リニア「始発駅」で品川駅周辺エリアは注目でしょうか？その10

品川が発展しないリスクを考えてみた。

1.新幹線や羽田へのアクセス性
　・長距離交通機関へのアクセス性の高さが
　　街の発展に繋がった事例は少ない。
　　理由は、乗換利用者が増えるものの、
　　改札を出る客数が少ないためである。
　・具体例としては、新横浜、新大阪、新神戸等が、
　　近隣の街と比較して発展していないと言える。
　　浜松町や日暮里も発展しているとは言えない。
　　これら駅近辺は住宅地価も低い。

2.リニア
　・リニアは、東京と名古屋と結ぶだけの路線であり、
　　開通後も遠距離輸送の中心は飛行機と新幹線であると考えられる。
　・JR東海の見積もりでは、リニア新設による利用者増分は
　　新幹線と合わせて1割増となっており、
　　リニアで増加する利用者数は36,000人程度しかいない。

3.生活交通機関
　・生活交通機関のアクセス性が高い街は発展しやすい。
　　具体例としては、池袋、新宿、渋谷がある。
　・品川には京急しかなく限界がある。

4.歴史
　・歴史に裏打ちされた街も、老舗や歴史的施設の魅力で、
　　根強い集客力を持つ。銀座、日本橋、浅草などが代表である。
　・品川駅にはそのような歴史が無く魅力を持つ店は少ない。

5.都心からの距離
　・大丸有エリアからの距離が約5kmであり、
　　これは他エリアと比較して近いとは言えない

6.湾岸ならではの街並みの魅力
　・港南は既に開発が進み開発余地は限られている上、
　　現時点で決して評価は高くない。
　・中央区、江東区の方が五輪もあり、
　　より魅力的な街並みになると想定される。

ちと前の話で恐縮だが、過去レス見たら、台風直撃の日の品川駅ってすごかったんだね。
うちは最寄り駅が泉岳寺で、いつも通りの時間に家を出たけど、勤務先に着いたのは５分遅れで済んだ。
あの朝、京急からの乗り入れはストップしていて西馬込から来る電車だけだったけど、品川駅で足止めくらった人たちも泉岳寺まで歩けば２０分遅れで済んだのに。でも品川駅から人がたくさん歩いて来ている様子はなかったな。

ところでこのスレって、リニアをきっかけに品川駅周辺の発展を期待するスレのようだけど、変わるとすれば東北縦貫線開通後の車両基地跡地くらいのもので、その他はたいして変わらないと思いますよ。でも、それでいいんじゃない？
エゴむき出しで本音を言えば、車両基地跡地の再開発で生活は便利になって、でも自分が住む街は今のまま何も変わらず閑静な住環境が維持されるというのが理想ですよ。

>1.新幹線や羽田へのアクセス性
>　・長距離交通機関へのアクセス性の高さが
>　　街の発展に繋がった事例は少ない。

東京丸の内という重要な例がある。
丸の内は大名屋敷の跡地が更地になっていた。急速に発展したのは東京駅ができてから。つまりターミナル駅と開発余地という組み合わせは街を発展させるポテンシャルを持つ。この条件は品川にもあてはまる。

>2.リニア

ネガさんたちがリニアが東京駅延伸になったら品川は大打撃だと騒いでいるが、裏を返せば東京駅延伸にならなかったら品川に大メリットがあるということでしょうね。

>3.生活交通機関
>　・品川には京急しかなく限界がある。

品川は、東海道線、横須賀線のおかげで神奈川、千葉へのアクセスが良く、東北縦貫線が開通すれば群馬、栃木、茨城各県への始発駅ともなる、ローカル路線の巨大ターミナルでもあるのだが。

>4.歴史

同じレスの中で賛美している池袋、新宿、渋谷や江東区湾岸地域にいったい何の歴史があるというのか？ネガるのに夢中になって自分の言ってることの矛盾にも気づかなかったらしい。

>5.都心からの距離

大丸有地区からの直線距離は渋谷新宿とほぼ同じだが、時間的には東海道線で7分なので品川が最も近い。しかも本数は東北縦貫線が開通すれば倍増するし、都心直結線ができればわずか5分になる。

