川崎縦貫高速鉄道は必要か？

最近、変な問題意識に巻き込もうとするスレが目立つけど、ここもそれじゃないの。

「新百合住民」て、ただの釣り人じゃない。

>>79
自画自賛？

>>82
いえいえ、的外れでひとりよがりの自論ばかり展開されているので、
誰も巻き込まれてなんていませんよ。
失笑を買っているだけです。

ガソリン高騰、CO2削減のくだりは、恥ずかしくて見ていられません。

麻生区は、元々多摩区で分離して出来た街だから
どうしても開発は遅れるでしょうね

麻生区は、やはり多摩ＮＴのようになりたくないのは分かるが
川崎市単位ではなく、神奈川県として鉄道を通す方が
将来のインフラ整備事業としても効果があるのではないか

ただ、川崎市単位でもこれだけ反対があるから
神奈川単位で事業展開しようとしてももっと大きな反対があるだろうが

どこに行ってもラゾーナみたいになることが
果たして本当に川崎にとっての「発展」「明るい未来」なのだろうか、
というのが、そもそも疑問。

地下鉄が出来たとして
新百合ヶ丘から武蔵小杉急行で16分普通で26分
登戸経由で最短27分
急行で11分しか違わないのに4200億円の事業費と
将来赤字が出た場合の補填のリスクを考えると
費用対効果はどうなのだろうか？

それに何故輸送需要見込みに10年も昔の調査推移を参考にしているの？
車にしても、人口にしても10年一昔の調査推移を基にして当たったためしがない。

>>79

始めまして
"川崎縦貫鉄道さえ事業化できないようでは川崎市の未来は暗い"
には、非常に説得力があります。

では、本論・・
これは、川崎市民の問題なのにあまり当事者意識がないというか。
皆さん、賃貸住まいなんでしょうか？それとも将来のイメージが
あまり持てないのでしょうか？

川崎の弱体化は交通不便地域から始まるでしょう。

現実を見ると新百合付近ならバス便の東百合丘、王禅寺、白山なども既に
寂れてきています。これらの地域は、新陳代謝があまり無く、一次取得した
団塊世代の後は、どうなるかは火を見るよりも明らかです。

私が、新百合周辺を上げているのは、周囲の交通不便地域の状況が
既に衰退フェーズに入っているにも関わらず。
どうも川崎北部住民の皆さんの川崎縦貫鉄道に対する反対意見が多いからです。

最初にも述べましたが、新百合地区の交通至便地域は極狭い範囲です。
新百合の商圏も周囲の極狭い範囲でしかなく、かつその多くは、交通不便地域で
す。
それらが、衰退し人口減少するとどうなるか？

当然、新百合の地力が減少します、新百合の交通至便地域の住民だけでは、
現状の地力は維持できません。周辺地域の衰退が、新百合の衰退を生むのです。
新百合の地力は低下によりSATYとイトーヨーカドーが維持出来なくなればどうな
るか？
を想像してみてください。

それをさせないためにも、川崎北部中核の新百合の機能を維持強化するためにも
川崎縦貫鉄道は大きな役割を果たすのです。
勿論、全川崎の視点から見れば、川崎縦貫鉄道による川崎内部の交通不便地域
の解消と南北川崎の一体化によって、川崎の価値は、東京に近い事や横浜に
近い事が価値を持つただの空白地帯から、川崎自体が価値を持つ首都圏3大都市
へと生まれ変わることが出来ます。それは、川崎市民全てが享受できるメリット
になるはずです。

南武線について、
現在JRは競争のないドル箱路線であることから放置されていますが。
川崎縦貫鉄道開通により、現在の南武線改良の為に川崎市が予算の多くを
歳出する状況は一変し、市の歳出を最小限にしたうえで、競争原理から
駅舎改良などの自主的な改善が望めるでしょう。

横浜市営地下鉄延伸について。

本来、横浜市にメリットのないこの話は出るたびに立ち消えていましたが。
今回、改めて出てきた理由は。

「武蔵小杉に新幹線を止めないため」というのが正解の気がします。
現在の新横浜は神奈川の新幹線需要の多くをを担っていますが。
「川崎縦貫鉄道」が整備され川崎南北の動線が機能し始めた上で
「武蔵小杉」に新幹線が止まるようになれば、多くの乗降客を「武蔵小杉」
に取られる可能性があるため横浜市としては「横浜市営地下鉄延伸」を
「武蔵小杉」新幹線停車の予防線としたい所でしょう。

