小田急線ダイヤ改悪、どう思いますか？

>>2171 匿名さん
座間3駅からのクレームが多いとのことですが自分も仲間なので内容を見てみたいです。クレームが多いと言うのは
何処の情報でずか？
教えてください。

開成一駅の為だけに昼間に化け快急を走らせるのか

快適ではないにせよ、スピーディーにはなった。評価するかどうかは分かれるだろうけどね。
快適さは裏切られたけど、トータルでは評価している。町田から新宿が50分以上かかり、現在の快速急行よりも更に何倍増しの混雑だった訳で。

>>2190 通りがかりさん

いや、だから遅くなった便も結構あって困っているんです…。

>>2187 県央の人さん
経堂じゃないの？

>>2191
いわゆるラッシュピーク時間帯は相当速くなっているはず。ただ、ラッシュ前後だったり昼間の新百合ヶ丘の急急接続など改善できるところはまだあるかなという感じ。

あと、余裕時分を増やした分遅くなっているところもあるからそこは仕方ないと思う。

>>2188
座間3駅(特に座間駅)は足柄4駅を除くと小田原線でおそらく1番利便性が下がったところだと思いますね。なので、クレームが出がちなのは分かりますが...。

時間帯によっては新百合ヶ丘と町田で両方緩急接続するような時があってもいいのかも知れません。

ただ、朝ラッシュに町田で緩急接続は無理なのでやはり相模大野で快速急行に乗り換えるしかないかなと思いますね...。

>>2188
私はそれを書いた当人ではないけど、私が変化を感じた点を・・・。
・朝ラッシュの乗車回数の増加。ただし新宿行きの優等（準急）を失った。
・６時台後半の間隔の拡大。そこに相模大野始発とロマンスカーが入り込んだ。
ただ私はその枠に入り込んだロマンスカーをたまに使うので良し悪しか。
・相武台前始発の削減。今は平日５：５４だけ。
・夕方の緩急接続駅の新百合化と相模大野から各停になる急行電車の減少。座間は更に相武台前で通過待ちを受けることが多くなった。

前向きな内容というと朝の５分間隔化かなと思う。大野止まり急行が評判悪いけど、座間３駅は元々急行乗り換えが当たり前だったからそこの条件は変わらずだと思う。今は通勤準急というギリ使える電車も選べるから新宿利用の私としては今一つ感はあるけど不満まではない。
朝が苦しいのは仕方がないが、夜も条件が悪くなっている不満というのはあると思う。

>>2193 匿名さん

あの新百合の接続はなんなの？
急行先に行かして向ヶ丘遊園で抜けばいいじゃないの
こんなのやってるから快速急行以外の所要時間がいたずらに増えてますます快速急行に集まる
昼間は快速急行に集中してもあまり実害ないけど、これ一回体験した人は「急行は時間の無駄、快速急行に乗り換えよう」って刷り込まれて、ラッシュ時に分散の協力なんてしてくれなくなるわ

>>2194 eマンションさん

座間なんて海老名まで行って引き返した方が10分くらい早い

>>2193
あの新百合ヶ丘接続は町田で緩急接続した各駅停車が遊園や登戸まで優等から逃げ切るのは無理なので、新百合ヶ丘でわざと急急接続して各駅停車が逃げ切るようにしているのだと思う。

