羽田アクセス線の将来

>>560 匿名さん
停車駅、羽田→新橋→東京→上野までは間違いないでしょうね。
その先は常磐線か3方向伸ばすか2案あると思いますが、正直今後の情報に期待です。

特急という考えもありますね。
成田と違って羽田から都心へは指定特急がないことから、コロナ後のインバウンドを考えて特急を設定する可能性もゼロではないと思います。
羽田→東京駅直行は割高になっても大きなスーツケースを持った外国人旅行者に需要があると思います。

>>561 匿名さん

同意です。

ロンドンのヒースローエクスプレスのように、ローカル線とは別枠の速達型として特急(往復3000円程度)にして、新路線費用の充当すべき。

>>559 匿名さん

こりゃダメだ。
何かを忘れていると言うか鉄道事情を語る口では無い。
直流はE231だけなの？

>>560です。
皆さまありがとうございます。

東京駅からノンストップで
しかも十数分で座れて到着出来たら
言うこと無いと思います。

りんかい線方面は後回し?

新橋に停車するだけで1～2分の時間ロス。
空港まで◯◯分を売りにするならそのロスは大きいんだよね。
新線の東京→国内線ターミナルは、モノレールの浜松町→国内線より早くしたい。でなければ、安いモノレールや更に安い京急と勝負になりません

つまり、普通電車でも新橋を飛ばす可能性は高いのではないだろうか

>>563 匿名さん
常磐線の話ですよ？
品川止まりは特急を除くとこの2つとの認識です。
直流交流の話をしていて直流がE231だけと思っている方はいないでしょう。

>>566 匿名さん
確かにそうですよね。
ただその辺りJRは宣伝が下手なので、普通は新橋停車、特急は新橋通過という杓子定規な対応すると思います。

>>563 匿名さん
ほんとダメだ。
くわしくおしえてやってよ。笑

>>567 匿名さん

は？
E233を知らんかった様だ。

>>565 匿名さん
後回しというかまだ計画段階でやるかどうかも含めて不明です。流れる可能性もあると思っています

>>570 匿名さん
知っていますよ。
E233系の常磐線が羽田まで行く可能性あると思いますか？

電車マニアも度が過ぎると気持ち悪いです

将来の話をするうえで、現在の制約を知るのは悪くない(例：交流直流、グリーン車、トイレ)
でも、そんな壁は、経済的な合理性があれば、簡単に解決してしまう
一般人には意味不明の電車の形式や関連する細かいことを持ち出したうえ、知らないからと見下す態度ってどうなのよ？

>>566 匿名さん
モノレール空港快速でも浜松町→1タミは16分。東京→羽田空港18分、新橋→羽田空港15分なら十分競争力のあるので新橋は止まると思いますよ。

>>572 匿名さん

>>E233系の常磐線が羽田まで行く可能性あると思いますか

常磐線にE233？何それ？

>>565 匿名さん
当然後回し。
JR東日本はそもそも東山手ルートしか事業化するつもりはなく、あとの２ルートは将来検討するというレベル。

>>575 匿名さん
そもそも、あれの源流はE230だったはず…。
あのプロトタイプって、今現役なんだっけ？

常磐線の交直と直流をどう羽田に通すかだけど、なんとなく直流だけを羽田に流す気がする。交直車両は折り返し時に電源切り替えのチェックとかをしているはず。1面2線しかない羽田でそんな面倒な運用を避けるとすると直流だけが羽田に向かうのでは。つまり常磐線方面は取手行きのみになる。

環境影響評価書では、羽田空港新駅以外の駅の記載がありません。羽田空港アクセス線は田町駅にも停車できない構造ですので、新橋～羽田空港間で駅が設けられないようです。

JR東日本の計画では、東京駅～羽田空港駅間は18分です。東京～新橋間は3分なので、新橋～羽田空港間の約15kmを、15分無停車で走ることになります。

環境影響評価書によりますと、羽田空港アクセス線の運転本数は毎時8本、1日144本を予定しています。上下合わせた数字とみられますので、15分間隔での運転を想定していることになります。

