羽田新線とそれを取り巻く鉄道情報

TWRの70系取り替え新造車両だが、JR東の235に準じた車両投入は製造コストが高いと思われる。
埼京の233に準じるのでは無いか？
現に中央線の233の増備もそうだし。

https://www.twr.co.jp/Portals/0/keieikaikaku_plan_R030528.pdf
上記のTWRの一般公開されている経営改革プランには、JRTTに対する長期債務はまだ1,000億円は残っている様だ。
この状況だと東京都のTWRの売却どころか、インフラ所有会社設立の第三セクター化も難しい様に思える。
老朽しているJR東の209系0番台に準じた70系の新造車両への置き換えは2023年となっている。
文面を見ると5年どころか10年後がどうなるか不透明みたいな感じ。

羽田新線の途中駅調査の品川区。
JR東が、日立から東京モノレールを買収した意味があるのか？　に関わって来そうだ。

https://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/urban_shield-tunnel/de...

外環道シールドトンネルの陥没時期は、JR東海も無関心で入られない模様。
最近、次々に起きるシールドマシンのトラブルを思うとBランエンド22側の掘進時の地盤の変状、最悪は少しでも陥没事故が起きると、これまで起きているシールドマシンのトラブルで長期に渡る掘進停止が発生するリスクはあるのだろうか？　そこが国交省が非常に懸念しているのではないか？
元々羽田の沖合展開工事で羽田新線は想定されておらず、それに対して首都高速や京浜急行、東京モノレールなど新ターミナルビルに接続する事は考慮されていた。
新A滑走路をアンダークロスする京浜急行のトンネルの他に東側には環八通りと並走する東京モノレールは箱型トンネルと強固な構造になっている。

単線分岐だと本数ふやせないから、田町の東工大の土地に地上始発駅を作って10分間隔の空港行きを運行すれば良いのにと思うのは俺だけ？
モノレールは、地域住人の足として住み分けすればいいんじゃないか

羽田新駅の場所に関しても、基礎杭が打ち込まれている立体駐車場のすぐ隣と多少無理な設計になっている。
土路盤である首都高速の真下を一部車線規制しながら地下鉄工事宜しく開削工法でやれば良かったんじゃないか？　とも思った。
とにかく羽田新線は羽田空港の以下の沖合展開工事では、想定していなかったからかも知れない。
https://www.pa.ktr.mlit.go.jp/haneda/haneda/01-gaiyou/okiten/jigyou.ht...

モノレールは地域住民の他に空港関係者（整備工場など）の足でもあるからな。

>>5 匿名さん

>>単線分岐だと本数ふやせないから、田町の東工大の土地に地上始発駅を作って10分間隔の空港行きを運行すれば良いのにと思うのは俺だけ？

それは言えてるな。
ただ、JR東は取り組もうとして失敗しているケースがあるから、そうした利用者の意見は聞かない殿様商売みたいだから。

こちらはずっと京王電鉄八王子～高尾山口間の単線トンネルとトラス橋梁の連想イメージが取れない。
あの区間複線化すれば良いのにずっと取り組もうとしないから。

羽田新線の当初の全額施工費を出すと言う事は、JR東がゼネコンに発注する目論見だったのだろうか？
JR東海がリニア東京～名古屋間を設計して施工監理でゼネコンに発注と似たように。
羽田新線の空港島内は、国つまりJRTTが施工監理してゼネコンに発注では？
そうなると空港島の区間は、国の所有物かねぇ。

途中駅に関しては、JR東がどう出るか。

途中駅の前に単線分岐をどうにかしなきゃね。10分間隔以内で運転できないなら5分間隔のバス便の方がずっと便利です。

というわけで、複線分岐が期待できるのは西山手ルートだけど、現状の図面のようにトンネルから分岐するとなると大変な工事になってしまう。
なので図面通りの西山手ルートは実現しないと思います。例えば大崎駅からりんかい線のトンネル区間を経由せず、JR独自の新しい路線で接続するとか。

南北線の品川駅経由での接続をするなら、品川駅と貨物ターミナルの間に数多くの途中駅候補があり面白いと思う。

西山手ルートを羽田アクセスとどのように接続するかに関して
現状案の大井町駅と品川シーサイド駅間のトンネル内分岐が最短でしょうが、困難ならば、りんかい線2期の構想段階のルートが参考になるでしょう
https://mirai-report.com/blog-entry-1088.html

>>17 匿名さん
南北線を羽田空港まで延伸しても、南北線なんていうマイナー路線では空港アクセスの利便性向上にはほぼ役立たない。
港区埋立地住民のマンション価格を吊り上げたいためならそんな路線は要らない。　