そのため、遊園で接続してしまうと新百合ヶ丘からの有効本数が減り、新百合ヶ丘→新宿においても急行が有効列車じゃなくなるのでさらに快速急行に人が集まると思う。

自分的には下りみたいに緩急接続駅を町田から新百合ヶ丘に変更し、相模大野で小田原急行と藤沢快急を接続させればいいと思う。

>>2198
遊園で接続→遊園で通過待ち

>>2190 通りがかりさん
快速急行はダイヤ改正後の方が明らかに混んでるんですが、本当に小田急乗ってますか？

>>2200
2190の本人ではないので間違っていたら申し訳ないのですが、改正前朝ラッシュ時の準急・急行と改正後の快速急行を比較しているのだと思います。

>>2200
複線だった頃のことでは？

通勤準急は前の急行の時のように20分前から並ばないと座れないということは
ないと思いますがどうですか？
せいぜい10分前に行けば座れるんでは？

>>2196 通りがかりさん
ごもっともです。今のままじゃ各駅10両にしても効果なしかと

>>2204
新百合ヶ丘での緩急接続の弊害としては、町田から新宿への先着電車が9本/h→6本/hに減ってしまったことかな。

前のダイヤは余裕時分削って無理やり各駅停車を町田から登戸まで逃げさせていたけど、普通はそこまで逃げ切るのは無理。

なので、新百合ヶ丘での急急接続をやめるなら新百合ヶ丘で緩急接続しないときついと思う。

今の町田緩急接続をやめて鶴川待避に変更。
新百合の急急接続を行った上で急行は鶴川で抜いた各停からの客を待つ。
玉学鶴川柿生利用の人は快急ではないが新百合で急行に乗れるようにする。
上りだけの措置だけど、空いている急行も活用出来て悪くないんじゃないかなあと思う。

さすがに急行のみに接続だと鶴川3駅と座間3駅から行く場合「空いているが遅い」の選択肢しか取れなくなってしまい、「混んでいるが速い」の選択肢が消されるのがまずい。そもそも、昼間に快速急行に集中するのは別に良いと思う。

急行が新百合ヶ丘からでも座れる(特に多摩線始発)から座っていきたい人はそれでいいし、多少混んでいても速い方が良い人は快速急行に乗ればいいと思う。

あと、鶴川退避した各駅停車が新百合ヶ丘で急行に接続すると、多分さらに後続の快速急行が新百合ヶ丘→登戸間でフルスピードを出せなくなる気がする。

実際にダイヤを組んだわけじゃないから微妙なところはありますが。

ここまで見ると快速急行を廃止した方がスッキリするんじゃないかと思う

田園都市線が準急を急行に格上げして、ラッシュ前後に力を入れるようですね。

海老名民ですが、下りの夕方ごろ新宿駅から小田原行きの快速急行少な過ぎ。相模大野で乗り換えなきゃならないのばっかり 小田原行きは急行ばっかりで時間がかかるんだが、本線も本厚木までは乗り降りがあるんだから、確保してください。お金がかかるロマンスカーばっかり走らせないでほしい

>>2210
夜のロマンスカーは小田原行も藤沢行もほぼ満員なので小田急側からすると減らす理由がないと思う。

>>2210 マンション検討中さん
嫌なら引っ越せば良いじゃん。
江ノ島線の沿線や都心寄りの駅に。

>>2210
海老名は別にそこまで利便性低くないぞ。

>>2210 マンション検討中さん
海老名でダメならどこに住む、というくらい郊外では優良株なほうでしょうよ。ロマンスカー良さに小田急を選ぶ人が多いのも事実です。

小田急ってお金持ちが住む路線というイメージだけど実際どうなのかなぁ。
京王とかって400円たすだけで快適に移動できるし、沿線が短いから立ってもあんまりキツくない。
小田急は伊勢原からですら座れないし、意外と混んでいる。

