羽田アクセス線の将来

>>840

いきなり何ですか？
在来線の速度ですよ。
しかも高規格新線（新設する海底トンネル）ではありません。
せいぜい最高速度120km/h、現実的には110km/hでないですかね？

最高速度なんてどうでもいい。
あえて言うなら平均速度の方が大事。

そんなことより、単線区間をなんとかしよう

ふと思ったのだが、西山手ルート経由の分岐めっちゃ大変そう。ほちらも単線分岐かもね

120km/hだとそれなりに騒音大きそうですね

>>842 匿名さん

豊洲・港南の輩は追放協力を！
で、平均速度ではなく表定速度。
旧貨物線を流用するからかなり遅いと思われる。
TXなんかにはものすごく及ばない羽田新線と思われるな。
単線区間を採用したのは、JR東の優柔不断。

>>843 匿名さん
そんなことないですよ。
羽田アクセス線が新しく通る地域は車や鉄道などが多く通っている地域です。
騒音問題はまったく影響ないと考えてください。

もともと港南は飛行機も飛んでるし大型トラックも多いし羽田アクセス線の影響はそんなに無いか。

>>847 匿名さん
そう、影響ないです。
羽田アクセス線の将来を建設的に考えているスレなので港南を巻き込まないように。
他所の方が妬んで書き込みするので困っています。

>>848 匿名さん

騒音ネタを持ち込む輩は、『総合交通体系』とは何か？は全く無知の不動産以前の知識がないところを突いて追放した方がいい。

本気で鉄道の騒音ネタを挙げてみたいなら、名古屋新幹線訴訟を語ってみろ！って事になる。
それを全く知らないと思われる。

もう羽田に住んじゃえ(笑)

＞他所の方が妬んで書き込みするので困っています。

港南は　通過するだけ。
アクセス線に完全無視された地域。
誰が妬んでいるのだろう？
気の毒だとは思うけど

>>851 匿名さん

>>アクセス線に完全無視された地域。

こんな事を書くから余計に妬みネタを呼ぶ。
交通事情に視野を持っていれば羽田新線に港南付近に駅なんて論外で考える由もない。

さて、アクセス鉄道と考えると、羽田と小松空港の空路が風前の灯に感じる。ただし巨大地震が発生し北陸新幹線が長期間不通になったらまた飛ぶかもしれない。

北海道の空路を考えると、現状の新青森ー新函館北斗駅間では、運賃の他に高額な特急料金がある事から集客力は空路よりもコロナ以前から芳しくない。

この件JR東はどうするのか？

>>851 匿名さん
その通り、完全に無関係です。
ですが港南を主語にして各掲示板を荒らしまわっている方がおりますので、嘘の情報などを訂正しています。
このスレですと騒音問題を出す者が該当します。
主に10年前に港南地域を購入すべきだったと妬んでいる業者などが港南のネガティブキャンペーンを行っています。

あまり書きたくないですが港南住みです。
このスレできた当初から参加しています。
普段羽田へ行くのは品川駅があるので無関係です。
しかし私の場合は勤めが千代田区のため、職場から飛行機で出張の際は東京駅から羽田アクセス線にお世話になる可能性があすので、このスレで情報交換ができればと考えています。

>>854 周辺住民さん
モノレールがあるから港南は元々羽田アクセスいいですよね。

>>852 匿名さん
その通りです。
交通事情を知らない者が騒音問題など出して荒らしています。

>>855 匿名さん
そうですね。
ただ私の住まいからは品川駅の方が近いです。
職場から羽田へ向かう場合は浜松町からモノレールを使っています。
羽田アクセス線ができれば国内線は羽田アクセス線、国際線はモノレール、自宅からは品川駅から京急と使い分けると思います。

>>857 周辺住民さん
今1タミを拡張工事してるので羽田アクセス線ができる頃にはJAL、ANA系は国際線も1タミ2タミになりますよ。ビジネス利用で3タミを使うことはほぼなくなるはず。

