羽田アクセス線の将来

臨海部ルートはりんかい線区間は全駅通過でしょうか？

羽田空港側で3ルートが合流することを考えれば、各ルートとも本数は片道1時間3-4本程度。
従って、ひたち、あずさ、かいじ、あかぎ、草津などの特急が優先され、羽田エクスプレス的な運航になるのではないかと予想。

×　運航
〇　運行

>>408
あとは舞浜直通のディズニー特急も。

交政審の意向を考えれば、東武直通で特急スペーシアやりょうもうもありそう。

>>411 匿名さん
東武直通は西山手ルートか。
特急ばかりだと使い勝手が悪いので、新宿止まりか大崎止まりの埼京線を羽田空港行きにしてくれんかのう。

>>408 匿名さん

なるほど、そうなりそう

富士山と日光行きが1時間に1本
ディズニー特急が30分に1本

残りは普通か中電だよ。

臨海ルートは既に線路が繋がっているとはいえ、分岐部分が単線平面交差で車両基地まで単線なんだよな。

分岐部分を複線の立体交差に改造するとした場合、営業運転しながらシールド解体して地下で立体交差に造り直すの時間かかりそう。

>>412 匿名さん
赤羽ー池袋ー新宿ー渋谷ー恵比寿ー大崎ー羽田空港か。
都内から京急使う人いなくなるな。

近距離客にとっては1時間3－4本の本数では使い勝手が悪すぎる。

>>415
国交省の試算ベースはそんなものだな。
だから単価の安い近距離客を運ぶのは採算に合わないという事。

鉄道って時間がかかるね、今さらだけど。
2014年8月のニュースでは、2020 年半ばにアクセス線開通を目指すと言ってたのに、実際は今から環境アセスメントだものね。

https://m.youtube.com/watch?v=XGg7v7Ldv9I

長距離リムジンバスからの利用客奪取が狙いなのだろうね。

>>420
その環境アセスも実施しているのは、東山手ルートだけ。西山手と臨海部ルートはその段階にも達していないのが現実。

同時にアセスにかけると時間がかかるからだよ。
まずは1本アセスを通して、空港直下にトンネル作って、
その間に次のアセスを通させる。
それが早い。ただそれだけのこと。

まあそんな単純な事情だけではないけどな。

西山手は新線工事部分が長く工事の難度も高い。

>>425 匿名さん
そうなん？東山手が通れば八潮からシーサイドに繋ぐだけだから1キロもなくない？

八潮交差点付近でりんかい線から分岐して、東京貨物ターミナル西山手出るまで1キロ以上あるが、途中途中①中央環状、②湾岸高速、③湾岸道路、そして④広大な新幹線車両基地、の下を潜る必要があるから大変なんだよ。