>>2215 県央の人さん
お金持ちなのにロマンスカーを使わない矛盾。

混雑緩和させるなら、わざと快速急行に接続しないダイヤを組む。
それが嫌なら、快速急行の車内でどうぞ苦しんで下さい。

正直登戸辺りなら、新宿まで30分少々なんだから各駅停車だけで十分なのにな。

登戸～新宿が快速急行10分なら乗りたい気持ちも分からなくも無いかも？だけど。

>>2214 通りがかりさん

小田急は優等停車駅だけは「殺人的混雑を我慢すれば」便利な路線。通過駅はそれ以前の問題。時間かかるし、本数少ないし、混雑してる列車に乗り換え必須だし。

>>2217
登戸は新宿まで10分台で行けるのがウリではあるから、30分！とか言われたらすごい反発されそう。登戸使ってないから分からないけど。

朝ラッシュ混雑緩和しろ！はまだ分かるけど、それ以外はそこまで混雑が深刻なわけでもないので別に快速急行に人が集中しても良いと思う。

>>2216
お金持ちだけどロマンスカーの本数が少なくて乗りきれないんですよ。実際は連日満席。

>>2222 県央の人さん
そう。自分も連日利用者です。

>>2219 通りがかりさん
乗り継ぎは支線をかかえている路線の宿命。それがダメなら出るしかないよ。
田園都市線はそれがなく、待てば長津田で乗り継ぎだろうと乗り換えだろうと絶対座れて混雑も避けられるから分かりやすい。
しかも全て都心直通。枝分かれの大井町線も待てば座れて快適。皮肉で言っている訳ではなく、私も時々田園都市線を使うので小田急との違いとしてよくわかる。
小田急は小田原線も江ノ島線も距離が長いし、全ての直通需要に応えていたら持たない。乗り継ぎは我慢するしかないところもある。

>>2224
都心直通の本数を気にせず利用できるのはいいね！小田急は相模大野からすら本数少ないからなぁ。
相鉄と田園都市線を比べるとやはり田園都市線の方が優位に立ちそうだ。

>>2225 県央の人さん
それを考えたら西武線(新宿線系統)とかどうするのよ？

田園都市線のデメリットは渋谷駅が狭すぎてこれ以上本数を増やせないことと、一番需要がありそうな渋谷始発の設定本数が限られてしまうこと。大井町線に流しても意味ないよ・・・と感じる人も少なくない。Qシートを（わかっちゃいるけど）渋谷発につけないでどうする、と田都沿線に住む同僚がいつも言っている。
まさにメリットの逆なのと、お互い隣の芝はいつも青いんだね。

単に短絡路線は始発から乗れば座れるというだけでは
中央線から渋谷行くなら吉祥寺で井の頭線乗れば座れるのと同じ
小田急沿線民が田園都市線で座れるということはその分田園都市沿線民が座れないということ
小田急でいう遠距離客vs都内客の利害対立が、沿線外（長津田・中央林間）からの流入客vs沿線客の対立になっているとも言える
ただちょっと違うのは混雑が限界だからなるべく流入を阻止しようとしてる点かな
実際、小田急の複々線化には東急自身も沿線客もかなり期待してた雰囲気はあった

>>2228 名無しさん
震災の時だったかな、小田急が電力の関係で電車を全く動かせず小田急客が田園都市線に殺到したことがあった。
相模原市民の私も自転車で一時間近くかけて中央林間まで行き田園都市線で都心を目指した。
すぐに座ることは出来たけど、中央林間を出る頃にはもうこれ以上乗れないほど満載に。
結局、中央林間・長津田はとてつもない数の人が流れ込み、途中駅の純粋な沿線客は待てど暮らせと、いつまで経っても電車に乗れなかったのだそうだ。
田園都市線はほぼ「第二小田急線」みたいな状況になってしまっていて、少し恐ろしくすら感じた。

現在田園都市線を都心通勤に使っている小田急住民のうちほとんどが自線利用に切り替えたとしたら、それはそれでとんでもない混雑になるんだろうなあ。ダイヤが悪い云々の問題もあるけど、輸送力や施設容量の割に人口が多すぎなのだと思う。

>>2230
これ以上江ノ島線に振ると小田原線が不便になるから小田急としては限界だと思う。

新ダイヤ見たがやはり期待できなかった。新規利用者は増えないな。まぁ横ばい
朝も帰りもロマンスカー利用しないと快適じゃなさそう。
今年の12月に相鉄線直通でどうなるか。京王線 田園都市線の動向次第だね。しつこいけど快速急行の混雑緩和されてないからこれからも混雑は続くのは間違いなさそう。あとは
唐木田行きは急行で十分でしょ。その分小田原か藤沢に振り替えた方がいいのでは
登戸の継続停車はやはり反対 朝晩通過とかしないと快速急行混雑緩和されてないと思うが。早く小田急沿線から脱出しようと思います。