>6.湾岸ならではの街並みの魅力
>　・港南は既に開発が進み開発余地は限られている上、
>　　現時点で決して評価は高くない。

港南の街並みが評価が低いというその根拠、また「評価が高い」街並みがいったいどこに存在するのか、個人的な妄想ではなくソースつきで示すこと。

271さんや272さんに同感。更に反論する点はいくつもある。

リニアが東京延伸したら品川が大打撃なんて誰も言ってないよ。
単に、東京延伸したら便利になるというだけ。
品川が始発でもほとんどの人が東京への不便な乗換するだけし。
あえていえば、
品川駅ホームのキヨスクの売り上げは大打撃かもね。

>274
いつの間に豊洲との比較スレに？豊洲と比較したいわけではないが、豊洲と比較するなら
オフィスビル乱立は豊洲も同じ。
山手線まで遠い豊洲。
アクセスはバスが良いよ。新豊洲のタワーはバスも不便だよね。
埋立地は豊洲も同じ。つまり、論理破綻している。

湾岸北岸にしろ品川にしろきちんと街のコンセプトプランニングができた方が勝つんじゃないの？
品川は外資向けのプランを重点においているように見えるから、それが上手く行けば垢抜けた国際都市になれるだろうし、失敗すれば泥臭い廃墟一歩手前エリアになるだけだと思う。

>275
>ほとんどの人が東京への不便な乗換

羽田に行く人スカイツリーに行く人や渋谷方面や台場その他に行く人は無視？

>277

街並み、で埋立地批判などを書きたいなら
豊洲を例に出すのは矛盾でしょ。

いや同じ埋立て地なのに豊洲の方が街並みがきれいってことでしょ。

週末に大賑わいの豊洲。
ビジネス人でいっぱいの平日に比べて、週末は閑散とする品川港南。
どちらが魅力的？
それは、その人のスタイルに依るでしょう。私の場合は後者が好み。
街の魅力を客観的になんて測れません。

山手新駅の計画早くでないかなあ。
　
きっと1-2年のうちに明らかになると思うけど。

東北縦貫線と新駅でリニアを迎える
地ならしができる。

なるほど、街並みのよさなんて実感値でしかないのに、
「現時点で決して評価は高くない」
などと客観的なデータや根拠が存在するかのようなことを言い出した
>>268 さんは頭が悪いということですね。

ネガさん同士の仲間割れってなかなか面白いものがありますね。

住みたい街ランキング 2013
http://suumo.jp/edit/sumi_machi/2013/kanto/

1位 吉祥寺　(JR中央線 他)
2位 恵比寿　(JR山手線 他)
3位 横浜　(JR京浜東北線 他)
4位 目黒　(JR山手線 他)
5位 鎌倉　(JR横須賀線 他)
6位 自由が丘　(東急東横線 他)
7位 新宿　(JR山手線 他)
8位 品川　(JR山手線 他)
9位 表参道　(東京メトロ銀座線 他)
10位 中目黒　(東急東横線 他)

8位 品川　(JR山手線 他)　大型再開発で話題沸騰中

大型再開発で話題をさらう品川駅周辺。新幹線が発着し、羽田空港へのアクセスも良好なため、出張の多いビジネスパーソンから高評価。

◆再開発が進み、今話題で今後さらなる発展と利便性の向上が期待でき、街並みが洗練されている。通勤に便利（男性24歳／シングル）

>>289

スーモの一位の吉祥寺は、常に重大なことを忘れている。

地震災害時かなりのリスクがあり防災上非常にマイナスだということだ。
木密地区が多く、軒間も狭い。延焼から避難所に辿り着くのに、狭い路地が多く避難者の殺到で身動きすら取れないリスクがある。
避難途上焼かれて死ぬか否か？かも知れないし。

下北沢と同じく吉祥寺はマスコミが作り上げた虚像の象徴だからしゃーない。都心出身者にとってはあれほど半端に雑然とした魅力のない街も珍しい。ま、東京は地方出身者がそれだけ多く居ますよという事でもあるんだけれど。