片道毎時4本の設定ならば、上野東京ラインの普通列車が乗り入れるだけになりそうです。

>>579 匿名さん
あれ、常磐線が乗り入れるのはJRの資料に明記されてなかったっけ。

上野東京ラインを通って10両編成の普通車が羽田に向かうとする

ほとんどの乗客が東京駅や新橋で降りて後続を待つか、別の電車に乗り換えることに
空港方面は、ガラガラの車両が向かうことのなるでしょう

そうじゃない、需要が余裕があるのでガラガラにはならないというあなた
想像してみよう
朝夕のラッシュ時に人が溢れている東海道線新橋駅ホームで、でっかい荷物を持った人達がうろうろ
需要があったらあったで、迷惑どころか危険な状態になるかもです。

成田エクスプレスみたいな専用列車ができるのでは？

>>581 匿名さん
だから今の品川止まり常磐線を羽田に振り替えるのでは？という最初の話になる。

>>582 匿名さん

ガラガラ車両で運転するの？
それ、経営的にどうなの？

計画では、東海道新幹線と羽田新線がアンダークロスする所だけ単線構造になっている。
ここで気づいたんだけど、旧成田新幹線の遺構を活用した現成田空港駅まで単線で延伸し、Nexや総武快速が乗入れた事を連想してしまった。
その後、片側の単線を成田新高速鉄道として京成スカイライナーが160km/hの高速運転をする様になったが。
でも、こちらは高速化は不可能。旧貨物線が高規格新線でも無いから。新設する海底トンネルは高規格新線になるとは思えないけど。

狭いホームを考えると、新橋停車はないんだろうんね。
常磐線の普通電車が1時間に2本(常磐線→上野→東京→羽田)
と、高崎線宇都宮線からの特急が1時間に2本というのが妥当な線かもね

新橋駅、少し前まで屋根の大掛かりな工事してましたが
ホームの拡張などは予定にないのでしょうかね

>>586 匿名さん
東海道線ホームの拡張は困難だろうな。新幹線と山手線京浜東北線に挟まれているので身動きがとれなさそう

>>586 匿名さん
東口再開発で交通結節点機能の拡充もありますが、東海道線ホームの拡幅は含まれていないと思います。

>>583 匿名さん
新橋?羽田空港がガラガラになる？
つまり羽田アクセス線はそんなに需要はない？
それなら、他の2ルートの事業化なんてあり得ないし、有明や晴海住民が騒いでる臨海地下鉄の建設なんかバカげてることになる。

東北線1本/時、高崎線1本/時、常磐線2本/時、臨海線2本/時、埼京線2本/時、だと思う。

>>589 匿名さん

東山手ルートはそんなに需要ないでしょ。
少なくとも地下鉄沿線や地下鉄に相互乗り入れしている住民のほとんどは東山手ルートはつかわないよ。主なターゲットは埼玉県千葉県のJR利用者およびJR東の新幹線利用者でしょう。
地下鉄利用者は、乗り換えが楽、本数が多い、そのうえ安い浅草線～京急を使うのが一般的でしょうね
ついでに、山手線京浜東北線を普段利用する人たちは、モノレールか品川から京急を使うでしょうね。料金との見合いにはなるでしょうが、差がないなら本数がすくない新線は不便で使い勝手が悪い