>>858 匿名さん
3タミは、誰もつかわないの？
拡張したのにもったいないねえ

羽田アクセス線は主に北関東の方が乗り換え不要の利便性が高まるんじゃないんだろうか？と。

しかし、神奈川方面からだと途中駅で乗り換えUターンせざるを得ないから京急に軍配が上がるな。

それをJR東が狙っているのではないだろうか？

>>854 周辺住民さん

ですが、東海道新幹線アンダークロスする区間が単線構造にしたJR東の失敗作の様なものでダイヤはそれほど望めないかもしれません。

参考になるのは、Nexが走っている単線区間の旧成田新幹線の遺構を生かした区間ですね（京成のスカイアクセス区間も含む）。

だったら複線高架で東海道新幹線をオーバークロスする様な構造にすれば良かったのに。

>>859 匿名さん
3タミは今後増便されるデルタやアジア系、LCCなどJAL、ANA以外の国際線用になる。

>>851 匿名さん

アクセス線も何も関係ない郊外僻地の方が妬んでるそうですよ。

>>863 匿名さん

>>アクセス線も何も関係ない郊外僻地の方が妬んでるそうですよ。

何だそれは？
あからさまに港南・豊洲の輩だとわかる様な投稿は？

>>858 匿名さん
JAL、ANA以外の国際線は引き続き3タミになるのではないでしょうか？
現時点で2タミからの国際線はほとんど飛んでいないはずです。

>>860 匿名さん
西山手ルートがあれば品川乗換えのほとんどが奪えるので、まずはそこを狙っているのでは？
神奈川方面も確かに需要はあると思うが、羽田から京急乗る乗客を見ていると神奈川方面より品川方面の方が多いと感じてる

>>861 匿名さん
そうですね。
成田は結果的によくできたと思います。
京成も絡んでいるので関わっている会社が複雑な点もありますが、乗客側で考えますと使い勝手よいですよね。

田町からのアンダークロスは苦渋の決断とは思いますが、もう少しお金かけて欲しいと思いました。
JR東海、JR西日本、JR九州であればもう少し豪快に考えると思いますが、JR東日本はこういう開発が下手と思います。

私が羽田アクセス線に求めるのはダイヤよりも使い勝手ですね。
現在京急を使うと自宅から羽田までバリアフリーなのですが、職場から浜松町乗換えですと駅の乗り換えにくさとモノレール内の段差はストレスです。
羽田アクセス線によって東京駅からバリアフリーで羽田まで行ければ満足です。

>>863 匿名さん
自作自演おつかれ

先程の地震。
JR東はE956系の高速化の判断が試されるかも。

>>867 周辺住民さん

環太平洋火山帯に日本が位置している以上、最近のその火山帯における世界的な地震の頻発。
日本ではJR東エリアである東北地方はプレートに押され続けている地形の宿命で地震が多いとも。
東北新幹線高速化でどう判断するかJR東は試されるかもしれません。
個人的にはこれ以上の高速化はリスクを抱えると思っています。

事実、先月の地震で１０日程見合わせ。本日も停電で見合わせ。
大変ですよね

本当に申し訳ありません。
今更の質問です。
アクセス線って一旦「単線」になるんですか？
それとも「暫定的」にでしょうか？

>>866 匿名さん
西山手ルートは本当にできるのか？障壁が多すぎ。

タクシーで行けばいいでしょ
金持ちなんだから

>>872 匿名さん
ずっと単線でしょうね。
複線工事は困難でしょうし、それほどの需要はない

というのは、大宮より北方面からは西山手ルートが使える、千葉方面からは臨海ルートが使える、近距離はモノレールが便利、だから

と、頭ではわかっていても、第４ルートとかで便利な路線にならないかと妄想しています。妄想例：都市部に大深度で新線を作り中央線～新宿～六本木～東山手ルート

>>872 匿名さん

アンダークロスの地下化は、オーバークロスの高架化よりも費用がかかり暫定的とは言えずできないと思えますね。

>>875 匿名さん

>>妄想例：都市部に大深度で新線を作り中央線～新宿～六本木～東山手ルート

普通の妄想では無く強烈な妄想ですよ。
何故って、京葉線東京駅以西延伸は四谷ー新宿ー三鷹間が答申路線ですから。
また、JR 東は顧客の期待を裏切る殿様商売の鉄道事業者の感じがありますし。

