほどの提案があれば検討できますが、
>現在の状況では難しいと考えています。
http://www.city.niiza.lg.jp/~hisyo/discussion/dis093.php

大江戸線といえばあのキーキー音ですっかり有名に(笑)そういえば今年の後半からホームドアを設置するなんていう計画があったような・・・
光が丘からの延伸計画は最終的にJR武蔵野線東所沢駅までといわれているけれど、まさかここも狭い地下を走るってことにならないだろうねぇｗｗ

新座市へはむかし、
有楽町線が和光市から延伸する計画が有りましたね。
地元の賛成を得られなくて、東武乗り入れに変更された。

地下鉄に詳しい方沢山いるみたいなんでおうかがいしたいのですが、丸の内線四谷三丁目の駅は、もうこの先ずーっとエレベーターやエスカレーターつかないんですかね？マンション購入考えた時に、老いた体に階段きついかも、という不安が、あるんです。四谷三丁目に気になる物件あるのですが…

私も住友のタワーを検討した際に、四谷三丁目の階段の急傾斜にびびって止めた経験があります。
だけどエレベーターさえ作る余地がなさそうですよね。

>>768
大江戸線の車庫を新座に作る見返りにひと駅分だけ新座に延伸するということですね。これならわかります。
ただそれ以上は都はお金は絶対出しません。都民の理解が得られないので。

みなさんなにもそんなに本気にならなくても
都営なんだから、埼玉に延びるわけないじゃん

新座駅までなら
ひと駅だけでは済みそうにないけど？

>>775
JR新座駅までではありません。
新座市内に操車場つきで1駅だけ延伸するという案です。

都営新宿線のように千葉の本八幡まで伸びている例もあるから
都営だからないということはないと思う。

大江戸線狭いから、埼玉に延伸したら乗り切れなくなるんじゃないの？
それに、光が丘住民からブーイングがでそう。
座って通勤できるからここに住んでるのにって。

千代田線二重橋駅

都営三田線日比谷駅

都営三田線大手町駅

有楽町線有楽町駅


丸の内通勤者には当たり前の利用下車駅ですがこの掲示板の層には無関係みたいですね。

有楽町駅
大手町駅
ここの乗り換えの面倒くささは地下鉄ランキング上位クラス
でもやっぱり永田町駅にはかなわないかなー

飯田橋駅の都営からメトロ
蔵前駅
仲御徒町駅から上野広小路駅

>>778

光が丘住民の大部分は大江戸線が開通する前から住んでるので
別に文句は言わないと思う

あ

>>777
都営新宿線が本八幡まで伸びたのはその先まで新線（千葉県営鉄道）を伸ばす計画があったから。
その新線は消滅したけどね。

>>781
ああ蔵前駅を忘れてた
あれが乗り換え扱いになるなら
人形町と水天宮も乗り換え扱いにすべきｗ

有楽町駅から三田線日比谷駅はエスカレーターだし乗り換えしやすいけどね。
改札同士100mも離れてないけどあれが大変ってもしかして健康診断で必ず引っ掛かる人？

きのう都営新宿線が京王線の車両故障で急行運転見合わせましたね。本八幡方面の急行が夕方で終わってしまうのが残念です。
本八幡駅は地下深いことでも知られますが、なぜJRよりも京成線側に近くしたのでしょうか？
昔は本八幡－千葉ニュータウンの建設計画もあったそうですヨ。削除されましたが(笑)

昔の計画はどんどん消滅していってるんですね～
九州新幹線や函館新幹線は作ってるのに

>>786
有楽町線から三田線は近いよねー
千代田線日比谷線は遠いよ
通路の見た目がなんもなくてつまらんし
三田線から千代田線だったら日比谷じゃなく大手町で乗り換えるほうがちょっとマシ

南北線は空いていて最高！

言い方変えれば、便利じゃないから
乗客の少ない南北線。

ウォーターフロントの名所”豊洲”