川崎市民の皆さんは、「川崎縦貫鉄道」が整備された上で「武蔵小杉」から
新幹線に乗りたいですか？

それとも、延伸された横浜市営地下鉄、あるいは菊名で乗換えで今ままでどうり
「新横浜」から新幹線に乗りたいですか？

新百合ヶ丘〜武蔵小杉約１６キロ
地下鉄開通で、川崎市の弱体化を防げる？
イメージ沸かないな〜
新百合ヶ丘の弱体化を防げると云われれば納得できますが・・・

北部！北部と云うが、地下鉄が開通して恩恵を受けられるのは
ごく一部、それも川崎全体の問題と云われてもね〜
地方の自治体が、日本の将来を語りながら地方に空港を造るのと同じ感じ？

川崎に抜ける地下鉄よりも

横浜に抜ける鉄道が欲しいです。

新幹線、そんなに利用しないし
川崎よりも横浜の方が利用する確立が高いと思います。

武蔵小杉１６キロ
あざみ野６キロ
事業費用も抑えられるのではないですか？

>川崎市民の皆さんは、「川崎縦貫鉄道」が整備された上で「武蔵小杉」から
>新幹線に乗りたいですか？

新幹線の利用者ってビジネスマンが多いと思うのだが
別に武蔵小杉に停まらなくてもと思う。

逆に、一部の市民の要望で駅を造ったら
そこたじゅうに駅が出来てっしまうのではないか？
新幹線の意味を成さない鉄道になってしまう。

>>89
イメージ湧きませんか、では、川崎縦貫鉄道の効能を箇条書きにしましょう。

川崎縦貫鉄道が整備されることで。
■新百合<->武蔵小杉　最短16分　二期工事完了後は新百合<−>川崎 20数分の
　川崎市を縦に繋ぐ動線が出来、多くの人口密集交通不便バス便地域が繋がり
　現在は存在しない南北間の人の移動が起り、川崎北部の川崎一体化が起こる。

■多くの人口密集交通不便(バス便)地域を地下鉄で結ぶ事で、その地域への新た
な
　人の集積が始まり、駅をコアとした再開発が始まることで、総体としての川崎
の価値が向上する。

■川崎縦貫鉄道の整備により、「武蔵小杉」新幹線停車が実現すれば武蔵小杉を
コアとした
　川崎市内交通アクセスの劇的改善がもたらされる、

■川崎縦貫鉄道の川崎駅乗り入れ後は、京急大師線の相互乗り入れを開始し
　神奈川口構想による羽田への直接乗り入れが期待出来る。

■小田急多摩線相互乗り入れにより、多摩センター方面の新幹線需要や、羽田需
要
　を取り込むことが出来る。

■競争の無い現状では改善に多くの市税を投入している南部線が、川崎縦貫鉄道
の整備により、
　競争原理からJRが放置している南武線の改善が市税の投入を最小限に抑えなが
ら期待できる。

■上記の要素が組み合わさることで、東京に近いことや、横浜に近いことに価値
が有る
　川崎から、地の利を生かして独自に発展し、川崎であることが価値である首都
圏第３の都市になる。

>>88
地下鉄ができたとしても、
新百合のバス便地域は、何も変わりませんよ。
長沢の駅がどこにできるかにも寄りますが、
東百合丘の一部が少しは、駅に近くなるかもしれませんけど。

それに、大谷辺りの住民は、新百合ヶ丘でなく、
あざみ野やたまプラーザにバスで行くことも多いですし。

>>88さんは、市全体の事をみていると言うより、
おそらく、自分は駅の近くに住んでいて、地下鉄ができれば、
単純に自分にとって、利益になるんでしょうね。

>>79
北部住民というよりは、沿線でない市民が多い麻生区内で、これをネタにして支持を取り付けようと活動している議員の主張がめだったりしてるだけなのでは？

>>93
地下鉄ができて便利になる市民がいるから造る。
当たり前のことじゃないですか。
あなたの発想は、新百合ヶ丘や現麻生区内の交通事情だけで、川崎市の公共事業は左右されるかのようですが、長沢以下、聖マリアンナ医大、蔵敷付近の市民のための公共事業があってはいけないのですか？

川崎縦貫高速鉄道の計画は、麻生区どころか、川崎市に区政が敷かれる前からある計画なんですよ。
その頃は、旧生田村の百合ヶ丘から元住吉を通過して川崎に抜ける計画でしたが。