２８２
私の場合　休みの日は（土日祝）は静かな街で過ごしたい
人混みは嫌いだから・・・
だから品川はベストだよ

土日の品川駅は激混みですよ

どこの駅のどの時間帯と比べて、「激混み」なんでしょう？
平日通勤ラッシュの品川駅と比べれば、休日の同駅は「閑散」と言っていいほど。。

知らないのに、適当に投稿してますよね？

俺は高輪四丁目に住んで16年になるが最近の土日の品川駅の混みようにはうんざりだ。激混みとはそういう意味だよ。

品川より上位にランクの中からなら、恵比寿がいいなあ。
ほかは、通勤で不便だったり、住環境としては猥雑だったり、私はパス。

ところで、いわゆる、3Aとかって、ランクインしてないんですね。
多くの人には非現実だから？かな。。

スーモのランキングは沿線を選んでから駅を選ぶというアンケート形式なので複数路線、複数アクセスが当たり前の都心エリアは選ばれにくいみたいよ。

例えば赤坂の最寄り駅っていろいろあるからね。六本木もそうだし永田町なんかも最寄り駅だったりする。

>297 さん
296です。それは大変失礼しました。
「知らないのに、適当に」は、取り消します。

駅中というより、高輪口の駅前は、確かに混雑ですね。
高輪には不釣り合いな、あのパチンコ屋もなんとかして欲しい。。

でも、１駅の田園調布も入っていませんし。

高輪口は完全にキャパオーバー。満足な車寄せすらなく雨が降ったら雨に濡れながらタクシーに乗り場に並ぶしかない。プリンス側に渡る動線も悪くスーツケースを持ったツーリストに歩道橋を渡らせる始末。

かといって港南口から山手線内側に行くのは遠回りだしな。京急もくだらないラーメン横丁なんて作ってないで駅をなんとかしろっつーの。

でも京急も、goosは頑張ったんじゃあないでしょうか。
褒めて育てよう。

広尾だって上位にあって良さそう。

まあ高輪口のグダグダは京急だけのせいとは言えないな。JR、東京都、港区、そして地元の高輪南町町会のジジイども。みんな好き勝手言っててうんざりするわ。

それにルミネも成城石井を追い出してJR東グループの紀ノ国屋に入れ替えたのはいいが、なんだあの田舎の土産屋に毛が生えたみたいなふざけた品揃えは！

バイヤーはアホか！少しは真面目にやれっつーの。

だからよ静かな駅が良ければ天王洲にでもいけって。大崎でもいいけどな。あっちは品川駅と違って土日は間違いなく閑散としている。

2020東京五輪に向け、ステークホルダーが一致結束となり、
例えば、ペデトリアンデッキが出来るとか、ってないですか？

新幹線駅で羽田への玄関なので土日も混むのは仕方ない。ケースころころの人がいっぱいだよね。
品達のあたりに高輪南口をつくって欲しいなあ。

>>308

前回オリンピック落選でグダグダになった。道路拡張が延期になったからね。おかげでパチ屋に参入されたよ。
パシフィックホテルの廃業もそもそも建物老朽化で耐震化するのに金かかりすぎるから建て替えるってのがが理由だったくせにオリンピック落選したら建物再利用だよ。
高輪口の地権者どもには戦略も長期ビジョンも何もない。己の欲だけ。

2020五輪はリニア開業とリンクはしていないではないの？

山梨実験戦でデモンストレーション走行しかしないだろうし。
まさか、JR倒壊が試乗区間に向けてバスを走らせる？
いずれにしても、JR東にとっては宿敵だから、何も観光資源にしないだろう。

そういうスキをつかれてパチ屋に参入されたくせに町会で高輪警察と区役所に圧力かけてパチ屋前の自転車取り締まりとかやってパチ屋の影響妨害したりして自己満足。あほかと言いたいわ。

まあオリンピックのドサクサで今まで予算がつかなかかった公共工事を始めたい輩がいるからなんか動きはあるかもしれない。しかしビジョンはないからどうなることやらだよ。

8/20日経新聞

首都圏で中古マンション売買の勢いが増している。成約件数は今年に入り昨年に比べて２ケタ増が続き、平均成約価格も上昇した。東京都心では分譲時を上回る価格で成約する住戸もある。株価上昇による資産効果で消費が上向くなか、住宅ローン金利や物件価格の先高観から、好立地や間取りの良い中古マンションは新築並みに人気が出ている。