高層ビル群に大型商業施設「ららぽーと豊洲」を擁する豊洲。
大規模再開発が進み、ウォーターフロントの新名所となる魅惑
的なアメニティ空間を創出しています。メトロ有楽町線やゆり
かもめが乗り入れ、「銀座」や「お台場」へのアクセスも便利。
「浅草」や「お台場」へは「ヒミコ」でのクルーズも人気です。

豊洲を良いって言う人の感覚が分からないな～～。

あんな街には住みたくもないな

多摩ニュータウンも、出来た頃は今の豊洲みたいな感じだったんでしょうね

>>794
田園調布もできたばかりは豊洲のようでしたよ。
だから豊洲も田園調布のようになると思います。

豊洲と田園調布とでは住民のレベルが違います。

豊洲住民はレベルに問題有り過ぎです。

>>796
「キャナリーゼ」という尊称をご存知ないようですね！

キャナリーゼは尊称でなく蔑称ですよ。

勘違いされているようですね

>>794
多摩ニュータウンなんて住みたくない。

豊洲のマンションて都心部に近い割には凄い安いじゃない。
とても高級住宅街にはならないよね。

高級住宅地かどうかは価値観次第だけど、高額住宅地であることは間違いない。

なんで？？？

あんなに大量に安いマンションを供給しているのに、どこが「高級」なんだ？？？

どこが「高額」なんだ？？？

安かろう悪かろう、ﾃﾞｽﾖ

一軒家たてようと思ったらいくらするか計算してごらん。坪１９００万円だぜ。

高級住宅地と違って、超大量に物件が売り出されているから、
まさに現代の多摩ニュータウンだな

今の購入層はそこそこちゃんとした人たちだと思うけど、
世代交代して、安い中古購入者が中心になったら、雰囲気は大きく変わるだろうな

■　南北線　■　Ｎ01～Ｎ19　（東京メトロ）
【沿線ランドマーク】六義園、小石川後楽園、サントリーホール、麻布十番、プラチナストリート

【利用者イメージ】関東に昔から地縁のある通勤通学者、サッカーファン

【料理に例えると…】老舗洋食屋のオムライス

●解説
＜＜★本当の金持ちは退屈で慎ましいのか？？　＞＞
　南北線は例えば地方から上京してきたような若者には最も話の通じない路線であろう。
ざっと沿線を見渡した限り、スター不在であることは否めない。南北線沿線でいちばん
賑やかな街は？　と問われると答えに窮するのではないだろうか？　しばらく考えてみると
「飯田橋の神楽坂…」とか「後楽園？　ラクーアあるし……」みたいな答えがポツポツと
浮かんではくるが、「でも………」となってしまうであろう。白金なんかはマスコミに
おける露出度も高かったもんだが、飽きられたのかデフレの世相を反映しているのか、
最近は「シロガネーゼ」なんて造語を使う機会もめっきり無くなってしまったようだ。

　南北線の路線の経路を決定するにあたっては、もう少し柔軟さがあってもよかったのでは
ないかと思う。例えば王子をでたらビッグターミナルで大商業地の池袋を経由して、
早稲田、四谷へと抜けるコースでも大きな迂回にはならなかったはずだ。ましてや、
南北線の駒込～後楽園にかけては都営三田線とほぼ平行していて、どちらも行き着く先は
白金高輪～目黒のメトロ＆都営併走区間となっている。地味な者どうしがここまでお互いに
寄添い合って、いったいどうしようというのか？　また直通先の埼玉高速鉄道沿線からすると
赤羽岩淵駅がJR赤羽駅に接続していないのがツライ。もっとも赤羽駅などに乗り入れて
乗客が南北線に流れることなくJRに逸走してしまうのを懸念してのことなのだろうが、
「そんな逃げ腰な路線、はじめから作るなよ…」と言いたくなってしまう。