× 東京貨物ターミナル西山手出るまで
○ 東京貨物ターミナルに出るまで

あと、⑤首都高と⑥モノレールの下も潜る。
幹線交通インフラをこれだけ横切るのはさすがに珍しい。

>>427 匿名さん
なぜ真横に突っ切るｗ

無理して地下を掘らずに、分岐した後に地上に出てオーバーパスすればいいような気もするけど。

分岐部分の工事は大変だろうね。

まあ現地をよく見てからにしてください。

共産中国ならともかく日本だからね、ここは。

ネット民や鉄オタさんは、物事を単純に割り切りがちな傾向があるからね。

>>430 匿名さん

そういう計画ではない？

>>432 匿名さん
現地見たら真横に突っ切るはずなんて思わないだろ。

少し南下すれば首都高の中央環状線の下を通さなくてもいけるだろ。

国鉄時代には中央環状線なんてなかったのにのう。

りんかい線は八潮橋の信号付近で複線シールドから単線シールドの2階建てに線形が変わっているのか。

立体交差で分岐できるように作られている訳ね。
ただの偶然かな？

八潮交差点隣接地で建設中のホテルが、敷地の南側に寄せた立地になっているので、その辺りで分岐して都立高専を潜る計画のようだね。

>>424
できないと力説する坊って、
りんかい線接続と西山手ルートに恩恵がない場所に住んでるんだろ

>>441
その先が難工事になりそうだ。

あずさやかいじが西山手ルートに乗り入れるようになると、渋谷や大崎から山梨・長野方面に行くのに便利になるね。

>>443 匿名さん
トンネル掘るの全て難工事にしないように。

>>443
京浜運河の先は高速と八潮団地の間にある緑地帯を通るしかなさそうだね。ルートの想像がしやすいと言えそうだ。

↑
その先には京浜運河の軟弱地盤と広大な新幹線車両基地が待っている、、

>>447 匿名さん
空港自体は埋立た上にあるから軟弱地盤だけど、地下は軟弱地盤じゃないぞ。
新幹線車両基地は広大だけど、地下に何かあるの？

JR東海。

>>444 匿名さん
ほとんどそんなやつおらんやろ。

あくまで個人の感想です。

途中駅ないから大深度でちゃちゃっとトンネル掘ればいいだけだよね。

チャチャっと掘ればいいくらいなら、去年東山手と同時に環境アセスに着手している。そうならなかったのには理由があるんだよ。

>>453 匿名さん
りんかい線の大株主は東京都
JRが勝手に掘りまーすなんて言えないだろ

そう良く分かっておられますね。
都も交えてのその協議が問題。

>>453
アセスに時間がかかるからだよ

協議の意味を理解しましょう。

>>453 匿名さん
大井から羽田部分のアセスを先行させておけば、西山手と臨海のアセスは後からでも大丈夫でしょう。

>>458
中々面白い発想をされますね。

でも、JRがアセスをやるのも違うような気もするけど。
TWRがやるんじゃないの?

は？

羽田空港から殆ど人がいなくなった。

コロナ禍で状況が大きく変わってしまったので、この新線も当分塩漬けかな。

国が基礎工事をしてJRが借用。本数が倍増って記事が共同通信から出てたね。
記事削除されたみたいだけど。

第１・2(国内線)ターミナルから第3(国際線)ターミナルまでを国が建設するみたいね。

動きが止まった感じだね。JR東も都もそれどころではないのかな。

西山手と臨海部ルートに動意が全然でてこない。

最近動きがないですね。

情報でましたね。
https://www.watch.impress.co.jp/docs/news/1301346.html

もともと東山手ルートしかJRはやる気ありません。
あとの2ルートは構想レベル。

いよいよですね

>>471 匿名さん
東山手ルートしかJRはやる気がないというのは思い込みですか？
臨海部ルートはりんかい線内通過で動き出すはずです。(羽田の次は新木場)
西山手ルートは埼京線、湘南新宿ライン、相鉄線と複雑なので後回しかもしれませんが、こちらもりんかい線内は通過と考えられます。

>>473 匿名さん
りんかい線内通過で動き出す、もあんたのつまらない妄想じゃないか。
誰もそんなこと言ってない。

そもそもメトロ東西線みたいになんらかの案分のルール合意しちゃえば買収しなくても成立する。

最初の駅はどこか？
新橋駅？浜松町駅？

>>476 匿名さん
東京駅でしょ。中間駅はなし。

>>477 匿名さん
新橋だと思うよ

>>478 マンション検討中さん
新橋が始発駅ということ？それとも東京駅を出て最初の停車駅が新橋ということ？

羽田出た後、田町辺りで地上線と合流。
浜松町通過？新橋停車？
で東京着でしょうかね

東京駅ー田町駅の区間は東海道線を走るので、普通に考えると停車駅は東京ー新橋ー羽田空港でしようね。

新橋が売りやすくなるな

>>482 匿名さん
新橋で働いてるが、ここに住むなんてあり得ない。
小中学校も廃校になって少ないし、スーパーなんかハナマサしかない。
生活する街ではないよ。

>>483 匿名さん
そこで新橋発着のお台場ですよ

羽田空港なんかたまにしか使わないんだから空港に行きやすいとこに住むと言う発想はないなあ。
空港で飛行機の整備士の仕事でもしてるような特殊な需要だね。

新橋も虎ノ門も
小学校と中学校は
御成門ですね

>>483 匿名さん

汐留あたりだろうね
新虎通りとかも

・高輪築堤の保全要請と価値利用で、ＪＲ東によるＧＷ4街区を縮小設計中
・建設費削減分を、りんかい線買収に回せることに
・りんかい線との決着が見えたことで、西山手と臨海ルートのアセス申請
・アクセス線全線完成により、2040年、東モノ需要が急低下
・2050年、東モノ浜松町－天王洲間廃線、天王洲から浦沿いに品川へ短絡
　(アクセス線が接続しない品川駅をモノレールで接続させＪＲは京急に対抗)
　(浜松町ＴＭ棟はテナント転用、天王洲までの路線の土地は売却)