「都心の大規模マンションの引き合いが強い。高価格の住戸から売れていく」。住友不動産販売の担当者は最近の中古マンション販売についてこう説明する。

港区に2007年に完成した2090戸（３棟）の大型マンション「ワールドシティタワーズ」はその一例という。東京モノレールやりんかい線の天王洲アイル駅から徒歩５分程度。70～80平方メートルで6000万円前後と分譲時と変わらない価格で取引される。「新築時の抽選を逃した人や、親のためにもう１戸購入するという人もいる」


「もっと在庫を仕入れたいのだが…」。中古マンション販売のアート・クラフト・サイエンス（東京・中央）の担当者は在庫不足に頭を悩ます。ＪＲ品川駅の南側の徒歩圏のタワーマンション１戸を改装して売り出したところ、新築とほぼ変わらない6000万円で「瞬間蒸発」した。

ＪＲ品川駅周辺は新幹線駅が近く空港に行くにも便利だが、大規模マンションの新築物件は少ない。このため中古を探す消費者が多く、販売事業者は「転売する住戸が出ればすぐに業者の奪い合いになり、価格が強含む要因になっている」という。

一方、新築物件と競合するエリアの中古では販売に苦戦する物件もあるようだ。江東区の豊洲や有明といった超高層マンションの建設が続くエリアでは「築３～５年で、中古の在庫が10～20戸あってなかなかはけない」（不動産大手）との声もある。

品川地区の将来絵図。これを見ると外苑西通りがＪＲをまたいで港南5丁目まで一直線の道路になっている。
この道が出来ると、駅東側の不便さもかなり解消されて東側の人気もさらに高まるかもしれないね。

その頃の港南には古マンションしなかいから、スラム化してそうだ。

＞316
港南がスラム化なら、さらに古い高輪は廃墟になるわけだが。言ってる事に全然リアリティ無し。

日経記事有難うございます。
住人じゃないのですが、WCT中古が「分譲時と変わらない」は、随分控えめかと。
確実に分譲時より、上回ってますよね？
しかも、今に限ったことじゃなく、分譲後からずっとでは？

まあ、いずれにせよ、品川住人にとっていいことには違いない。

でもwctって安いよな。大崎なんてえらい高いのに港南は物件だぶついてるからね。

お。日経記事への反論ですね？
日経がいつも正しいと限らないので、根拠があれば、それはありです。

安いうちに、親のために一戸いかがですか？

たしかに言われてみると高輪側はもう膠着してしまって如何ともしがたい印象はありますね
港南側もロータリーがないということもあって使いにくいですけど

港南側は、サウスゲートスレに以前登場していた某オーナーによると、
今よりも質素な駅前になる計画だったのに、
オーナー達が計画を変えさせて広くなったんだそうです。

港南口もあのクソみたいな一角が駅前の一番良い場所に居座って台無しだよな。

あの一角の、昭和っぽいところも嫌いじゃないですけどね。
まあ、品川になくてもいいんじゃね？とは思います。
昭和の町並みは、谷根千あたりで堪能できますし、
外国からの観光の人にも、その方が判り易いですしね。

いや、昭和の香りを残す横丁の飲み屋とかだったらまだ目をつぶってもいいんですよ。
ただのパチンコ屋とキャバクラじゃないですかあれ。
東京の表玄関である品川の表玄関があれですからね。

事実だから。住人じゃないけれど。自分が住まなくも、親御さん用か、賃貸に回しても。
好みじゃなかったら無理しなくていいですよ。

WCTって売り出し時坪いくら位から出てたんですか？

250万

リニア、大阪まで同時開業を

　関西広域連合は２４日、大阪市内で会合を開き、東京・品川―名古屋間で２０２７年の開業を目指すリニア中央新幹線に関し、大阪まで同時開業するよう政府に近く要請することを決めた。

　要請案は、国土交通省交通政策審議会の小委員会が「東京―大阪間を直結して初めて機能を十分に発揮し、効果を得られる事業」と指摘していることに着目。「国家プロジェクトとして大阪までの乗り入れを推進すること」を求める。