　結局のところ、地下鉄沿線のイメージを決定づけるのは魅力的な商業地である。
公益性の観点からしても住宅よりも業務ビル、業務ビルよりも商業ビルなのだから。
何線とはあえて言わないが、あれだけ都心のオフィス街を貫通していても、地味とか
暗いとかオヤジ臭いなどと言われてしまう路線だってあるのだ。商業→業務→住宅という
序列がまかりとおる中、間違いなく最下層に位置してしまうのがこの南北線だ。
商業も弱ければオフィス街も弱い。森ビルのアークヒルズを皮切りに溜池山王から
六本木一丁目にかけてはＡクラスと呼ばれる高スペックのオフィスビルがずいぶんと
集積はしてきたが、丸の内界隈や六本木ヒルズなどと比べると、どうしても見劣りするのだ。

　代わりに南北線沿線にあるのは俗にプレミアムアドレスと呼ばれる高級住宅街だ。
本駒込、小石川、西片、市ヶ谷砂土原町、番町、赤坂、南麻布、白金台、上大崎と
字面からして襟を正したような由緒正しい住所ばかりである。というわけで南北線に乗って
最もハッスルするのは、自分で買うわけでもない高級住宅街のことを喧々囂々した上で
その正しい序列化に日々心血を注いでいる高級住宅街オタクであろう。しかし、そんな
オタクの中でもひときわマイノリティなオタクの数はたかが知れているし、金持ちはあまり
電車に乗らない。だから乗客が少ない。もっというと悪いイメージすら持たれないほど空気な
存在なのが南北線なのではないだろうか？　もっともその空気は澄んでいて清潔なのだけど。

　数少ない南北線の公益性の高さを上げるとすれば、まず六本木一丁目は単独駅で
ありながら周囲に泉ガーデンをはじめとした都市機能が集積していること。そして溜池山王駅
での銀座線への乗り換えがとても便利なことであろう。ちなみに銀座線の溜池山王駅は
97年に南北線が延伸した際に一緒に開業した駅である。

＜＜★スイーツ（笑）のいない路線に将来はあるか？　＞＞
　と、まあ南北線自体は空気なのだが、この地下鉄線内の空気を直通先の東急沿線まで
そのまま共有していることはまことに興味深い。すでに南北線に関してはスター不在の
静かな高級住宅街路線と結論づけたが、同じことが直通運転している東急目黒線にも
そのまま当てはまることに異論はないであろう。これが、南北線と目黒線の関係だけで
終わるのなら取り立ててどうということはないが、東急田園都市線と半蔵門線においても、
朝と夕方に極端に混雑が集中する典型的なサラリーマン通勤路線という点で一致しているし、
東横線と日比谷線に関しては単なる通勤路線にとどまらない、若者から観光客まで混載した
華のあるメジャー路線としての共通項があると言えるのではないだろうか。

　この東急沿線との直通関係というのは本当にあなどれないものがある。東急の各沿線には
それぞれ同類の人を惹きつけるような明確なイメージが存在するからだ。特に看板路線の
東横線は、その割高とも言われる賃料に尻込みをしない進取の気性に富んだ感度の
高い消費者が多く、意欲ある若い起業家が店や事務所をもつのにも最適の立地といえる。

　東横線と直通する日比谷線の恵比寿や六本木には若くて勢いのある企業、クリエイティブな
産業が多く立地しているが、東横線との結びつきにより優秀な人材確保の点で有利である
ことも強く作用しているだろう。東横線と副都心線が一体化する2012年以降は、日比谷線と
副都心線との間で、クリエイティブ産業や情報サービス企業の綱引きが激しくなることも
予想される。この副都心線はファッションを中心とした日本一の消費地であることからも
東横線との組み合わせはお互いが相乗効果を上げる上でベストマッチではないだろうか。

　先に「地下鉄沿線のイメージを決定づけるのは魅力的な商業地である」と述べたが、
街を育て沿線のイメージを形成するのは、結局のところ人であり、視野の狭い鉄道オタクや
退嬰的になってしまった中年男性でもない限り、人は家と会社を往復するだけでは満足しない
ものである。丸の内ほどのオフィス街ですら、商業地としての地位を確立しなければ
オフィス街としての優位性を保てなくなってしまったほどサービス業経済が進展した東京。
その東京の中でも新しい路線である南北線が、大きな商業地をまったく経由していない
というのは、やはり、あまりにももったいないなあ、と思わずにはいわれないのである。