違うよ。
品川から羽田空港は京急に任せる。
すでにあるアクセスルートにもろかぶりしても無意味な消耗戦になるだけだからそんなアホなことはしない。
モノレールは空港アクセスの必要性は急激に低下するから整備場から羽田空港は廃止して、コーナンのローカル輸送と、競馬場のバクチの客の輸送向けになる。　

モノレールは
羽田空港関係者(整備等)
周辺住民
その他施設
だけでも需要ありそう
旅客は減るだろうけどね

ＪＲ東日本は貨物線を売却(交換)して世界貿易センタービルやTM棟を再開発

アクセス線の発表時期とも重なります

何か考えがあるのでは？

ＪＲ東日本のアクセス線の資料にも浜松町駅等の記載ありました

>>488 妄想さん
天王洲から品川に短絡線？
バカなのか。今さらモノレールにカネを投入するんけないだろ。
それに品川駅周辺の用地買収に莫大なコストがかかる。

東山手ルートは、単線分岐なので本数を増やせずキラーコンテンツにならない
臨海ルートは単線分岐のうえ、そもそもの需要が少ない

本命は難工事でいつできるのかわからないが、需要も時間短縮効果も大きい西山手ルートでしょう。
大崎駅発空港行きの便が10分毎にでるだけで、現在の京急に匹敵する需要があるのでは？山手線より西側の都民や埼玉県人の多くはこの路線が便利になります。
さらに、埼京線を複複線化したり、中央線から空港方面直通があったりすればさらに需要増

モノレールの需要予測とアクセス線の計画を分けて検討してないと思う

どちらもＪＲ東日本だから

モノレール浜松町駅を巨額投じて建て替えますからね

奥の低層のビル（白い）が新設されるモノレール棟のようです

日立からJR東が買収した東京モノレールは、羽田空港の航空会社の従業員の需要があるから、それを当て込んでいるだろうか？
また国際線ターミナルまでの利用客を乗り継ぎ料金割引とか。

>>495 匿名さん
JRからの乗り継ぎはやりそう

浜松町は変わりますね

ＪＲ東日本がモノレールを買収し
羽田アクセス線を作るメリットはなんだ？
モノレール浜松町駅にも投資するし

>>499 匿名さん

変な質問だねえ・・・
利益に直結するからじゃないの、他の理由が必要？

アクセス線が完成すると
モノレールとの競合する？

>>501 匿名さん

モノレールの客の何割かはとられるでしょうね。モノレール途中駅も結構乗降客が多いので、ごっそりいなくなることはない。最大で3割ぐらい?

山手線の内側や周辺に住んでいる人で、東山手ルートを使う人はあまりいないだろうな。本数が少ない上に高いルートを使うイメージがわかない。
東山手ルート使うのはこんな人？
・停車駅(上野駅と東京駅？)近くに住んでいて乗り換えなしで空港へ行ける人
・山手線(アクセス線停車駅のぞく)と浅草線の双方とも乗り換えが悪く、かつ停車駅にだけは乗り換えが便利

うーーん、やはりイメージが湧かないなあ、アクセス線が新橋に停車するなら、料金次第で使うひともいるだろうけど、新橋からだと浅草線経由で直通しているから、高い&本数が少ないアクセス線は競争力がなさそう