　和歌山県の仁坂吉伸知事は会合後の記者会見で「名古屋で止めないでほしいというのがオール関西の願いだ」と述べた。


[共同通信]　2013年10月24日(木)18時36分配信

>>331

記事をコピペしただけで、何の解説も補足もないのは2chと同じ事をやっているのか？

要は名古屋を本拠とする鉄道会社が関東と関西どちらの方向に向かえば集客力があり儲かるか？って事だろう。
人口の大きい首都圏の方が儲かるに決まっている。

現在も旧国鉄が存続していたら、政府直下の官営で公共企業体って事で関西まで一括開業させた可能性が高い。
何故か？ と言うと国策だからだ。

これはJR東海の作戦通りだよね。リニアは大阪延伸した方がいいに決まっている。だか名古屋までの区間を自社リスクで建設することで外野には文句言わせない。経路や途中駅の場所もJR東海の胸先三寸。
そうなると名古屋が東京に取り込まれ関西圏の競争力が低下するんじゃないかと恐怖感を植えつえ、JR東海に任せておくと名古屋以西に延伸は採算次第となり、いつ延伸してもらえるのかもわからない。

そして金は負担するから同時開業してもらえないだろうか？だからあんなしょぼい途中駅みたいなやつは勘弁してくれ建設費も負担すると国や自治体に言わせる。痛快だよ。

リニアも投資家の評価は高くなくて、採算が分からないからJR東海の株価は東日本より大分劣ってるとか。

お互いの利害が一致して同時開業もあるかもね。

どちらにしても品川駅周辺の重要性・利便性は今よりさらに向上することは間違いない。

問題はその発展性、ポテンシャルについては現在の不動産価格にも当然織り込まれている。
投資として土地を仕込んでおくというのはありなのかもしれないが、自分が住むのであれば来年、再来年ならともかく１４年も先の開業にあわせた街の発展（その間は必ずしも快適でない工事等が何年も続く）のスピードに見合うのか？

そういうことが論点になるかと思う。

ただしすでに買っている人、住んでいる人は楽しみにしてればよいと思う。これから買う人はタイミングが難しいね。

港南口の再開発は大失敗だったとの評価が一般的。

そんなことないだろ。価値、価格ともには向上した。

大失敗であったにもかかわらず周辺の物件価格がこれだけ上昇しているのですから、
もっと大規模である車両センター跡地再開発が成功すれば、
もはや価格上昇はとどまるところを知りませんね！

港南口は商業地域は地権者がぐちゃぐちゃ、工場地域は三々五々にタワーマンション。

豊洲は商業地がなかったからきれいになったが、タワーマンション群に一体感が無いのは港南と同じ。

湾岸で一番計画的なのは東雲だろうが駅から遠いのが致命的。

失敗だよ。
行政の対応は全て後追いだし。
とにかくビルを詰め込むだけ詰め込んだような都市開発は失敗の最たる例。

新駅というかサウスゲートは計画通りに出来るのならいいんじゃないかな。

サウスゲートは中国人だらけのオフィス街になるのではないかと予想。

で、港南口が池袋北口みたいになる訳ね。

いいなあ、品川駅港南口でレインボーブリッジが見える部屋に住みたい。

芝浦なら、東側に見える。
港南口では、北側になってしまう。レインボーブリッジ。

高輪側ですがレインボーブリッジ見えますよ。
ちなみに4階です。

>>345
中国人っても、日本で働いている中国人って、MITとか国立や私立の名門大学や院卒で、多分華僑の実業家一族出身で、資産数十億でMSでの年収は君の10倍くらいだろう。国籍でバカにしちゃあいかんよ。

？大事なことだから二回言った？

> 347 さん、
港南でも東向き窓からしっかり見えますよ。
芝浦との大きな違いは、向きよりもブリッジとの距離でしょう。
港南からは全体をほぼ真横から遠目に、
芝浦からは斜めのアングルからより間近に。部屋によっては見下ろす景観になります。
どちらがいいかは、お好みですね。

あと、北側（向き）のほうが劣るような書きっぷりですが、実際、タワーマンションの北向きはすごく快適ですよー！
豊洲のように、ブリッジ側が西向きになる方が厳しいかと。。

