湘南新宿ラインvs総武快速・京葉線

ちなみに、国土交通省のデータでは、ピーク時混雑率は
総武快速　179%
京葉線　　194%
埼京線　　200%

湘南新宿ラインはデータが載ってないが、毎日利用している実感として
上記３路線より混雑度は低い。何しろ数年前までオール２階建てボックスシート車
が走っていた位だからね。

>>8
＞　1台当たりの利用者のことでしょう。
だからこれは意味不明なんだな。１台当たりの利用者数は
埼京線＞京葉線＞総武快速＞湘南新宿ライン
だろう。

>>E231というのはステンレス製ローコスト安物電車だろ。

もう少し丁寧なご発言をお願いします。
荒い口調だから２ちゃんねらーと憶測してしまいます。

京葉線にはE331の首都圏では最も革新的な型式を１編成だけ導入したようですが、
ドアの乗車位置が違う（ホームにステッカーを貼ったが）、何か車両トラブル
で量産化は足踏み状態らしい。
で京浜東北線へE233系の投入が今夏か秋に始まり、寿命半分コスト半分の２０９系
を転属してくるらしい情報があります。この編成は幅広タイプの500番台なのか、
ノーマルなのかわからないですが…。

鉄っちゃんイラネ

>>19

>>両毛線や青梅線に新型車両が走っていたらおかしいでしょ。

ところが青梅線に中央の新形式E233が入っているらしいのです。

>>25さん
だから順番でしょう。

既出ですが、常磐線(千葉/茨城)の方が、神奈川地区よりも早く新型が導入されました。
そのときには、なぜ神奈川地区の方が茨城地区よりも低レベルなのか、と疑問を持ちましたか？

両毛線や青梅線に新型が入るのだって当たり前でしょう。
優先順位にもとづいて順番ですよ。
それが理解できない、待てないのは、ただの子供の鉄ヲタですよ。

>>それが理解できない、待てないのは、ただの子供の鉄ヲタですよ。

実は筋金入りの時刻表マニアとカメラ小僧でもなく、少々の鉄ちゃん崩れなのです。
むしろ旧国鉄と縁のない人の方がさすがに詳しいです。（それがJR総研のメンバー以上に）

では、旧国鉄時代に車両設計事務所てな事を一般に聞いた事があります？
さらに、旧技研のメンバーが宿舎として利用していた場所は？

ただ東日本のやり方は会社主導の顧客の耳を傾けない殿様商売の様なものと聞いていますからね。
現にJR総研の方から、東日本は感情的になっていると聞きましたから。

JRに湘南新宿ライン優遇政策というのは確かに存在するらしい。
１．小田急、東急との乗客獲得競争に勝つため
２．JR本社の新宿移転によりJR内での位置付けは、新宿＞東京駅となったらしい

でも、首都圏間での格差よりも、首都圏と関西圏の格差の方がはるかに大きいな。
関西だとこっちのグリーン車なみの電車にタダで乗れるからね。
首都圏では、新型車両なんて言ってみても、
カチカチのお尻の痛くなるシート、
寒気を感じる軽量ステンレス、
塗装のペンキまでケチるコストダウン、
こうだからね。