本命は西山手ルートですよ。埼京線と直通運転すれば劇的に便利になります。山手線西側をターミナル駅とするJRと私鉄沿線の客をごっそり奪うことになるでしょうね

西山手ルートはやろうと思えば中央線直通もできるのかな？

>>592 匿名さん

やろうと思えばできるでそょうね。
埼京線を複々線にしたいね

JR東が日立から東京モノレールを買収しながらもそのモノレールを有楽町に向けて延伸するどころか、羽田新線を立ち上げる意味不明な構想。
また、日本の国内線では羽田ー千歳間がドル箱路線なのに羽田新線計画を立ち上げながらも将来の東京ー札幌間の東北・北海道新幹線の高速化でE956で高速営業耐久試験をしているのも不可解だが。でも、先日の福島宮城地震で被災した所があり、またも360km/hの高速試験に急ブレーキが掛かったと思う。
かと言って、集客が見込めそうなのがCOVID?19が終息したコロナ後の国際線だが、国際線ターミナルへの延伸構想があっても今回は手をつけず、国内線ターミナルからモノレールに乗りかえれ！としたのも意味不明である。
こんなもんで事業がうまく安定路線に行くのだろうか？

>>591 匿名さん
東山手は1時間に片道4本と発表してるので増やすことはあっても減らすことはないような。

>>594 匿名さん
JRはモノレールを買収して子会社にしたからアクセス線を優先してモノレールを潰すなど、好きにモノレールを調整することができるんだよ。

>>596 匿名さん

モノレールを潰すなんて考えられないな。
羽田の整備工場の勤務する従業員のアクセス手段を断ったとしたらJR東の迷走が見えて来る。
それなら最初から、日立から買収するべきでなかっただろう。

>>595 匿名さん
容量がすでにいっぱいいっぱいの東海道線を通るので、増やせる余地はほとんどないでしょ。東京横浜間の本数を削れっていうの？
仮に増やせたとして、単線区間はどうするの。


東山手ルートは、単線なら安くつくれるのでついでにつくるだけ。
臨海ルートも同様
本命は西山手ルート

>>596 匿名さん
モノレールは、途中駅の乗降客が結構おおいんだよ。
つまり、潰すわけがない

国際線ターミナルへは重いスーツケースをゴロゴロ転がすことから、高速バスの方が楽じゃないのか？
モノレールの方は、車内に駆動輪を収める突起物が有り、一般の電気鉄道の様なフロアのフラットさが無くデカい荷物の置き場所に難儀する。

>>599 匿名さん
朝の上りは本数減らすかもね。でも夕方の下りは余裕あるでしょ。湘南ライナーを東海道ホームから出してるぐらいだし。

>>601 匿名さん
今エレベーターやエスカレーター増えてるから駅構内の移動はだいぶ楽になった。高速バスはバス停まで行くのが辛いし本数が少ない。

とりあえず、国内線ターミナルまで開業した時、最も集客が望めるのは、羽田ー千歳間の乗客だろう。その次に羽田ー福岡間。
羽田新線開業時期は、2029年開業予定とある。
北海道新幹線の札幌延伸は、2031年3月に予定とか。
ここで、羽田ー千歳間は冬季の亜天候時に欠航しやすい。
もしかして国内線ターミナル駅から、東北・北海道新幹線へ振替輸送するんだろうか？
逆に新幹線は巨大地震に弱い。

東山手ルートは単線分岐だから、本数を増やせない。
と、思いつつ地図を見ていたら思い付いた！

貨物線の線路跡地って田町までのびているんだよね？田町駅始発を簡単に作れるじゃない。空港行きをたくさん出せるだけでなく、羽田空港まで途中駅をいくつか作ればその需要もあるし、大井発電所とか再開発できそうな土地もある。既に事業所や住人が多い場所もある

途中駅例　田町駅～高輪ＧＷ駅近く～港南大橋あたり～天王洲アイル駅近く～大井発電所再開発～貨物ターミナル(八潮パークタウン)～空港、あるいは天空橋方面

JR東は、こっそりとこれをねらっているのでは？

駅作るのはコスト大きいんだよな。田町駅地下は駅舎の基礎が埋まってるから簡単な工事では無さそうだし、コスト負担する人がいなそう。例えば虎ノ門ヒルズ駅は建設コストの大半を森ビルが負担してるらしい。こういう事業者が出てこないと難しいだろう。