>>877 匿名さん
妄想に真剣にならなくてもw
でも考えてみるとなるほどと思える面も
京葉線は地域独占だから経営努力なくても使ってくれるが、羽田アクセスは競争が激しいのでそちらを重視すたほうがメリットがありそう

>>872 匿名さん
単線部分はずっと単線運用です。
複線部分には今後、西山手ルート・臨海ルートが乗り入れてくるので、
東山手ルートが単線で交互通行でも、キャパ的に充分ということです。

>>878 匿名さん

実は、京葉線が東京駅から新宿駅に向かうルートは旧成田新幹線が新宿地下駅（高島屋の側か地下？）で北陸新幹線に接続する延伸ルートに沿っているんですね。
しかし答申としては新宿地下駅はそのまま直進して三鷹駅まで行くルートに変わっている。
しかし、北陸新幹線が赤羽駅辺りで東北新幹線と別れ途中で地下に入り新宿駅まで延伸する計画はどこに行ったんだろう、、と。

>>879 匿名さん

確かにずっと単線。
これは単線区間である成田駅ー空港第二ビルー成田空港駅の単線部分（途中に退避軌道がある）のノウハウで大丈夫と考えたんだと思う。でも、JR東が後になって失敗でした、、とボロを出しても知らんけどね。
単線での160km/hの高速運転は過去に北越急行、現在は京成スカイライナーがやってんだけどね。

>>879 匿名さん
私もそう思います。
はじめは東山手ルートのみと思うので単線ではもったいないと感じる期間はありますが、将来的に3ルートあるので東山手ルートは単線で十分と判断されたのでしょう。
本命は西山手ルートでしょうし、東山手ルートは乗車率が増えなければ西山手ルートにまわされてしまうでしょうね。

>>874 匿名さん

>>タクシーで行けばいいでしょ
>>金持ちなんだから

意味不明。
羽田新線は空港アクセス鉄道。
それが何故金持ちとかタクシーに繋がるのか？
このスレから去れ！

>>883
お前が去れば静かになるよ(笑)

>>884 匿名さん

お前は誰？
このスレタイには、反羽田新線と書いてあるか？

>>885
お前うぜーんだよ
消えろ

>>885
おい、キモオタ！

>>882 周辺住民さん

どちらにしてもJR東の判断がどうなるか？ですね。
上野東京ラインと湘南新宿ライン、さらには横須賀線にまでダイヤを大混乱に陥った失敗の事例があった様ですから。

>>888 匿名さん
そうですね。
仰るとおり湘南新宿ラインと上野東京ラインは何かあるとすぐに止まりますね。
前にも書きましたがJRでも東海、西日本、九州と違いJR東日本はギリギリの合理的を目指していて余裕を持った建設やトラブル時のことなどあまり考えていません。
りんかい線を買収できない前提で以下の予想をしています。

西山手ルート：埼京線のみ羽田乗り入れ、りんかい線乗り入れは基本的に消滅
　　　　　　　停車駅は大崎の次が羽田
　　　　　　　りんかい線は大崎で折り返し、基本的には埼京線へ乗り入れない
　　　　　　　※通勤時はりんかい線から埼京線の連絡はありかもしれません

臨海部ルート：停車駅は新木場の次が羽田
　　　　　　　りんかい線内の停車駅なし、新木場駅も現状のまま
　　　　　　　新木場駅から羽田へ行く場合はJRのホームを使用

これでJRとりんかい線の運賃問題は発生せず、りんかい線の買収も不要。
何かあるとすぐに止まる湘南新宿ラインへの影響もないと思います。

東山手ルートは過去に書き込み多かった常磐線の品川行きがルートを変えて羽田に行くと予想しています。
停車駅：東京、新橋、羽田
大宮方面からの上野東京ラインは羽田へ行かず、大宮から西山手ルートで羽田へ行ければ十分かなと思います。