あほか。完成したら山手線内側から京急もモノレールも乗らんわ。

ＪＲ東日本がモノレールとアクセス線を両方上手く運営するでしょう

南北線が品川駅経由でJR羽田アクセスに直通乗り入れすれば便利だと思う
ウチから乗り換えなしで空港に行けます　＼(^-^)／

>>506 匿名さん
夢を好き勝手に言うのは自由だが、南北線の延伸は品川駅で終わりだよ。

>>507 匿名さん
品川駅と東海道貨物線をつなげる構想は昔からあるよ。意外と実現したりして

>>508 匿名さん
東海道貨物線と東京駅が今回の羽田アクセス線で繋がってしまったからな
東海道貨物線通って横浜桜木町方面に行く臨時列車とか普通に運行されそう

羽田空港から横浜は、京急とガチ勝負になるからそんなことはわざわざしないね。

>>509 通りがかりさん
川崎の倉庫やコンビナートの中をガタゴトガタゴト。
笑路線の爆誕、いいね！

モノレール結構減便しますね

コロナの影響で旅客数が90％以上減ですからね
当面は減便でしょうね

ワクチンで復活期待

地上に出てきた辺り（田町？浜松町？）で横浜方面にスイッチバック
もしくは分離？
すれば便利かも

地上にでるのは

>>515 匿名さん
今ある構想の範囲で考えると、横浜方面は西山手ルートで大井町駅あるいは大崎駅乗り換えでしょうか
横浜方面直通は、東海道線貨物支線貨客併用化と合体なら実現するかも
東山手ルートの田町駅の手前で分岐して、アクセス線田町地下の始発駅とか、高輪ＧＷ地上始発駅とか考えられそうだけど、既にあるモノレールとガチ競合して何のメリットもなさそう

JR東日本はモノレール浜松町駅舎にも巨額を投じていますので
アクセス線との共存を考えていますよね？

途中駅はいくつか出来ますかね？

計画では途中駅なしです。
また横浜方面からのアクセスの現在は考えていないようですね。
やはり目的は上野東京ラインから品川駅から京急へ乗り換える乗客、次に新宿方面から品川駅で京急へ乗り換える乗客を狙っているのでしょう。

途中駅は計画されていないようですから
停車予定は「新橋」「東京」の両方か、
「東京」のみ
まさかの「浜松町」「新橋」「東京」

見にくいですが途中「駅」は無いですよね

>>521 匿名さん
羽田(仮)、新橋、東京でしょう。
田町～新橋間は東海道線の線路を使うわけですから浜松町の停車も現実的ではないと思います。
浜松町からは現状とか変わらずモノレールですね。

>>523 匿名さん

新橋停車も不要でしょう
特急列車がちょこまか停まると速達性が低下して価値がなくなる

どうしても新橋に停めるなら、モノレール延伸案を復活させる方がいいな

建設中のモノレール棟は歩行者デッキと同レベル（高さ）になりそうで
延伸は難しそう・・・（歩行者デッキが高くなります）
目の前は文化放送だしむりかな・・

>>525 匿名さん

>なりそう
それは、あなたの希望？
それとも、確かな情報源があるの？

まだ、何の公式発表も出てないと思うが・・・

申し訳ありません。
特に希望ではありませんが
建設計画概要に添付されていた予想図の歩行デッキが３階レベルでした。
（浜松町橋上駅計画と同レベル）
モノレール棟の高さ（上記予想図中央の建物）は現状と変わらないようでしたので「なりそう」との記載にしてしましました

>>527 匿名さん
つまり、あなたの想像だね

公式発表出るの遅いよね
何かを隠しているのか、それとも揉めたりで調整が進まないのか

>>528 匿名さん
TM（東京モノレール）棟はすでに着工していますので（A３棟は来月完成）変更は無いと思いますが
着工後にアクセス線の発表がありましたので何かあるのかもしれません

モノレールやJRの立場から考えれば、延伸構想があるのに邪魔な構造物をすんなり受け入れるとは思えない
権利がどうなっているわからないけど、線路の上空はJRが主張できる部分では

モノレールでつかわなくても、上野東京ラインのように、東京品川ラインみたいなのを作る可能性を消してしまいたくないだろうし、羽田アクセス新線を高架の複線で新橋や有楽町まで通せば5分毎ダイヤを組むこともできる
(後半はかなりの妄想)

>>524 匿名さん
モノレールはコーナンのローカル線になるんだから新橋延伸なんてムダな投資はするわけないよ。

ただ子会社のコントロールがうまくできていないだけ。
大企業病というか元国有企業病というか。
あとは瀕死状態のANAがモノレールの株を放出したらまた変わって来るかも。