>>19 口コミ知りたいさん

地図みて出直してください（笑）

>>19 口コミ知りたいさん

あんたのような投稿が始まると、このスレは一気に荒れる。
不動産ネタはここは禁句。

>>18 匿名さん

西山手ルートは、臨海ルートより困難色がある。
TWRのトンネルをどう改修して接続させるかに掛かっていると思う。

まずは、TWRの設備を大株主の東京都、その次ぎに品川区、その下にJR東で共同運営（TWRの株主を見ればわかります。）、営業委託をJR東へ全面委託する上下分離方式にするしか無く。。

東京港トンネルは旧国鉄時代に旧鉄道建設公団が京葉貨物線として施工されており、長年放置されていたものが東京都が買い取ったようなものだが。

JR東はその放置されていたトンネルや一部の高架橋を受託する体力が、第三セクター化する常磐新線の運営委託も同様に出来ず、京葉線本体の多額の借金もあり余裕が無かった訳で（海浜幕張駅付近の高架橋に千葉県企業庁と銘板がはめこまれていたのを見た）。

まあ、途中駅構想やら、臨海ルート（TWRに絡む東の運賃問題）に西山手ルートよりも最初の東山の手ルートだが、空港島内のシールドトンネル施工でシールドマシンのトラブルもなく無事完成目標年度までに完工出来るかが問題。

https://www.mlit.go.jp/tec/tec_fr_000096.html

上記の国交省のシールドトンネルのガイドラインが挙げられている。
鉄道も道路も土木学会と関連し我田引鉄とか道路族とはあまり関係が無い。

>>6 に挙げた以下の国交省の羽田空港の第III期整備工事の概要では、京急羽田駅と東京モノレール第一旅客ターミナルと第二旅客ターミナルの駅に加えて湾岸道路の地下にターミナル連絡地下通路が描かれている。

https://www.pa.ktr.mlit.go.jp/haneda/haneda/01-gaiyou/okiten/jigyou.ht...

また両側の立体駐車場も描かれており、将来の羽田新線構想対応が全く無かったことが分かる。

>>22 匿名さん
上下二段方式と言い間違えた件、改めたようですね。

>>26 匿名さん

それで、全文の内容が理解出来たのか？
理解出来てからコメントしろよ。

新A滑走路西側平行誘導路の地盤改良の工法の記述についても注目。

京急やアクセス道路（箱形トンネルの隣にモノレールの軌道が併走している）、共同溝などの地下構造物を考慮して地盤改良したとある。

羽田新線が施工されることが殆ど考慮されていない。
そもそも、沖合展開工事では自然の堆積地で沈下して締め固まるのはかなりの年月が掛かるのを、数年で人工的に地下水位を排水し地盤を締め固めていった。
そうした土質に初めてシールドマシンが掘進していく事になる。
これは国内初の人工堆積地でのシールドマシン工事ではないのだろうか？

>>これは国内初の人工堆積地でのシールドマシン工事ではないのだろうか？

これには少し語弊があるので、羽田空港の沖合展開工事で巨大な港湾工事として埋立てた人工堆積地をシールドマシン掘進で掘進することは日本初では無いか？　の事。

>>27 匿名さん
上下二段じゃなく上下分離と認めたなら、それでいいんですよ。
無知を教えてくれた方に、なんで恫喝してるんですか？

>>18 匿名さん

リンク先の未来へのレポートで東臨トンネルは東京港トンネルでもあり、京葉貨物線の為に複線分のトンネルが旧鉄建公団が施工してあり長年放置されていたものですね。
TWRの第二期施工の際、この既存のトンネルで分岐させる大がかりな改修工事で大崎までつながったけど、その分岐部で本来の左カーブする複線では無い事から分岐部を渡る時に横に強い衝撃がかかっていますね。

東山の手ルートの施工の際は、TWRのどの部分で接続させる大改修工事になるか？　と思うと八潮橋の交差点辺りでは無いか、、と。

に、しても八潮橋の基礎杭が存在するし、周辺には高専と超高層集合住宅もある。
やはり八潮橋の基礎杭を支持するアンダーピニング工法になるのでは無いか？　と。

大規模改修工事に関しては、東京メトロの木場駅のシールドトンネルを撤去し箱形トンネルに改修した難工事の施工事例も参考になるのでは？　と。

>>東山の手ルートの施工の際は、TWRのどの部分で接続させる大改修工事になるか？　と思うと八潮橋の交差点辺りでは無いか、、と。
　　　↑
これ間違い。以下に修正でご容赦。


西山手ルートの施工の際は、TWRのどの部分で接続させる大改修工事になるか？　と思うと八潮橋の交差点辺りでは無いか、、と。

大型鉄道工事として、豊住線の方は地質調査が始まったらしいが、この羽田新線は大井埠頭から先の隧道区間と大汐線の再整備からで着工は早いはず。
難工事の国の施工分は間違いなくJRTTになるはず。