小田急を見てて感じたこと

1.とにかく有効本数を重視
朝ラッシュピークには海老名以東上原以西の本線優等通過駅でも10分に2本(改正前は大体20分に3本)は確保されていて本厚木-新松田間もラッシュピーク時の新宿方面への有効本数は1.5倍程度になっている(相模大野止まりもあるが)。
江ノ島線も藤沢駅の足枷があるにも関わらず化け快急10分に1本とかなりの大盤振る舞い(裏を返せば改正前が不遇だったとも言えるが)。
成城学園前や登戸を除いたほとんどの駅でラッシュピーク時の新宿方面への有効本数は増えている。
登戸の有効本数を減らしてもいいなら快速急行登戸通過しても良いが、そもそも登戸は早朝深夜以外は新宿に対して最低でも有効12本/hは確保されているので今後もそれを崩すことはないと思う。
夕ラッシュも有効本数が減った駅は江ノ島線の湘南台以遠のみ(そもそも改正前は相模大野で各駅停車に乗り換えるという行き方が藤沢方面への有効になっていたりした)であり、他は現状維持か増発されている。
ただし、町田への有効の中には唐木田快急から乗り換えるパターンもあるので有効本数が多い=便利とは一概に言えない。
間違いなく言えるのは乗り換えがあったとしても有効本数はなるべく多くしたいというのが小田急の考えの中には少なからずあるということ。

2.定時性重視にシフト
今も遅れるじゃん！という意見もあるが、これでも改正前よりは格段に遅れは減っている。要因としては全体的に余裕時分を多くしたこと、交互発車を増やしたことが挙げられる。余裕時分が前のダイヤと同じであれば、新宿→本厚木で言うと快速急行や急行は1?2分程度は短縮できる(夕ラッシュ時はさらに短縮できる)。
例えば、快速急行の登戸-下北沢は上下線とも基本的に8?9分であるが、実際乗ってみると7分30秒程度で行けるし、新百合ヶ丘-町田も基本的に8分(たまに7分)という感じだが、実際は7分20秒あれば普通に行ける。通過待ちに関しても基本的に3分は取られるが、実際は2分ちょいあれば十分なことも多い。あと、ラッシュ時に下北沢で無理をする必要がなくなったのも大きい。夕ラッシュダイヤも千代田線からの入線遅れをある程度想定したダイヤになっていて、小田急入線時の遅れが5分程度なら終着までに取り戻せることも多い。藤沢行優等の3番ホーム発着も遅れ防止の一環である(表向きは多摩線の利便性向上だが)。

3.唐木田快急の役割
小田急に関する意見を見てみると「唐木田快急廃止しろ」というものが結構多い。自分は唐木田快急は時間帯を選ぶべきではあるが、廃止はしなくて良いと考える。
唐木田快急の役割は「新百合ヶ丘以西の線路容量に負担をかけずに優等増発・町田への有効本数増加ができる」と「生田3駅と鶴川3駅(町田接続がなければ座間3駅も)への乗客を取り込める電車だが混みすぎない」だと考える。
つまり、この2つの役割から見ると唐木田快急は過密で混雑率が高い時間帯にこそ効果があると言える。なので平日夕ラッシュの唐木田快急は自分としては良いと思う。一応、唐木田快急をなくすための代替案として新宿24・54発の新松田行を唐木田行に変更し、新宿2・32発の快速急行を町田方面に変えるということは線路容量的にも不可能ではない。ただ、新百合ヶ丘での各駅停車(準急)の発車する時間が2分遅れ、後続の快速急行藤沢行と急行伊勢原行がスピードダウンする他、唐木田急行は町田・相模大野への有効にはならない上、唐木田快急に比べてもより役割が薄いので2・32発快急がより混雑してしまうという欠点がある。逆に言えば、土日に関しては本当に唐木田快急による分散が必要なほど混雑しているのかといったことを考える必要がある。あとは、土日午前の唐木田快急と江ノ島快急の続行に関しても唐木田快急の役割があまりに薄すぎるのでそこは改善の余地がある(2019年ダイヤ改正で一部新松田行に変更)。