>>889 周辺住民さん

いや、アクセス線臨海ルートは、りんかい線の買収が大前提だと思います。
臨海ルートは、羽田→東京テレポート→新木場→舞浜→海浜幕張へと
直通になることに意義があると。
新木場駅でのりんかい線・京葉線の相互乗り入れが実現すれば、
西山手ルートも立川・新宿方面から舞浜へ直結できるので、
有楽町線・東西線ユーザーを奪えます。

>>890 匿名さん
もちろんその案もあるとは思います。
消費者としてもその方がありがたいのは一目瞭然です。

ただJR東日本はそのような舵きりが中途半端という印象です。
新型コロナウイルスの影響もあり上場しているJRの中も東日本が一番苦しい状況。
りんかい線買収も進まない可能性が高く、買収すると今度は運賃問題が発生します。
現状買収ができないのであれば羽田アクセス線開業の為このような案を考えてるだろうとの予想です。
決してりんかい線の買収の否定ではなく、買収が難しい結果889が落としどころの案かな？と考えています。

>>890

TWRを買収したとするとりんかい線の名称は消える。
埼京線と京葉線の相互乗り入れとなるから。
だが、TWRの大株主である品川区と東京都ともインフラを保有する会社を設立してJR東にリースすることすら進めることができない謎。
整備新幹線は、地上設備をJRTTが保有しJR各社にリースする方式を取っている。秋田新在直通は、当初秋田県が第三セクターの秋田新幹線車両保有会社を設立していたけど現在JR東に帰属している。
山形新在直通に関しては、山形ジェイアール直行特急保有の第三セクター会社にしばらくなっていたが、2018年3月末でJR東に全面譲渡した様だ。

この事例から、TWRがインフラを保有、運営委託をJR東に委託することすら何故できないのか？とつくづく思う。

>>893 匿名さん
お詳しいですね。
私も京葉線とりんかい線の歴史については同じ認識です。
JR東日本は新木場から先、現在のりんかい線区間は大井の車庫まで線路がつながっていてもJR東日本としては引き受けませんでした。
そこから20年ほど経過して羽田アクセス線とりんかい線の買収が出てくるのですが、現状はりんかい線の買収が難しいと考えています。

889で長々と書きましたが、京成と北総線のような関係になるのではと考えています。(途中駅停車するのは北総線、特急で空港まで行くのは京成)
羽田アクセスの場合大崎または新木場から直接羽田へ行くのはJR(運賃もJR)、途中駅を止まり、羽田に行かないのはりんかい線(運賃はTWR)と区別される。

>>894 周辺住民さん

そこまでご存知なら、JR東の失敗もご存知では？
京葉線で鳴り物入りで登場して連接台車のE331をご存知かと。
今はE956の試験運転が絶好調の辺りで突如襲った福島宮城地震。
E5もそうですが、営業運転開始から数日で東北地方太平洋沖地震に襲われてしまう。
E954も試験運転中に中越地震が発生していましたね。
JR西の500系は、320km/hの余剰性能があった様ですが、兵庫県南部地震で300km/hに落ち着いたとしたこともありましたけど。

全く違いますが
九州新幹線の博多～開業が
東北の地震の翌日だったので
お祝い事が縮小されました。

>>896 匿名さん

JR九州の取り組みは、JR東とかなり違いますね。
車両の楽しさも787系つばめの車内を見てアメニティが面白かったです。
800系のシートもそうですね。

>>895 匿名さん
羽田アクセス線からそれてしまう書き込みは少し控えたいですが、仕事上全国へ行くのでJR東日本の失敗は肌で感じる部分も多いです。
何度も書き込んでいますがりんかい線を買収して新木場の乗換えをなくすことは消費者にメリットしかないのですが、現実はそれを押し切る体質ではないと思います。