>>34 匿名さん
八潮橋は分岐後のルートですね
素人の意見だったかもですが、鮫洲運動公園あたりが有力との説がありました
俺もその説に賛成です
しかし、地中かなり深いところを通っています。また、そんなに広い道路ではないので、土地の買収の問題も出てくるでしょう

>>36 eマンションさん

どちらにしても既存のコンクリート壁を破壊して接続させる大工事になりそうですね。
道路地下だと土地の買収は殆ど不要だけども、問題は地上の橋梁を支える基礎杭ではないか？　と。

関西の方では高速道路と地下鉄の上下二重構造にする際に大規模なアンダーピニング工法とか採用していたらしいですし。

個人の集合住宅の地下を通過する事は面倒が起きるので避けるけども、学校などの高専の地下ならアンダーピニング工法ではできるかも、、と。
鮫洲経由だと地上に個人の集合住宅が数軒建っているみたいで。

>>34 匿名さん
＞八潮橋の交差点辺りでは無いか、、と。


いや、それは当たり前。
というか、概要が発表されたときの図に、そう出てますが。

>>39 評判気になるさん

その区間、シールドトンネルか箱型トンネルのどちらだったっけ？

>>34 匿名さん
計画発表時の地図から読み取ると、八潮橋の交差点付近。
りんかい線はあの付近は、道路が狭いので単線シールドトンネルが2本上下に2階建構造になっているので、
そのトンネルの壁に穴を開けて分岐させる大規模工事が予想される。

>>41 通りがかりさん
八潮橋は分岐後
現状のりんかい線ルートは八潮橋を通ってないですよ
分岐の定義や解釈の違いだけかも
りんかい線のレールとアクセス線のレールのポイント切り替えが行われる点、これが分岐点であり、その部分の工事かとても大変になる

ちなみに、品川地下鉄のその分岐点は白側高輪駅から少しだけ白金台よりの場所。すでに折返し用の引き込み線があるのでそれを流用、分岐工事が不要なので工事が楽になるようです

品川地下鉄は興味が無い。

>>41 通りがかりさん

シールドトンネルの上下二段の二層構造になっているのか。。
これは、、、、厄介そうだな。
高専建物の地下の基礎杭はアンダーピニング工法で出来るとしても。。

こうなるとシールドトンネルの上層部が下層部に対して荷重がかかっていることから、施工時に上層部を支持する工法とかやるのだろうか？

しかし、シールドトンネルのセグメントを外すって事は、結局は東西線木場駅の大規模改良工事の様に土止め壁の連続壁RCで構築し大きな箱形トンネルで上下二層の分岐分分を構築、シールドのセグメントを解体していく工法になるのかも。

施工実績として経験が生かされそうなのが、日経XTechで紹介されている以下の東西線木場駅改良工事

https://xtech.nikkei.com/kn/article/knp/news/20141022/680876/

「八潮橋の交差点」付近の経路と構造は、
未来へのレポートに書かれてる。

https://mirai-report.com/blog-entry-1126.html
https://mirai-report.com/blog-entry-1131.html

>>45 検討板ユーザーさん

未来へのレポートのURLは。以前京葉線関連で見た事が有った。
TWRに関しては全て見ていない状況でしたが参考になった。
泥水式シールドマシンとのことだが、地質が様々なためそれに対応するようにしたとありますね。
さて、どうやってTWRの二層構造のシールドトンネルを羽田新線のトンネルと接続させるか今後興味深いですね。

トンネル内での分岐が困難となると、大崎駅大井町駅間の分岐を検討するのでしょうか？
その場合、りんかい線とは関係なく工事をしやすいルートが検討されるのかな？

今後の展開が楽しみです

>>47 匿名さん

比較的工事をしやすい場所を選んだ結果が今のりんかい線で、新しいルートを作るとなると今度はそのりんかい線が邪魔になってしまう。
難易度を比較の結果、大井町駅と品川シーサイド駅間で分岐するもとの案になるのかも

あるいはこれも難易度高そうなのですが、天王洲アイルと東京テレポート駅間の品川埠頭で分岐して臨海部ルートと合流するなんて案も　←ないない

>>48 マンション掲示板さん

そもそもTWRの二期工事区間は京葉貨物線構想時に入っていなかった。
そこを買収した東京都が利便性を上げようとして施工した区間だろうし。

だから、簡単にTWRをJR東へ全面売却する事を否定したのだろう。

臨海ルートの方は、TWRの東臨運輸区から渡り線で接続する事になる。
TWR側だけでダイヤ調整のためにホームを作る事は無いのだろうか？
それはともかく運賃問題を解決しないと。