>>2232 マンション検討中さん
快速急行の混雑緩和は利用者の問題でしょwww
見送って急行や通勤急行に乗れば良いのにwww

>>2222 県央の人さん
タクシーで通勤するか
運転手雇えば良いのに
本当にお金持ちならね

>>2233 匿名さん
唐木田に快速急行は不要ですよ。
本線利用者ですが、多摩急行の方が何かと便利で複々線内も利用者は多かったはず 京王線対策にも十分なると思うけど

>>2232
唐木田行を簡単に藤沢行や小田原行に振り替えられるならダイヤ作成なんて苦労しないよ。
あと、相鉄直通は運賃面でのディスアドバンテージが大きく、小田急からさほど流れないと思う。
そもそも相鉄直通は小田急から客を奪うことは目的ではない。

>>2236 マンション検討中さん
2233と同一です。今の夕ラッシュのダイヤで快速急行唐木田行を廃止するとなると線路容量の関係でその枠には優等を入れられなくなり、単純に1本減便するだけになります。
2233でも言った通り唐木田快急の役割は「新百合ヶ丘以西の線路容量を圧迫せずに」優等の本数増加や町田方面への有効本数になることができるということです。
そもそも今の夕ラッシュの新百合ヶ丘以西の線路容量は満杯なので唐木田快急の役割も出てくるかと。
自分は本厚木民なので唐木田快急を使うことはないですが、役割を理解すると批判の気持ちはさほど起こらなくなります。

>>2238
多摩急行の枠は今でいう23・53発快速急行の枠なので多摩急行を復活させるためにはそこを潰さないといけないし、新宿口12本/hを保ちつつ多摩急行を入れるのは不可能(可能なら教えてほしいです)。
そもそも千代田線からの利用者数が世田谷区>小田原線>多摩線なので千代田線からの急行が伊勢原行なのは別に良いかと。

相鉄の都心直通は小田急の客を奪うことが目的ではない。
田園都市線の中央林間も小田急の客を奪うことが目的ではない。
そこに短絡路線が存在して利便性があれば客は自然にそちらに流れるというだけ。
対都心方面の利便性が高い短絡ルートがあって始発着席が確実ならむしろ流れるなという方が無理な話。
田園都市線はラッシュ時に中央林間始発を各停に限定して流入阻止（このために長津田から流入してるが）してるけど相鉄がどうするのかは見物ではある

阻止に傾けばかしわ台始発も可能ではあるね

>>2238
基本的に唐木田行は本線に流せない余りをただ流しているに過ぎない。

>>2242 匿名さん
朝を除いて急行になったね。
唐木田行き。

多摩線の定期客は改正前より6.9%増えてるみたいだし、小田急としては狙い通りじゃない？

>>2238 匿名さん
急行相模大野行きもそうなんだよな。
ロマンスカー増やして速達性あげてもらえば自分はokですが。

帰宅時間の快速急行をなんとかしてくれ。
千代田線から上原乗り換えで急行に乗るんだが、ガラガラの各停が2台連続で発車後、千代田線3台分の乗客が快速急行に押し込まれ、スマホすら触らない混みようです。
乗客は、押し合い圧し合いに加え、電車が前後左右上下に揺れるのでストレス半端ないです。

>>2246 名無しさん
上原乗り換えで急行に乗っているのに、なぜ快速急行の不満を？
混雑が嫌なら乗らなきゃ良いじゃん。
各駅停車で良いじゃん。
私は混雑が嫌なので、何本の優等に抜かれ様が各駅停車で行き来していますけど何か？