>>27さん
何が言いたいのか分かりません。
会話になりません。
聞いたことに対して回答する、というコミュニケーションの基本を守りましょうよ。

鉄ヲタ話だけをしたいのであれば、別の板に行った方がいいですよ。

鉄ちゃんは知識自慢に陥るからね。
不動産の場で車両とか社内の方針とかどうでもいいよ。

ちょっと前まで東海道線はオンボロの湘南電車を使い続けてましたが神奈川は差別されていたんでしょうか？

単純に導入計画の問題だと思うんだが。総武快速/横須賀線は結構入れ替わりが早いほうの路線でしょう（最初は中央線と山手線でしょうが）

そういう意味では千葉方面の混雑はある程度”片付いた”（80年代と比べたら確実に楽になりましたよ、総武快速）のでこれからの湘南新宿ラインなんじゃないですかね？

京葉線が遅いのはなんでだか知らないけど。

風に弱い京葉線では軽い車体は走らせられないんじゃないですかね？
新型は省エネのためどれも軽いでしょう？

それにしても、福知山線事故のとき、ステンレス車があそこまで無惨に変形した
というのに、それでもステンレス車を増産し続ける鉄道各社の姿勢はいかがなものか？
すでに日比谷線中目黒の事故の当時から、ステンレス車の安全性に疑問を呈する
声は強かったんだが。
JRをはじめ鉄道各社はステンレスを見直すつもりはないようだ。
安全よりもコストダウンということだな。

>>30

「ただの子供の鉄ヲタ」のご発言には感情にに来てしまいました。

さて先ほど書いた事は、事情通でないと何の事なのかわからない話でしょう。旧国鉄時代の「車両設計事務所」とか…。東日本は一応感情的になっているみたいです。独自に技術開発本部を設置して開発したかと言えば、限界を感じ始めると、膨大な研究実績のあるＪＲ総研へ泣き寝入りしたりするとか何か聞いた覚えがありますので。
あのスイカの開発は旧技研の時から始まっています。ＯＢの引き抜きらしいですね。

>>34

そう言えば、０、１００系の鋼鉄のボデーから300系のアルミボデーになって、トンネルの中でのボデーの変形が大きい様な感じですね。
シートとウィンドーの壁の隙間が大きく狭まる事もありましたから。

↑手が付けられないなこいつは。

>>36

その無礼講の方が余程手を付けられない。いきなり「こいつ」発言。
某チャンネルにお帰りなさいかな？

で、マンコミュファンには、川島○×氏の書籍で「首都圏鉄道事情」の本は、必須なのでは？
何と言ってもマンションは駅近が命ですし、まさか空港や港湾、高速のＩＣそばのマンションは、一般に売れるわけがない？　んでは。

みんなからあれこれ言われているが、スレ主さんの憤懣自体は正しいと思う。
確かに、使用車両に関しては、京葉線は格下扱いみたいな感じではありますね。
wikipediaによればよそをお払い箱の中古車両ばかりのようだ。

京葉線使用車両

205系（10両・8両編成）
先頭車前面の形状が従来と違うスタイルの編成と山手線、中央・総武緩行線、埼京線
から転属してきた編成が存在している。

201系（10両編成）
中央・総武緩行線から転属してきた車両が存在している。2007年には、これに加えて
中央快速線から2本（元T32・T130編成）が転入してくる。

E331系（14両連接編成） ←（ここがスレ主さんが憤慨しているところ）
2007年3月18日のダイヤ改正から営業運転を開始した。しかし障害が発生しているためか
4月以降運用に就いていない。

209系 ← （ここもスレ主さん憤慨）
現在、京浜東北線・根岸線に2007年秋からE233系が導入されることに伴って、運用を
外れる同線用の209系の一部（500番台）を京葉線に転用する予定である。

つまり、他線では新車投入、京葉線では他線で要らなくなった中古車を走らせる。
これがJRの方針ということなんだろう。

>>37
あなたこそ2チャンネルに行った方がいいですよ。
何度も言いますが、コミュニケーションが出来ていないですよ。
自分の中の古い知識を一方的に出しているだけ。
まずは質問に答えることからはじめましょう。

>>39さん
>つまり、他線では新車投入、京葉線では他線で要らなくなった中古車を走らせる。
>これがJRの方針ということなんだろう。
比べる相手が、山手線・総武線であれば、そりゃ京葉線の方が優先度は低いですよ。
それに京葉線にもそこに合った新車輌の導入予定です。
たまたま障害で遅れているだけなのでは？
スレ主が憤慨していると想定される箇所も、障害が起こったこと／代替が中古車輌であることであり
明らかにアクシデントに起因するものですよね。
その障害までJRの方針として理解するのはちょっと偏屈ですね。