東京モノレールの株式は既に80％程度はＪＲ東日本。
日立やANAの影響は無いかと

新橋駅の改装は終わった？

>>524 匿名さん
特急じゃなくて普通列車と思いますよ。高崎宇都宮方面から新幹線の客を奪いかねない特急の新設はしないはずです。一方で新幹線と競合しないひたちなら品川始発の一部が羽田空港始発になる可能性はあります。

>>535 匿名さん
523です。
常磐線は神奈川県には入れないので品川止まりなのですが、この一部を羽田に流すのは効率よいと思います。

>>536 匿名さん
素朴な疑問ですいませんが、どうして常磐線は神奈川県には入れないのでしょうか？
上野湘南ラインとなにか違いがあるのでしょうか？
ご存じでしたら教えてください。

>>537 匿名さん
上東ラインは直流、常磐線は交流

>>538 匿名さん
なるほど電源の違いがあるのですね、ありがとうございました！

>>535 匿名さん
各駅停車じゃなくて空港快速を走らせるはず。
特急にすると利用客が限られるから。
高崎線なら、大宮以北は主要駅停車で大宮以南は、浦和、赤羽、尾久、上野、東京、新橋、羽田空港。

高崎線、宇都宮線、常磐線は上野止まりがなくなって、羽田空港発になるんだろう。
あとは今の東海道線直通はそのまま。

高崎線、宇都宮線、常磐線の羽田空港発着は便利
群馬、栃木、茨木が近く（？）なりそう

上記　誤字
茨木→茨城
陳謝

>>541 匿名さん
上野東京ラインが既に容量オーバーです。上野止まりはなくなりません

>>538
常磐線品川乗り入れは、上野東京ラインの線路を走ってますよ。つまり直流区間を走ることが可能、川崎・横浜方面まで直通しないのは、単にダイヤを組むうえでの都合なんじゃないの？

AC20KVとDC1.5KVの違いが分かっていない輩がいるが、常磐のE531は交直両用。TXも含めて地磁気研究所がある関係で茨城県内でデッドセクションがある。
東北本線も黒磯辺りから北は交流区間。

>>544 匿名さん
常磐線も上野から南は上野東京ラインと呼ばれているので、同じ線路を走っていることは知っていて書き込んでいます。
なぜ品川止まりか、神奈川県に入れないか、という話から始まってますので、そこから読んだほうがわかりやすいですよ。

>>544 匿名さん
確かに上野東京ラインはいっぱいなので、上野止まりが羽田行きになるのは考えられませんね。

>>546 匿名さん
＞なぜ品川止まりか、神奈川県に入れないか

物理的な問題はない
ＪＲ東がダイヤを組むうえでの都合

が、結論だと思うけど？

>>541 匿名さん
いつのことになるやらだけど、西山手ルートが開通すれば、高崎線・宇都宮線は埼京線経由で羽田アクセスとつながりますね。そうすると空港直通の本数を大幅に増やせると思います。

>>548 匿名さん
私は書いた本人ではないですが気持ちを補足すると、常磐線の交直車両は高コストなので運用上直流区間を短くしたいから神奈川に入れない。常磐線の直流車両はグリーン車を連結してないから神奈川に入れない。
裏を返すともし直通運用のニーズがあるなら上東ラインの車両を使って取手まで運行する方が合理的になる。

この辺を一言で言うと、常磐線は神奈川に入れない。になるのかと。。

>>550 匿名さん
理論が破綻しているよ
まず、神奈川に入れない　でなく　あえて入らない
だよね。

で、直流区間を短くしたいなら、上野始発でいいじゃん。
グリーン車の問題があるなら、上野始発でいいじゃん。
なぜ、東京を超えて新橋を超えて品川まで行くの？　
そして、神奈川に行かないのはなぜ