>>2239 匿名さん

12本確保はわかる
新百合から先で支線に逃して容量確保もわかる
しかし、その肝心の新宿で、急行が快速急行の２分後に出るダイヤ組んでどうする！？ ほぼ同時に出たら、速くてしかも先に出る快速急行に集中するに決まってる
各停への乗り継ぎをする鶴川３駅民と座間３駅民は、急行と次の８分後の快速急行のどちらに乗っても、結局同じ各停になってしまう
人がダントツに多い新宿を等間隔で出るか、受け皿の各停も１２本あるか、「先に出る快速急行と後に出る急行のどちらでも結局いっしょ」なら意味があるが、現状は急行はほぼ無意味で有効６本しかない。
せめて出発順を逆にしろと。そうすれば、少なくとも分散効果はある

>>2245 マンション検討中さん

座間民としては相模大野か町田でちゃんと各停に接続するなら、相模大野行きか快速急行or急行は便利だが、鶴川民はそうもいかない
あと、海老名以遠には迷惑な話だろうと思う
結局は「本数増やせ」「相模大野か町田で接続しろ」ということになり、その実現には「新百合まで複々線」か「相模大野の配線直せ」が必要だからたぶん無理、に落ち着いてしまう

鶴川民も座間民も所詮は田舎民。

まぁ登戸に快速急行止めたのは歴史的改悪だろうね

快速急行は、元々相模大野以西＆江ノ島線利用者の為の速達列車だと思ってた。

だから、町田～下北沢間ノンストップでも良いと未だに思ってる。
私は相模大野以西住民ではありませんが。

>>2251 通りすがりさん
黒歴史として歴史に残るね。
逆に通過すれば高評価になるのかね？

>>2250 マンコ・ミュファンさん

ところが優等停車駅と千歳船橋以外ではここに乗客数上位が集まっている

>>2252 マンコ・ミュファンさん

朝ラッシュ時にあまり乗らないからかもしれないが、いつも「下北沢乗り降り少ないのに止まる必要あるか？」と思う

>>2248 通りがかりさん

>>2248 通りがかりさん
今回「参考になる」を入れさせてもらいました(利用者目線として)。利用者目線としてはそう見えるんだろうなと。ちなみに快速急行と急行の発車順を逆にするのは快速急行がただ鈍足化するだけだからあまり意味がないと思う。

ダイヤ作る立場からすると12本なら5分ずつの等間隔が理想なのだが、合間の各駅停車の存在や通勤急行を入れられないので千鳥停車をするわけにもいかないから現状に落ち着いているという感じ。今、小田急が夕ラッシュにやっている分散策はこんな感じ。
1.急行 藤沢行(18:17発は除く)は相模大野で各駅停車本厚木行と相互接続
2.快速急行 小田原行(18:23発は除く)が新百合ヶ丘で接続する各駅停車は相模大野行
3.快速急行 唐木田行の新百合ヶ丘での接続相手は8両ではなく10両(夜遅くなると8両もある)
4.急行 新松田行(相模大野から各駅停車新松田行)は新松田まで先着

何が言いたいかというと、快速急行の中でも再混雑である小田原行を少しでも空かそうという姿勢は見えるということ。鶴川3駅は快速急行(と毎時9,39発の急行)を利用せざるを得ないが、座間3駅へ行く場合は快速急行小田原行が有効列車にならない。快速急行小田原行が新百合ヶ丘で接続する各駅停車は相模大野行であり、次に各駅停車に乗り換えできるのは海老名なので座間3駅へは行けないようになっている。ただ、18:23発の快速急行小田原行だけは新百合ヶ丘で各駅停車本厚木行に接続、相模大野で急行藤沢行に接続、新松田で各駅停車小田原行に接続なので役割は相当大きく、混雑必至。あと、快速急行藤沢行に関しては別に混雑緩和策はないのでそこは改善が必要かもしれない。
ちなみに座間3駅への有効は基本的に新宿で毎時2,8,17,24発となっている。