>>350
そこまで優秀じゃない。
あと、品川で仕事している中国人は千葉に住んでいる人が多いね。

>>352
知人の中国人のIT起業家は、慶大卒だよ。もう一人遠隔医療システム開発の社長も有名大卒で努力家だよ。ソフトバンクもすごいしね。国籍で判断するの無意味です。

http://mainichi.jp/select/news/20131101k0000e040255000c.html

この体たらくじゃ、生きてるうちのリニア開通自体が危ういかもな。。。

何かを建設しようとすれば
反対者が出るのは想定内でしょ。説明会は不満ガス抜きの意味もあるのが普通。

「上野東京ライン」成功のカギは、品川駅が握っている

2013年12月9日、JR東日本は「東北縦貫線の開業時期、愛称について」という文書を発表した。東京駅の南北を直通する路線としては3つ目、東北新幹線を含めると上野―東京間に4つ目の複線が誕生する。開業予定は2014年度末。つまり2015年3月であり、毎年恒例のJRグループダイヤ改正と連動する形になる。

　愛称は「上野東京ライン」とのこと。これは上野―東京間の線路そのものではなく、東京駅へ乗り入れる東北本線や常磐線の列車、上野駅へ乗り入れる東海道本線の列車に用いられる。大宮方面や横浜方面の乗客に対し、新宿経由の「湘南新宿ライン」との乗り間違いを防ぐという意味が大きいと思われる。

　東北本線の長距離列車の始発駅は上野駅が常識だが、1914年に東京駅が開業して以来、東北本線の起点は東京駅となっていて、いまもそれは変わらない。それは当然のことで、そもそも東京駅は、政府が建設した東海道本線の新橋駅と、当時日本鉄道が運営していた東北本線の上野駅を結び、日本の中心となる駅としてつくられた。

　ただし、東北本線の長距離列車の東京駅乗り入れは1983年に終了する。理由は東北新幹線を上野駅から東京駅へ延伸するためで、秋葉原―東京間の線路用地を新幹線に譲ったからだ。東北本線の長距離列車は東京駅に来ないから、東海道本線で東京駅に到着した客が東北本線に乗り継ぐためには、いったん京浜東北線か山手線に乗り換える必要がある。

　東京近郊のベッドタウン開発により通勤圏が拡大すると、東北本線と東海道本線を乗り継ぐ中距離客の混雑が激しくなった。そこで2000年に当時の運輸省が設置した運輸政策審議会において「2015年までに上野―東京間の中距離電車用路線を開業することが適当」と答申した。首都圏の通勤需要は都心集中型だから、直通運転の費用対効果には議論もあっただろう。しかし、2001年から運行が開始された湘南新宿ラインの成功によって、都心通過需要が確認された。

　これらの要素を元に、JR東日本は2002年に「宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れについて（東海道線との相互直通運転）」として秋葉原―東京間の路線整備計画を発表した。これは後に「東北縦貫線」と通称され工事が着手された。その名前から、東北地方全体を貫く新幹線を連想するけれど、意味としては「東北本線を延長し東京圏を縦貫する」であろう。

●列車ダイヤはどうなるか

　「上野東京ライン」の運行が始まると、どんな列車が走るだろうか。JR東日本は簡単な図面路線イメージの図だけで、具体的な運転計画は発表していない。そこで、JR東日本の過去の発表資料から予測してみよう。

　2002年の本計画発表資料によれば、「宇都宮・高崎・常磐線の列車の一部を東京駅まで乗り入れる」。「利用状況を勘案して東海道線と相互直通運転を実施」。「朝通勤時間帯については宇都宮・高崎線からの乗り入れが基本」とある。つまり上野発着の列車すべてが東京駅に乗り入れるわけではないし、東海道本線との乗り入れも限定的という想定だ。また、常磐線については通勤時間帯の東京駅乗り入れの期待は薄そうである。

　全列車直通運転のほうがスッキリするが、そうはいかない事情もある。運行本数のバランスの問題だ。平日7～8時台の普通列車で比較すると、宇都宮線の上野着は16本、高崎線方面の上野着は17本、常磐線上野着は30本（快速を含む）で、合計63本。これに対して東海道本線の東京発は15本である。上野から北の本数に対して、東京から南の本数は半分以下の需要しかない。通勤時間帯の下り方向はガラガラだから、東海道線はこれ以上増やせない。逆方向も然りで、東海道線東京着が24本、上野発は44本となる。