>>606 匿名さん

貨物線跡地が使えるなら、アクセス線田町始発駅は地上に作れますね。東山手ルートの貨物線跡地流用部分はすべて地上を走ってます。つまり、駅を作るコストはたいしたことがない。

>>607 匿名さん
地下駅よりは地上駅の方が安いだろうが、いずれにしても負担する事業者が出てこないと駅は作れないだろう。ただ羽田アクセス線は速達性も重視されるのでルートの被るモノレールと棲み分ける方が現実的かも。

>>607 匿名さん
田町の貨物線は今回の計画だと地下からアンダーパスとなってるので地下駅しか無理ですよ。

>>609 匿名さん

そうじゃなくて、東京行きの地下の単線とは別に、田町駅へ地上から向かう線路(もともとある貨物線)を復活させるという意味です

>>608 匿名さん
アクセス線の途中駅を作った場合ですが、モノレールとは競合しているようでかぶりは薄いと思う。東急池上線と(昔あった)目蒲線のような関係で共存可能な気がする

>>610 匿名さん
なるほど。ただ新幹線の東側なので田町駅にスペースが無いと思います。

そもそもモノレール潰すなら買収などしない
巨額を投じてモノレール浜松町新駅舎をつくらない
モノレールとアクセス線相互利用を考えている
国内線と国際線って結構離れているし
ホテルや商業施設、船運構想なども・・・

>>612 匿名さん

そうですね。2階建てにして新幹線のうえにつくるとか、東工大の土地を使うとか、そんなに簡単ではないでしょうね。

こんな画像も

田町駅付近？

どの辺り？

>>615 匿名さん

田町駅付近の貨物線あと(大汐線)は、単線のスペースしかないの？

>>613 匿名さん

それでもJR東の取り組みは多少不可解。
モノレールが欲しかったのは東京駅までの延伸構想があったのではないか？
羽田新線はそのかなり後。
札幌延伸時の360km/h営業運転は本当にできるのだろうか？

>>619 匿名さん
モノレールの東京延伸したところで、京急に勝てないことがわかってきたのでは？
このままでは、京急の躍進を指を加えて見ているばかり。
そこで東京駅などから乗り換えなし　&　西山手ルートですよ。
特に西山手ルートの破壊力は半端ない

それにモノレールは沿線の住民や事業所が増えているので、純粋な空港アクセス線ではなくなっていることや、羽田空港の発着数が増えているのことも、新アクセス線を推進する後押しになっているでしょう

>>620 匿名さん

確かに京急の存在がありましたね。
また、現在のスカイライナーは都営地下鉄乗り入れの車両限界対応していない様ことから直通出来ず、通勤型の京急・都営・京成との3社で成田空港から羽田まで直通している列車がありますね。
しかし、京成と京浜をつなぐ地下新線構想は巨費がかかるからか具体的に進んでいないようだし。

>>619、620様
613 です。
確かに不可解です。
今、旧大汐線線は浜松町ビルディング（東芝）の敷地と合わせてJR東日本・野村不動産・NREG東芝不動産が共同で再開発する計画で、再開発地区と浜松町駅とを結ぶ歩行者専用道路として整備されます。
その土地は港区の区道と交換して新モノレール棟（TM棟）は浜松町駅とくっつきます。
その土地残しても良かったような気もします。

>>619 匿名さん
羽田アクセス線に新幹線を当てる検討もかつて報道されてました。当時の目論見は中長距離は新幹線、短距離はモノレールだったのかも。ただ新幹線だと新宿方面、臨海方面は狙えないのでどこかで在来線に切り替えたのだと思います。