>>2251 通りすがりさん

>>2251 通りすがりさん
自分の快速急行への見解としては
朝...通勤急行との千鳥停車をやっている以上、快速急行登戸通過はたとえ混雑緩和目的だとしても厳しい。通過させたいなら通勤急行も変えないといけない
昼...上りは今でも新百合ヶ丘手前で、下りは下北沢手前で若干スピードを落としてしまっているくらい(前の急行につっかえる)なので止めようが通過しようが速達性に大した影響はないから通過しなくていいと思う。
夜...ここはやってもいいと思う。ただ、登戸のことを考えるとあまり快速急行は増やせなくはなる。

>>2255 通りがかりさん
まあ、小田急の下北沢は11万5000人(2017年)よりは減っているとは思うが、今でも利用者は10万人くらいはいると思うし、通過にはできないと思う。

下北沢は要の駅だからね。
戦略的にも渋谷や中央線方面に向かう客を逃すことも出来ないでしょうから。渋谷に出かけた時、下北沢快速急行通過であるとするなら田園都市線にするかな・・・となるからね。もっとも長津田や中央林間で乗り換えなければいけない田都なんて乗りたくはないから、停まってもらわないと困る。

>>2259 >>2258 匿名さん

いや、まあ、さすがに下北沢が重要なのは承知してるんだけどね、「なるべく停車駅を減らすとしたら」という仮定をしたときに、代々木上原は外せないとして、次に重要なのが本当は下北沢なんだろうけど、印象としてはそれほど客の入れ替わりがあるようなきがしない。夕方の下りもあんまり乗ってくる気がしない。だから聖域化というか特別視する必要ないんじゃないかと思ってるわけ。
だったら優等からごそっと人が降りる登戸と新百合の方が優先順位が上ではないかと。もっとも、逆に言えばだからこそ登戸は通過した方がいいんだが。

[各駅停車]
千代田線⇔向ヶ丘遊園までの各駅。
[準急]
代々木上原までの各駅、下北沢、登戸から各駅。
[急行]
代々木上原、下北沢、登戸、新百合ヶ丘から各駅(江ノ島線内現急行停車駅)。
[快速急行]
代々木上原、下北沢、登戸、新百合ヶ丘、町田、相模大野(江ノ島線内現快速急行停車駅)、海老名、本厚木、伊勢原から各駅。

[準急]
唐木田3本/h
[急行]
新松田3本/h、唐木田3本/h、藤沢3本/h
[快速急行]
小田原1本/h、藤沢1本/h

>>2261
伊勢原以西4本/hは流石に耐えられないと思う。今の10両×6本/hで丁度いいくらいだし。

>>2262 名無しさん
4本/hで十分っしょ。
乗降客数も、そんなに多くないし。

>>2263
伊勢原以西民ではないから詳しいことは分からないが、6本/hを下回るのはさすがにまずい。

>>2261
ロマンスカーは？

>>2255 通りがかりさん
たしかに
イラッとはします。ただ通過しないのは代々木上原の前で詰まるから停車してるんでしょ

>>2260 通りがかりさん
快速急行は町田方面速達列車だと思ってます。
今どうか知りませんが、たしか小田急は遠近分離で登戸を通過していたはず。今は停車ということは遠近分離の考えがないのでは

>>2261
こりゃあ快速急行に乗客が集中してしまいそう。本厚木・海老名あたりの停車駅の差が大きいからね。
相模大野～伊勢原の通過駅が毎時3本になってしまうから、相模大野⇔小田原で6両で毎時3本各駅停車を設定するのね、なるほど。

［各駅停車］
小田原⇔新宿、町田⇔片瀬江ノ島、新百合ヶ丘⇔唐木田　12本/h
［特急ロマンスカー］
箱根湯本⇔新宿　3本/h

無料優等種別なければ混雑分散されるんじゃね？(非現実的な案)