>>548　の補足になってないし、適当なことを言わないで欲しいです。

あ、言い忘れた。
>>550　さんの理論でいくと、常磐線の空港乗り入れもあり得ないよね？

>>551 匿名さん
神奈川まで延ばすとしたら、それは神奈川を出発地とした東京を目的地とする鉄道を兼ねることになります。常磐線を延伸するのは車両が高コスト、あるいはグリーン車非連結という課題があるので、東海道線（現在の上東ライン）を取手まで延伸する方が合理的なのです。

あと前提として補足すると、神奈川に乗り入れる場合は折り返し設備が大船まで行かないとなく、最短でも大船折り返しになります。羽田まで行くのと大船まで行くのでは距離が全然違います。高価な直交車両をそんな運用はしないはずで、ゆえに羽田折り返しはありそうですが、神奈川乗り入れはないだろうと考えられるのです。

直交車両→交直車両

>>553 匿名さん
理論が破綻しているうえに、話がめちゃくちゃになっているぞ。

まず、>>546　に、ちゃんと答えてやれよ
＞常磐線も上野から南は上野東京ラインと呼ばれているので、同じ線路を走っていることは知っていて書き込んでいます。
＞なぜ品川止まりか、神奈川県に入れないか、という話から始まってますので、そこから読んだほうがわかりやすいですよ。

取手～上野は常磐線でないのか？
取手～上野が常磐線なら、君の答えは、質問からずれた内容になっている

＞東海道線（現在の上東ライン）を取手まで延伸する方が合理的
これですが、取手～上野の常磐線を、東海道線横浜方面に延伸することとの違いがわかりません

まず話の発端が、羽田アクセス線に乗り入れるのは宇都宮線、高崎線、常磐線だろうという中で、常磐線は神奈川乗り入れできないから羽田に流すのは可能性ある。という話だったかと思います。これは今の常磐線（交直のひたち・普通とグリーン無の快速）は神奈川に乗り入れができないという意味と思います。一方で、今の東海道線車両を常磐線の取手まで流すというのは当然可能性あると思いますが、これは羽田アクセス線とは無関係のまた別の話です。

>>556 匿名さん
取手上野間の常磐線は短距離車両でグリーン非連結でトイレも付いてないので中距離は走行できないのです。

>>548 匿名さん

すみません。
常磐線が神奈川は入れないと書き込んだ者です。
説明が適当でした。

話の流れは　>>557 匿名さん　の通りです。

E531：交直流、車両コストが高いため神奈川県への乗り入れは行っていない(>>554 匿名さんの通り折り返し可能な大船まで行く必要がある)
E231：直流、近距離のため神奈川県への乗り入れできない(>>558 匿名さんの通り)

つまり入れないというよりはE531のコスト都合とE231の短距離仕様の都合です。
ダイヤを組むうえの都合という見方もできるかもしれませんが、大きくはコストでしょうね。
また推測にはなりますが、神奈川県内を交流対応電車が走るには申請など必要になると考えられます。

もとい、神奈川県へ行く予定のない常磐線が羽田へ行くのでは？という感じです。

皆さまお詳しいですね。

で

予測として

羽田空港発はどうなりそうですか？
利便性と経済効果を加味すると

>>560 匿名さん
停車駅、羽田→新橋→東京→上野までは間違いないでしょうね。
その先は常磐線か3方向伸ばすか2案あると思いますが、正直今後の情報に期待です。

特急という考えもありますね。
成田と違って羽田から都心へは指定特急がないことから、コロナ後のインバウンドを考えて特急を設定する可能性もゼロではないと思います。
羽田→東京駅直行は割高になっても大きなスーツケースを持った外国人旅行者に需要があると思います。

>>561 匿名さん

同意です。

ロンドンのヒースローエクスプレスのように、ローカル線とは別枠の速達型として特急(往復3000円程度)にして、新路線費用の充当すべき。

>>559 匿名さん

こりゃダメだ。
何かを忘れていると言うか鉄道事情を語る口では無い。
直流はE231だけなの？

>>560です。
皆さまありがとうございます。

東京駅からノンストップで
しかも十数分で座れて到着出来たら
言うこと無いと思います。

りんかい線方面は後回し?