　このバランスから考えると、東海道本線の列車はすべて上野方面へ直通できる。しかし、上野からの直通列車はすべて東海道本線へ直通できない。宇都宮線・高崎線方面の複線と、常磐線の複線が合流して東海道本線になるわけだから、これは至極当然の成り行きだ。ただし、増発の余地はある。東海道線、高崎線、宇都宮線は、湘南新宿ライン誕生前はもっと本数が多かった。上野駅も東京駅も、物理的容量には少しゆとりがある。それに、列車が折り返さずに直通すれば、分岐器による交差が減るので上下列車のすれ違いがスムーズになり、運行間隔を短縮できる。

　常磐線のほうが到着本数が多いため、少しでも多く東京駅へ直通させたい。しかし通勤時間帯は難しい。その理由の1つは上野駅の線路配置にある。常磐線と宇都宮・高崎線は複線が平行しているため、合流にあたってお互いの列車が干渉する。これを解消するには、上野駅北側の分岐器も改良する必要がある。

　理由の2つ目は、常磐線中距離電車のコストが高いことだ。常磐線は取手駅から北が交流区間のため、都心部の直流区間と交流区間の両方に対応する電車が必要だ。もっとも、現在は直流電車も電流を変換して交流モーターで走っているから、コストの差は小さいかもしれない。それにしても、常磐線中距離電車のみが特別仕様では、他の路線と使い回しが面倒だ。常磐線からの東京駅乗り入れは、取手以南の快速電車に限定されそうだ。

　ただし、2002年のJR東日本の発表資料では、特急列車の東京―水戸間の到達時分は7分短縮と例を挙げている。常磐線の特急列車や通勤ライナーなどは乗り入れそうだ。

●東京駅ではなく、品川駅で折り返す？

　宇都宮線・高崎線方面と常磐線については、上野駅の折り返し列車が残る。また、東京駅で折り返す列車もある。東海道線は、普通列車がすべて直通したとしても、通勤ライナーや特急などは東京駅で折り返す。となると、東京駅の容量が問題になる。半世紀前は東海道線のホームはもっと多かった。しかし半分が東北新幹線に置き換わってしまった。いまや東海道本線はホーム2面、線路4本である。直通列車と折り返し列車をさばくには煩雑だ。

　ここで重要な役割を持つ第3の駅が登場する。品川駅である。東海道本線だけで使える線路が8本、ホームは4つもある。そのため、いままで余剰のホームを使って臨時列車や団体列車を発着させていた。それでもまだゆとりがある。そこで、宇都宮線・高崎線方面と常磐線の列車は、東京駅ではなく品川駅で折り返す施策が考えられる。

　同様の施策は、東急東横線が東京メトロ副都心線と直通する時も行われた。東横線と副都心線、西武線、東武線の需要の差があり、渋谷駅を境に東横線側のほうが本数が多くなる。線路4本の渋谷地下駅ではさばき切れない。その解決策として、新宿三丁目駅に列車を引き上げる線路を作った。東横線の列車は渋谷駅で折り返さず、新宿三丁目駅まで走らせて折り返す。これで渋谷駅の混雑と列車運行の煩雑さを解消した。

　品川駅は2013年11月28日の終日と、翌29日に大規模な線路切替工事を実施した。28日は東海道本線の東京―横浜間で全列車を運休とし、29日の午前中は横須賀線も運休させた。この工事は品川駅折り返しと、田町の車両基地縮小の準備であった。「上野東京ライン」の実現によって、田町の車両基地にある電車たちは東北本線沿線の車両基地でまかなえる。田町の車両基地の跡地は大規模な再開発が予定されており、品川―田町間に新駅の構想もある。