＞視野の狭い鉄道オタクや
＞退嬰的になってしまった中年男性

ぽぽさんのことですね、わかります。
相変わらず副都心線びいきですね。

＞自分で買うわけでもない高級住宅街

とか

＞金持ちはあまり電車に乗りたがらない

とか、すごい決め付けですね…


実際に白金台地元民の金持ちが南北線開通して狂喜乱舞したのも事実だし、そういう人たちだって通勤はメトロなんですがね。


東横線沿線住民だって、渋谷始発でなくなるのを嘆く人はいても、副都心線乗り入れを喜んでいる人なんて周りに皆無なんですけど。

桜木町駅がなくなってガックリ来ている人は多いけど、みなとみらいに行けて嬉しい人なんてのもいないよ。

そういうの喜ぶ人って、路線の端っこに住んでいるご新規さんなんじゃないの？

副都心線の先に、東武や西武の埼玉勢が
繋がっている点も省かれているしな。

>直通先の埼玉高速鉄道沿線からすると赤羽岩淵駅がJR赤羽駅に接続していないのがツライ。もっとも赤羽駅などに乗り入れて 乗客が南北線に流れることなくJRに逸走してしまうのを懸念してのことなのだろうが、 「そんな逃げ腰な路線、はじめから作るなよ…」と言いたくなってしまう。

ウィキペディアによると・・
1968年（昭和43年）の都市交通審議会答申第10号において、東京7号線は、「目黒方面より飯倉片町、永田町、市ケ谷、駒込及び王子の各方面を経て赤羽方面に至る路線」として示された。1972年（昭和47年）の答申第15号では、将来の検討対象とされていた埼玉方面への延伸区間が川口市中央部…浦和市東部間と改められた。

ちなみに王子⇔（赤羽）岩淵で走っていた都電は昭和47年11月11日に廃止され、代替線としてその路線の下を地下鉄が通る事が既に決まっていたそうです。
川口方面までの延伸も今の国道以外に地下鉄を通せる道がありませんでした。
初めから赤羽駅への乗り入れは想定外だったのでは？（近道できる乗り換え用の地下道は造ってほしい）
結果的には都電廃止から地下鉄実現までに20年近くかかったという事です。

金持ちは電車乗りたがらないのは一般論からいって本当だよ。
大体金持ちって毎日電車で「通勤」したりしないでしょ。

南北線は後発路線なのとやはり山手線との接続が目黒と駒込っていう
どちらかといえばマイナーな駅というのがニッチで「逃げ腰」という
印象を与えていると思う（笑）

ま、でも南北線は好きだけどね。

幼稚舎から慶應、日本の銀行を経て某外資に勤めている知人は年収ウン千万、親からもらう物も含めて資産？？？ですが、六本木のオフィスまで電車通勤です。
そもそもまともな仕事なら、車通勤が許されない会社はかなりの数あるはず。

>>813

そりゃ例外はなんでもあるよ。
大体サラリーマンという時点で金持ちは少数派だよ。

そんなにムキになんなよ

実際に本人が例外でも、
その少数派例外ケースを書き込むと、信じてもらえなかったりするのが掲示板。

高級住宅街オタクってのいますね。
このオレがそう（笑）

>>807
俺は、この分析を素直に評価するな。
飯田橋から南は以前陸の孤島扱いだったところを網羅したし。目黒線との相乗効果も指摘のとおり。
玉石混交の掲示板の中では、素晴らしいコメントだと思う。

てかさ、普通メトロってのは端から端まで乗るもんじゃないし、まして乗り入れ線なんて、山手線内に住んでいる人にとっては度外視なわけ。
そしてメトロってのは本来、山手線内住民が使う物なのに、そこを意識的に無視した長文でメジャー路線をけなしまくった挙げ句、｢池袋｣などという山手線辺境＆新中華街に通じる、副都心線をageまくられても、困惑するだけ。

>>818
>メトロってのは本来、山手線内住民が使う物

そうなの？知らんかった。

818のような辺境・・じゃなく「偏狭」な考え方は一般的ではない、というかまともじゃないし。