新橋に停車するだけで1～2分の時間ロス。
空港まで◯◯分を売りにするならそのロスは大きいんだよね。
新線の東京→国内線ターミナルは、モノレールの浜松町→国内線より早くしたい。でなければ、安いモノレールや更に安い京急と勝負になりません

つまり、普通電車でも新橋を飛ばす可能性は高いのではないだろうか

>>563 匿名さん
常磐線の話ですよ？
品川止まりは特急を除くとこの2つとの認識です。
直流交流の話をしていて直流がE231だけと思っている方はいないでしょう。

>>566 匿名さん
確かにそうですよね。
ただその辺りJRは宣伝が下手なので、普通は新橋停車、特急は新橋通過という杓子定規な対応すると思います。

>>563 匿名さん
ほんとダメだ。
くわしくおしえてやってよ。笑

>>567 匿名さん

は？
E233を知らんかった様だ。

>>565 匿名さん
後回しというかまだ計画段階でやるかどうかも含めて不明です。流れる可能性もあると思っています

>>570 匿名さん
知っていますよ。
E233系の常磐線が羽田まで行く可能性あると思いますか？

電車マニアも度が過ぎると気持ち悪いです

将来の話をするうえで、現在の制約を知るのは悪くない(例：交流直流、グリーン車、トイレ)
でも、そんな壁は、経済的な合理性があれば、簡単に解決してしまう
一般人には意味不明の電車の形式や関連する細かいことを持ち出したうえ、知らないからと見下す態度ってどうなのよ？

>>566 匿名さん
モノレール空港快速でも浜松町→1タミは16分。東京→羽田空港18分、新橋→羽田空港15分なら十分競争力のあるので新橋は止まると思いますよ。

>>572 匿名さん

>>E233系の常磐線が羽田まで行く可能性あると思いますか

常磐線にE233？何それ？

>>565 匿名さん
当然後回し。
JR東日本はそもそも東山手ルートしか事業化するつもりはなく、あとの２ルートは将来検討するというレベル。

>>575 匿名さん
そもそも、あれの源流はE230だったはず…。
あのプロトタイプって、今現役なんだっけ？

常磐線の交直と直流をどう羽田に通すかだけど、なんとなく直流だけを羽田に流す気がする。交直車両は折り返し時に電源切り替えのチェックとかをしているはず。1面2線しかない羽田でそんな面倒な運用を避けるとすると直流だけが羽田に向かうのでは。つまり常磐線方面は取手行きのみになる。

環境影響評価書では、羽田空港新駅以外の駅の記載がありません。羽田空港アクセス線は田町駅にも停車できない構造ですので、新橋～羽田空港間で駅が設けられないようです。

JR東日本の計画では、東京駅～羽田空港駅間は18分です。東京～新橋間は3分なので、新橋～羽田空港間の約15kmを、15分無停車で走ることになります。

環境影響評価書によりますと、羽田空港アクセス線の運転本数は毎時8本、1日144本を予定しています。上下合わせた数字とみられますので、15分間隔での運転を想定していることになります。

片道毎時4本の設定ならば、上野東京ラインの普通列車が乗り入れるだけになりそうです。

>>579 匿名さん
あれ、常磐線が乗り入れるのはJRの資料に明記されてなかったっけ。

上野東京ラインを通って10両編成の普通車が羽田に向かうとする

ほとんどの乗客が東京駅や新橋で降りて後続を待つか、別の電車に乗り換えることに
空港方面は、ガラガラの車両が向かうことのなるでしょう

そうじゃない、需要が余裕があるのでガラガラにはならないというあなた
想像してみよう
朝夕のラッシュ時に人が溢れている東海道線新橋駅ホームで、でっかい荷物を持った人達がうろうろ
需要があったらあったで、迷惑どころか危険な状態になるかもです。

成田エクスプレスみたいな専用列車ができるのでは？

>>581 匿名さん
だから今の品川止まり常磐線を羽田に振り替えるのでは？という最初の話になる。

>>582 匿名さん

ガラガラ車両で運転するの？
それ、経営的にどうなの？

計画では、東海道新幹線と羽田新線がアンダークロスする所だけ単線構造になっている。
ここで気づいたんだけど、旧成田新幹線の遺構を活用した現成田空港駅まで単線で延伸し、Nexや総武快速が乗入れた事を連想してしまった。
その後、片側の単線を成田新高速鉄道として京成スカイライナーが160km/hの高速運転をする様になったが。
でも、こちらは高速化は不可能。旧貨物線が高規格新線でも無いから。新設する海底トンネルは高規格新線になるとは思えないけど。