>>623 匿名さん

度々JR東の不可解な取り組みなのは、顧客は二の次の殿様商売だからでないかな？

>>623 匿名さん
それはJRが言ったんではないよ。　
バカな政治家の戯言だろ。

>>625 口コミ知りたいさん

あんた誰？

>>625 口コミ知りたいさん

まだ旧国鉄時代の事を引きずっているのか？
東と西が対照的な部分はどこ？

これまた一つ不可解な所がある。
田町付近で地下に潜り東海の新幹線とアンダークロスすると言うことは品川で接続できない。
これは成田空港から来る総武快速とNexが羽田国内線に直通運転出来ないことになってしまう。
これまた、京浜・都営・京成連合より負けてしまう。
山手西線経由にしても大迂回の無駄なルートになるq

>>628 匿名さん
船橋で京葉線と総武線の直通計画があるから需要があるなら着手するのかと。
もちろん常磐線から成田線経由で成田駅スイッチバックもあり得るが。ただ成田線が単線。

羽田アクセス新線は多方面とつながる可能性があり、ポテンシャルが高いですね。
東山手、西山手、臨海の3ルート以外にも
貨物線を通じて川崎や横浜方面、また南北線の品川駅延伸をさらに延伸しての相互接続など、夢が広がります
線路の企画が異なる京急やモノレールに対する優位性のひとつだと思う。

>>629 匿名さん

それだと京浜・都営・京成より到達時間の無駄になりそう。
何か繋がりがあるか？と言えば、旧成田新幹線の遺構を活用した成田新高速鉄道の軌間は新幹線と同じ1435mm。

リニアはＪＲ東海

アクセス線はＪＲ東日本

協力しているかな？と

>>632 匿名さん

してない！
東海と東日本は旧国鉄時代の鉄道管理局時代から東京と名古屋の犬猿の仲ともささやかれてきた。
東海が東海道新幹線の品川新駅構想の時、東日本の用地を譲る代わりに東北新幹線の一部区間の相互乗り入れを提案したが、一蹴していた。これは東海側のダイヤに余裕が無いと言った所だったらしい。
協働関係にあった西日本に対しても高圧的な態度を取った様で。

>>575 匿名さん

>>は？
>>E233を知らんかった様だ。

の返信ですよ。
文面をよく理解して、他の方がわかるように書き込みましょう。
誰もがあなたのように鉄道マニアではないのです。
よく読んでくださいね。

>>635 匿名さん
情報を持ち合わせていなかったのでしょうか？
品川駅に入る常磐線のことについて議論しているのに対して何が不足していたのか知見不足かもしれません。
E531とE231以外に品川駅へ来る常磐線があれば教えてください。

いずれにしても上野止まりと品川止まりの鉄道が羽田新線に振り向けられるはずです。朝時間帯の東京方面の運用が課題ですが、その時間はモノレール中心とするのかもしれません。

>>636 匿名さん

あなたが間違っているのは、常磐線の編成にE233と解釈した事です。
常磐線の近郊通勤型車輌はブルーのラインのE531しかありません(総武快速のE217とE235でもないよ)。常磐特急の交直車輌も品川まで乗り入れています。
しかし、品川に向かうと羽田新線に乗り入れることができない事を知っている？知らない？

>>639 匿名さん
いや全部ではなくて4本/時が羽田に向けられて残りは今のままだと思います。

>>628 匿名さん
羽田空港と成田空港間の移動需要って、ありそうで実はそうでもないようです。
https://toyokeizai.net/articles/-/106024?page=4

もちろん、無くはないけど、現状で充分、といった感じ。
https://kakuyasu-ryoko.com/matome/haneda-narita/

なので、膨大な工事費を余計にかけてまで、総武快速/NEXを羽田アクセス線に直通させる必要性は低いとJRは判断したのでしょう。

地方空港から海外行く人は地方空港と成田結んでる飛行機に乗るんですよね。

>>642 匿名さん
おっしゃるとおり。成田は国際線のイメージが強いけど、国内線のコネクティングフライトもそこそこ充実しているので、わざわざ羽田まで移動する必要はない。逆もまた然りですね。
https://www.narita-airport.or.jp/ais/flight/today/domes_dep.html