>>898 周辺住民さん

確かにTWRの売却は、数年前に東京都が売却の方向へ発表がありましたが、それっきりですね。

売却を渋っているのは東京都なのか、それともJRが本気で受け付けようとしないのか、メディアから情報が聞こえてこないのは謎ですね。

>>899 匿名さん
私の知る限りJR東が東京都から買収の方向へと言うニュースはありましたが、東京臨海高速鉄道側は買収の話を聞いていないという変な話です。
コロナの影響もありJR側は無理にお金を出せない状況と予想しています。
東京都は利益が出ているうちに売りたいでしょうね。

>>900 周辺住民さん

ほぉ、それは知りませんでした。
東京臨海高速鉄道（以下TWRの略称とします）の労組か何かが関係しそうですね。
JR東の社員になると給料や待遇が悪くなるとか。
運転士や車掌などの実運用には当初旧国鉄や民鉄そしてJRの元社員を引き抜いたかもね。

>>901 匿名さん
私は2014～2015年頃の記事を記憶しているだけですので、どこまでが事実かはわかりませんが、当時は以下の話だったと思います。

JR：TWR買収の方針
東京都：JRにTWR株を売りたい
TWR：話が降りてきていないのでコメントできない

コロナがなければ羽田アクセス線がらみで買収が進んだと思いますが、コロナ後に東山手ルートを先行するという発表があったということは、TWR買収はペンディングと考えよいと思います。
買収ができない場合の案が >>889 です。

>>902 周辺住民さん

https://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/596209/
よければ上記の京葉線スレにも情報提供して頂ければ、と。

>>TWR：話が降りてきていないのでコメントできない

これは不自然ですね。
大株主が東京都ですから、抵抗できる訳もなく。
上下二段方式すら出来ない感じもします。

>>889 周辺住民さん

再度すみません。

>>臨海部ルート：停車駅は新木場の次が羽田
>>　　　　　　　りんかい線内の停車駅なし、新木場駅も現状のまま
　　　　　　　新木場駅から羽田へ行く場合はJRのホームを使用

これでJRとりんかい線の運賃問題は発生せず、りんかい線の買収も不要。

上記の件ですが、運賃収入の問題に絡む昔のブルートレインつまり『北斗星』と『カシオペア』のIGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道の線路使用料がありましたね。
この2社の駅には全く止まらないのですが、寝台特急の線路使用料をJR東が支払っていた。
こうした様々な事例がありながら十数年も解決できていないのは不思議です。

>>890 匿名さん
アクセス線の東側ルートは千葉県民を羽田空港に運ぶためだよ。
有明や晴海なんか首都高を使ったバスですぐ行けるんだから鉄道は要らない。

>>905 検討板ユーザーさん

>>アクセス線の東側ルートは千葉県民を羽田空港に運ぶためだよ。

そんな根拠の無いヨタ話は何処からか？
そもそも京葉貨物線はどういう成り立ちから建設された？
新宿駅米タン車火災事故を知っているか？
JPｰ4の火災事故は消火が大変な事態だったエピソードがある。

>>903 匿名さん
>>904 匿名さん
そうですね。
普段使っている地域以外のスレに入るのはちょっと気が引けますが、気になるところがありましたら参加します。

そうです。ブルートレインは乗ったことある程度で事情はあまりしりませんが、JR東日本はそういうことをするのでりんかい線もありえると考えています。

西山手ルート：大崎～品川シーサイド間の線路使用料を払うだけ
臨海部ルート：新木場～天王洲アイル間の線路使用料を払うだけ

TWR買収より安く済みますが、インフラとして考えるともう少し消費者の気持ちになっていただきたいところです。

>>905 検討板ユーザーさん
一理ありますね。
千葉県は新木場の京葉線～りんかい線乗換えの解消を求めている。
だがJR東は応える気がない。
羽田アクセス線の臨海部ルートがどう決まるか気になるところ。

ＪＲ東日本は余力ありますかね？
アクセス線
コロナ後の世界や
高輪ゲートウェイの築堤問題

今でも大きな赤字だと

大丈夫でしょうか？

JR東の技術的な取り組みの失敗。
連接台車があるけど。
元々この連接台車は、旧国鉄時代東海道新幹線開発時に東海道線で小田急からSE車を借りて技術研究所などが高速化試験に使われた（現在の小田急にJR総研が関わったロマンスカーが走っているが）。
で、JR東は952系で技術開発試験していたが、大したことがなかったらしく通常のE2系が出てきた。
そして京葉のE331も連接台車方式で営業運転するが故障連発の様で廃車されてしまう。
そう言ったこともあってか、、