　宇都宮線・高崎線方面と常磐線列車の品川折り返しには、東京駅の煩雑さ解消以上のメリットがある。品川駅が前述の大規模再開発用地の南端であり、列車に対する一層の旅客需要が見込める。また、品川駅はリニア中央新幹線の接続駅となっている。リニアや東海道新幹線に接続できなかった常磐線特急にとって、品川発着は魅力的だ。これだとJR東海に花を持たせる形になるが、品川駅で特急踊り子と同一ホームで乗り換え可能とすれば、伊豆方面に向かう東京―熱海間の「こだま」の客を奪えるかもしれない。

　宇都宮線・高崎線方面と常磐線の利用者にとっては、品川から京急に乗り換えて羽田空港へ行けるメリットも見逃せない。もっとも、これはJR東日本にとっては歓迎できないだろう。浜松町と羽田空港を結ぶ東京モノレールはJR東日本グループだ。京急に客を運ぶために「上野東京ライン」をつくったわけじゃない、が本音のはずだ。その現れだろうか、JR東日本が羽田空港敷地内を通過して田町駅付近に至る貨物用線路を再利用して空港連絡路線を作ると報じられた。この路線が「上野東京ライン」に乗り入れたらかなり便利だし、横須賀線・総武線へ乗り入れるか、品川駅に北側から接続すれば湘南新宿ラインとも連携できる。「上野東京ライン」の開業が決まったところで、今後はダイヤ編成と新たな空港連絡路線に注目だ。

[杉山淳一，Business Media 誠]
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131213-00000094-zdn_mkt-ind

【画像：「上野東京ライン」の線路配置図、ほか】

いよいよ来年リニア着工ですね！

http://www.asahi.com/articles/ASF0NGY201312280030.html

357さんすごいす

リニア大阪早期開業支援　自民検討、ＪＲ東海の負担軽減

自民党はリニア中央新幹線の大阪への早期延伸を目指し、建設主体である東海旅客鉄道（ＪＲ東海）に対する財政支援策の検討を始めた。2045年とする現在の開業予定を早めるため、名古屋以西への延伸費用の負担を国の利子補給などで軽減させる案が浮上している。ただ、政府の関与を強めることにＪＲ東海や国土交通省などは慎重で、実現性は不透明だ。

　６日に開いた「超電導リニア鉄道に関する特別委員会」に検討チームを設けた…

2014/3/7 日本経済新聞
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDF0600S_W4A300C1PP8000/

リニア中央新幹線 「早期全線開業を」

ＪＲ東海が計画している「リニア中央新幹線」の沿線自治体で作る団体が４日総会を開き、できるだけ早い時期に東京から大阪までの全線開業を目指すべきだとする決議を採択しました。

東京都内のホテルで開かれた総会には、リニア中央新幹線の沿線に当たる９つの都府県の自治体関係者などおよそ２７０人が出席しました。
リニア中央新幹線でＪＲ東海は、▽１３年後の平成３９年に東京・名古屋間、▽平成５７年に名古屋・大阪間の開業を目指すとしています。
この計画について会合では、「リニアは日本の大動脈として経済成長をけん引すると期待されるが、大阪まで開業することで初めて効果が十分に発揮される」として、できるだけ早い時期に東京から大阪までの全線開業を目指すべきだとする決議を採択しました。
会合のあと、団体の会長を務める愛知県の大村知事らは決議の内容を太田国土交通大臣に直接要望し、太田大臣は「よく連携を取っていきたい」と応じていました。
リニア中央新幹線について、ＪＲ東海はことし秋の着工に向けて手続きを進めていますが、沿線の自治体などからは開業の前倒しを求める声が相次いでいます。

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140604/k10014972471000.html

柘植ＪＲ東海社長、リニア大阪への早期開業「健全経営確保の枠組みなら検討」

ＪＲ東海の柘植康英社長は１１日の記者会見で、国による建設費支援でリニア中央新幹線の名古屋～大阪間の同時・早期開業を求める与党案に関し「将来にわたって健全経営が確保できる枠組みが示されれば検討したい」との考えを示した。（2014/06/11-16:15）

時事ドットコム　http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2014061100667

今月、政府が国家プロジェクトに格上げするって話もあるし。

明日は計画発表ですね
工期短縮が盛り込まれるか注目

サウスゲートスレで東京駅延伸とかいう不穏な動きが。

東京の下はもう掘る所が無いらしいよ。