>>638 匿名さん
いや違います。
私はE531とE231の話を持ち出しただけです。
過去のコメント追いかければわかると思います。

>>は？
>>E233を知らんかった様だ
に対して返信しました。
こちらからするとなぜE233を持ち出したか意味不明です。

>>品川に向かうと羽田新線に乗り入れることができない事を知っている？知らない？
もちろん知っています。
羽田へは田町から新幹線車庫の方へ向かう予定です。
品川駅へ行く常磐線がルートを変えて羽田アクセスになるのでは？という話から始まっています。
常磐線が神奈川県に入れないとコメントしたのが私です。

そもそも私は回答にこたえているのに返信いただける方は私の質問に回答せず論点をすらして逃げてばかり。
揚げ足取る暇があったら羽田アクセス線の未来を語りましょう。

>>644 匿名さん

あんた誰？

JR東海が品川新駅設置計画の際、JR東日本から一部の用地を譲ってほしいと打診したらしく、その条件として東北新幹線の東京駅以西の乗り入れを要望したが、JR東海がダイヤに余裕が無いと一蹴した挙句、リニアの為の地下新駅を現在の東海道新幹線とほぼ軌道を同じ方向に施工している。これは何の為だったんだろう。
JR東日本は断念して話は立ち消えになつて現在に至っているそうだが。

中々難しい話が続いてますが
羽田空港発は
東京行きがメイン？
上野？
高崎？
宇都宮？
品川？
横浜？

>>647 匿名さん
確かに難しいところですが、品川と横浜はないでしょう。
常磐線への乗りいれはあると思うのでメインは土浦行きでしょうか。
特急になれば勝田より先もあると思います。

面白いことに気付いた。
JR東海の東海道新幹線、そして行く行くはリニア中央エクスプレスの品川新駅から鉄路で国内線ターミナルへは、在来線をスイッチバック経路で行くしか無く不便である事に。品川新駅から羽田に向かうには高速バスの方が楽かも。
JR東海の方では、静岡県と言うか静岡空港直下に地下駅を作ろうとした自治体の動きがあるが。

>>649 匿名さん

経路の検索してから書き込みなよ。恥ずかしすぎるぞw

>>650 匿名さん

自分で説明もしないで文句を書いているあんたは誰？

>>651 匿名さん
では、答え
品川駅から国内線は、京急で乗り換えなしの15分程度
同様に泉岳寺駅からは、17分程度
ちなみにご存知ないと思うので丁寧に補足いたしますと、泉岳寺駅は京急の始発駅であり、品川新駅(高輪ＧＷ駅)との乗り換え駅です。今再開発中の両駅の駅ビルどうしは隣り合わせになります。

あ、品川新駅って、リニア品川駅のことか。
通常、品川新駅といえば、品川と田町間に新設される駅のことを指しました。今の高輪ゲートウェイ駅です。

>>654 匿名さん
あなたは、>>649 と同じ人だよね

なんか意味不明だけど、品川駅から羽田行きの高速バスなんて出てないですよ。
JRグループを使いたいなら浜松町まで行ってモノレールを使えばいいけどそんな人いるかなあ？
普通は京急つかうでしょ、品川からJRで乗り換えなしで、京急より安いとか早いとかなら客を奪えるでしょうが、具体的な構想は全くないよ

そこで俺の夢物語
南北線が品川駅に延伸してくる構想がありますが、それをさらに延伸して羽田アクセス新線につなげるのです。品川駅から先をJRが整備すれば、品川駅からJRでも乗り換えなしで空港へ行けます

リニアの建設遅延は影響でますかね

羽田アクセスとリニアの遅延はあまり影響ないでしょう。
東日本と東海で会社も違うわけで。

むしろリニアの延期で羽田の重要度が高まってる。

>>649 匿名さん
なんで無理やりJRで行こうとすんの？
品川から羽田空港は京急の担当だろ。