>>909 匿名さん
進めている羽田アクセス線の東山手ルートは実現するでしょう。
高輪ゲートウェイの開発は遺構次第ですが、これもなくなることはないでしょうね。

>>912 周辺住民さん

東山手ルートが出来たとして、余剰になった259系Nexをし使用するてな事はしないだろうかな？
この259系は伊豆急下田行きにもミスマッチで使われた様だし。

>>913 匿名さん
正直なところどの車両を使うとか言える知見はないです。
主観ではありますがJR東のやり方ですと、特急券が必要な場合であればそれなりの車両を考えると思いますが、そうでない場合通勤車両を使うだけかなと思います。

>>914 周辺住民さん
JR東日本は首都圏の中距離列車はグリーン車を連結して二等級で運行する方針を取ってます。ダイヤが密で特急を速達運行しにくいために快適性で単価を上げる戦略です。羽田アクセス線もこれに準じると思います。

>>915 マンション検討中さん
そこは同意です。
常磐線の青いほうが入ってくると思います。
西山手ルートができるまでは高崎、宇都宮方面の車両も入ってくるかもしれませんね。

>>914 周辺住民さん

常磐線の中距離通勤電車を使うとなると北関東で新幹線の通っていない常磐線沿線の事であり、いわきから南部の大都市を結ぶ特急を走らせる事は考えうることと思います。
上野東京ライン開業後品川駅に常磐特急がかなり走っている事例から一部を羽田アクセス線に向かわせるかも。
ただ、茨城空港の存在が気になりますが、TXの土浦延伸計画がどうなるかも様子見ですね。

>>917 匿名さん
特急はよく考えたら1面2線なので折り返しで待たせておくスペースがない気もしました。

>>917 匿名さん
特急はどうでしょうね。ほんと未知数です。
以下羽田アクセス線とそれてしまいますがお許しを。
飛行機もよく使うのですが茨城空港は国内の空港でもちょっと梯子外されている感じがします。
ANAもJALもなく、ビジネスマンが使うイメージはありません。
つくばもよく行くのでTX延伸も気になるところです。
土浦方面も茨城空港方面も案にはありますが、主観では陸の孤島になってしまっている北部延伸と考えています。
各社の研究所があるので、需要はかなり多いかと思います。

>>919 周辺住民さん
海外の例だと国際線LCC主体で頑張るしかないですね。ニューアークとか。幸いコロナが明ければインバウンドは戻ってくるので、アジアのLCC便中心に運行される空港となる気がします。あと規模的には公共交通機関はバスで十分かと思います。

>>918 匿名さん

実はある。
成田空港駅でのNexの折り返し。
京成の方はホーム増設したそうだが。

西山手ルートは品川シーサイドと大井町の間の地下で接続する。この工事は、りんかい線を長期間止めずに可能なのでしょうか。

>>922 匿名さん
止めるわけにはいかないので、大変な工事になるだろうね

代替案１
単線分岐で工事費削減
代替案２
遠回りになるけど天王洲アイルと東京テレポート間で分岐、臨海ルートを通る
代替案３
大崎と大井町の間の地上で分岐

代替案１で妥協が現実的かもね

>>923 匿名さん
ご回答ありがとうございます。やはり難しいですよね。

代替案１
大崎と東京テレポート間が年単位でりんかい線が単線になる？
代替案２
一旦、東京テレポートまで行って大崎へ行くと１０分前後ロス？
代替案３
大井町駅の北西にJR東京総合車両センターがあり、ここまで来れば、りんかい線を経由せずに埼京線に接続可能？

どれも大変ですね。

>>922 匿名さん

最近の地下鉄で大改良施行していることから費用を度外視したとしてもスーパーゼネコンは不可能ではないな？と思う。
地下鉄東西線木場駅でシールドトンネル駅解体工事などで。