狭いホームを考えると、新橋停車はないんだろうんね。
常磐線の普通電車が1時間に2本(常磐線→上野→東京→羽田)
と、高崎線宇都宮線からの特急が1時間に2本というのが妥当な線かもね

新橋駅、少し前まで屋根の大掛かりな工事してましたが
ホームの拡張などは予定にないのでしょうかね

>>586 匿名さん
東海道線ホームの拡張は困難だろうな。新幹線と山手線京浜東北線に挟まれているので身動きがとれなさそう

>>586 匿名さん
東口再開発で交通結節点機能の拡充もありますが、東海道線ホームの拡幅は含まれていないと思います。

>>583 匿名さん
新橋?羽田空港がガラガラになる？
つまり羽田アクセス線はそんなに需要はない？
それなら、他の2ルートの事業化なんてあり得ないし、有明や晴海住民が騒いでる臨海地下鉄の建設なんかバカげてることになる。

東北線1本/時、高崎線1本/時、常磐線2本/時、臨海線2本/時、埼京線2本/時、だと思う。

>>589 匿名さん

東山手ルートはそんなに需要ないでしょ。
少なくとも地下鉄沿線や地下鉄に相互乗り入れしている住民のほとんどは東山手ルートはつかわないよ。主なターゲットは埼玉県千葉県のJR利用者およびJR東の新幹線利用者でしょう。
地下鉄利用者は、乗り換えが楽、本数が多い、そのうえ安い浅草線～京急を使うのが一般的でしょうね
ついでに、山手線京浜東北線を普段利用する人たちは、モノレールか品川から京急を使うでしょうね。料金との見合いにはなるでしょうが、差がないなら本数がすくない新線は不便で使い勝手が悪い

本命は西山手ルートですよ。埼京線と直通運転すれば劇的に便利になります。山手線西側をターミナル駅とするJRと私鉄沿線の客をごっそり奪うことになるでしょうね

西山手ルートはやろうと思えば中央線直通もできるのかな？

>>592 匿名さん

やろうと思えばできるでそょうね。
埼京線を複々線にしたいね

JR東が日立から東京モノレールを買収しながらもそのモノレールを有楽町に向けて延伸するどころか、羽田新線を立ち上げる意味不明な構想。
また、日本の国内線では羽田ー千歳間がドル箱路線なのに羽田新線計画を立ち上げながらも将来の東京ー札幌間の東北・北海道新幹線の高速化でE956で高速営業耐久試験をしているのも不可解だが。でも、先日の福島宮城地震で被災した所があり、またも360km/hの高速試験に急ブレーキが掛かったと思う。
かと言って、集客が見込めそうなのがCOVID?19が終息したコロナ後の国際線だが、国際線ターミナルへの延伸構想があっても今回は手をつけず、国内線ターミナルからモノレールに乗りかえれ！としたのも意味不明である。
こんなもんで事業がうまく安定路線に行くのだろうか？

>>591 匿名さん
東山手は1時間に片道4本と発表してるので増やすことはあっても減らすことはないような。

>>594 匿名さん
JRはモノレールを買収して子会社にしたからアクセス線を優先してモノレールを潰すなど、好きにモノレールを調整することができるんだよ。

>>596 匿名さん

モノレールを潰すなんて考えられないな。
羽田の整備工場の勤務する従業員のアクセス手段を断ったとしたらJR東の迷走が見えて来る。
それなら最初から、日立から買収するべきでなかっただろう。

>>595 匿名さん
容量がすでにいっぱいいっぱいの東海道線を通るので、増やせる余地はほとんどないでしょ。東京横浜間の本数を削れっていうの？
仮に増やせたとして、単線区間はどうするの。


東山手ルートは、単線なら安くつくれるのでついでにつくるだけ。
臨海ルートも同様
本命は西山手ルート

>>596 匿名さん
モノレールは、途中駅の乗降客が結構おおいんだよ。
つまり、潰すわけがない