>>2269 県央の人さん

国鉄のころの高崎線みたい

もう作っちゃったからしばらく無理だけど、緩行線にもあちこちに退避線があればよかったのにね
そうすれば緩行線にも急行／快速急行を挟み込んで、急行／快速急行の向ヶ丘遊園行きとか向ヶ丘遊園始発みたいのを組めたはず
たいがいの人は最速達に乗っちゃうんだから

>>2271 通りがかりさん
あんな距離で向ヶ丘遊園行・始発の急行や快速急行いらんだろwww

各駅停車は全て千代田線直通で向ヶ丘遊園まで。
準急は昨年改正前の停車駅＋新宿～上原間各駅停車で、経堂で各停⇔準急連絡。
急行は全て経堂を通過。

>>2271
急行向ヶ丘遊園行は経堂・成城学園前・狛江3駅の救済目的のみで作られた電車だな。

そもそも利便性や有効本数どうのこうのよりも多摩急行設定したダイヤ改正以降、利便性が悪い上に歪なんだよ。

1年前からの多摩線&登戸優遇のせいで玉学・鶴川・柿生駅利用者は、新百合での乗り継ぎが悪くなり、以前より早い電車に乗らないといけなくなり、京浜東北線に匹敵する混雑に見舞われております。今回の改正でも改善なし。この改正企画考えた奴に不幸が訪れてほしい。

十両編成にしたって混雑緩和にはならない。
経堂とか急行通過にしたりしなきゃ、各駅なんか利用しないんだから経堂急行停車より千代田線直通始発設定できるようにしないと
あとは新百合ヶ丘から向ヶ丘遊園の間が詰まるからどうするのかが大事

鶴川は道路も渋滞するし電車は各駅だし
不幸のどん底だよね。良く住んでるねって思う

>>2272 マンコ・ミュファンさん

いや、町田以西(または新百合以西)のために快速急行をつくっても登戸の客が大量に乗る(しかも向ヶ丘遊園?百合ヶ丘の客も乗り換えてくる)。急行だと成城学園前でも客を拾う。みんな速い方に速い方にと集まるから。
ならば複々線区間容量をフルに使って快速急行を走らせられる方がいい。少なくとも町田以西の快速急行は少し助かる。
向ヶ丘遊園から各停になる化け急にしてもいい(区間快速急行？)。向ヶ丘遊園から先の各停はだいたいこれにしちゃうとか。

>>2276
多摩線優遇と鶴川3駅への乗り継ぎは別に関係ないと思うぞ。

むしろ鶴川3駅だけ考えたら快速急行小田原行よりも快速急行唐木田行の方が新百合ヶ丘で各駅停車と同時発車できる分乗り継ぎは良いし。

>>2275 >>2276

藤沢の客をＪＲから取る(実際の元々の動機は湘南新宿ラインに取られないようにする)。多摩センターの客を京王から取る。っていう高い目標を掲げてるんだろうけど、残念ながら線路容量が足らない。結果、割りを食ってる。しかも方針が変わらない限りこの先しばらく割りを食いっぱなし。

ダイヤ乱れてるな。複々線になってから列車の本数増えてるからすぐ乱れるな

ダイヤ乱れてるな。複々線になってから列車の本数増えてるからすぐ乱れるな

江ノ島線は藤沢駅の折り返し設備が貧弱、小田原線は相模大野の平面交差問題があるから唐木田車庫もあって折り返しも容易な多摩線(比較的最近作られたからというのも大きいが)は本線で無理な分を流す場所としては最適。

これまで見てくると、多摩線って余った列車を流すための線路って感じだね。そう考えるとガラガラも納得。

>>2286
多摩線内で優等がガラガラなのも小田急としては想定の範囲内だと思う。唐木田快急が新百合ヶ丘で乗り換える客が多いのも見越して、新百合ヶ丘での接続電車も大体8両ではなく10両になっているし。