>>925 匿名さん
木場駅の工法ならシールドトンネルの解体が出来る訳ですね。ありがとうございました

高速とかで地下のシールドトンネルを分岐して新たにインター作るのは事例あるはず。

>>927 匿名さん

道路構造物と鉄道構造物では土木の基準が違いますよ。

>>928 匿名さん
いや道路の方が口径が大きいので高い技術力が要求される。

>>929 匿名さん

>>いや道路の方が口径が大きいので高い技術力が要求される。

JSCEにそんな論文があれば提示してみ。
一般に鉄道構造物は道路構造物より設計も施工もレベルが高くなる。
公共に供する構造物として安全性を考えているのはどちら？
隧道技術は、大昔から鉄道の方が先じていただろう。
日本国内で旧公共企業体の技術レベルは、
旧国鉄>旧道路公団>旧住宅公団
しかし最近は、橋梁の構造でPC橋料などで道路の方が先じており、近年の高速道路の新しい構造の橋梁が整備新幹線に使われることもある。これは安全性に余裕を持つのに手計算ではなくコンピューターの演算能力が上がってきたこともある。

外環道延伸のシールド工事とか20km足らずで事業費は2兆4000億に達する。分岐の多さとかも道路の方が複雑。

>>931 匿名さん

そのノウハウは、鉄道が先駆か？それとも道路か？TBMなどの費用だけの問題ではない。
鍋立山トンネルをググってごらん？

さらにリニア中央エクスプレスの南アルプストンネルの地山の土被りの厚さは？
上越新幹線中山トンネルは3度もルート変更された。
その原因は何だったのか？
ただ、道路トンネルでしか成し遂げなかった隧道がある。
それはアナカンダ山の火山のそばを通る高温の中を掘削したことだ。
これは安全を優先する鉄道には、火山の側の危険な所にルートを取るなんて論外だからだろう。

アナカンダ山ではなくアカンダナ山の誤記にご容赦。m(_._)m

鉄道派も道路派も熱いねえw
品川シーサイド手前の分岐は技術的には問題ないだろう、問題はそのコスト、ということですね？
どういう形になるのか発表が楽しみです

>>934 匿名さん
運河の下と近隣を通すので、りんかい線の営業線の出水・水没リスクもあるので、それも考慮する必要あり。

>>935 eマンションさん

そうですね。
地下水の問題ですし。
その異常出水事故は青函隧道よりも上越新幹線中山トンネルの異常出水事故が有名。
リニア中央エクスプレスの南アルプストンネルで、巨大な地下水脈にぶつかるかどうかは、地上からのボーリング調査よりも掘削してみないとわからないとかある。
外環道のICの問題なんか、地下鉄工事でアンダークロスやオーバークロスなどで合流分岐した施工しているから如何にも鉄道トンネルが先じているのは日本よりもスイスの方が先だろう。

>>934 匿名さん
地図見てたら分岐地点の真上がちょうど区立の品川シーサイド公園だから、これを工事用地にする感じかな。。

今、皆様が問題にされているのは
どのルートでしょうか？

難し過ぎて
申し訳ありません

>>938 匿名さん
ほぼルートは決まっておりますので、ここで話題になっているのは途中駅なのか特急が走るのか、東山手ルートに対して遅れている西山手ルートと臨海部ルートの詳細情報はいつ頃かといったところです。

>>939 匿名さん

臨海部ルートは、構造物や信号システムなどは埼京とTWRとの相互乗り入れで既に完成している状態。
TWRの八潮車両基地のすぐ隣にこれから施工予定の羽田新線と接続すればすぐに出来る状態。
新木場駅の東側も京葉と接続されている。
にもかかわらず何故10年以上も埼京と京葉の相互直通乗り入れが実現しないのか？
これは、東京都というよりも第三セクターのTWRの事業者の態度だと思える様になってきました。
東京都がTWRに対して説得しても頑固に首を縦に振らないかも？と思える様に。