地下鉄の駅ができる地域(現在、バス便利用)は、便利になるでしょうね。
でも、一部のためだけに、多くの税金をかけ、
採算がとれるか分からない事業に乗り出すのは、危険ですし、住民のエゴでは？

福祉の問題なら、別ですが。

>>14
>>33
>>85
というか、この事業は賛成反対という段階でなくて、国との調整がつけば整備することでもう結論が出てるはずなんですが。
向ヶ丘遊園北口の再開発に予算を使うのは反対だ、と議論をしているようなものです（笑）

>>95
長い年月をかけ調整の末、既に決まった事業に対して反対することの方が、住民エゴではないのですか？

国から整備することが、適当な路線とされたのは、ルート変更前で、
ルート変更してから、申請・許可されてましたっけ？

>>97
長い年月が経てば、状況も変わるので、見直すことも必要では？

川崎縦貫高速鉄道は、正確には、2015年までに整備すべき路線という分類になってますね
本来なら事業着手していないといけない時期だと思うのですが、こういう計画は一般的に遅れがちですね

10年前の国勢調査を基にした計画、下方修正が必要なのでは？

鉄道が出来れば、多少なりとも発展するでしょうが
費用対効果がどの程度望めるのかが不透明
バス圏の川崎市民が望めば全て鉄道を通す気？

私も、悪いけど反対している人の方が、目先のことしか考えていない気がするなあ。

公共投資は、縦貫鉄道のように都市の骨格となる大規模なインフラ整備に重点的に行なうことが最も効果的ですし、それこそ一部の人のためだけではなく、広く川崎市民に恩恵をもたらすものです。

むしろ小規模なばらまき型の公共投資が結局は一番無駄です。
川崎市内の各地域には、小規模で地味で目立たず中途半端な規模・内容でつくられ、反対もされないかわりに活用もされずに維持費だけがかかっているような施設がままあります。税金の無駄を本心から説くなら、そうしたものにむしろ地道にメスを入れていく方が、本筋だと思いますよ。

>>101
ここで誤解を生むようないい加減な議論を繰り返して、何か意味があるのですか？
国勢調査を知ってるなら、去年の川崎市の人口増加率も知らないわけが無いでしょうに。
修正が必要としたら、上方修正でしょう。
そんなに関心があるなら、市のホームページをご覧になったらいかがですか？

高度成長期に作ってしまえば良かったんでしょうね。

>101バス圏の川崎市民が望めば全て鉄道を通す気？

心配しなくてもそんなことはさすがにないでしょう。
川崎市の主要拠点を、短時間で結ぶ鉄道でなくては、川崎市全体の価値を上げる費用対効果はあがりませんから。

確か、川崎市の予想だと、人口増加は、しばらく、続きますが、
その後、減少します(川崎市に限ったことではないでしょうが)

将来を見越して、見直しても良いのでは？

>>101 さんが、なんででたらめを書いてまで、そんなにヒステリックになっているのか判らない

>バス圏の川崎市民が望めば全て鉄道を通す気？

そんな事はさせません！
川崎縦貫高速鉄道完成で終了です。

以前行った市民アンケートの結果は、
予定通進めるべき　15.8％
財政がよくなるまで延期　40.0％
中止すべき　32.9％
よくわからない　11.2％

地下鉄事業に関する市民アンケートの調査の結果について
http://www.city.kawasaki.jp/16/16gyosys/home/kensyou/research/research...

上のページから、市長の判断結果が読めますが
5年程度延期することが適当という判断になったのが平成15年6月。
今年で5年、再び、市民の意見を聞くのでしょうか？
市の財政状況は、改善されてるとは思えませんので、再び、延期でしょうか？

>>92

川崎縦貫鉄道が整備されることでのメリット
よく分かりました。

それでデメリットはまったくないのでしょうか？
メリットだけ謳っても政治家の答弁みたいで・・・
民間企業なら、メリットとデメリット、そしてリスク管理をして
始めて事業が動き始めるものと思います。

>>105

新百合ヶ丘って川崎市の主要拠点なの？

主要拠点と格上げ目的の川崎縦貫鉄道？

>>111
105さんではないですが、
新百合ヶ丘は、川崎の副都心ですよ。

追加、
都心は、言うまでもなく、川崎駅周辺
副都心は、溝の口、新百合ヶ丘
第三都心が、武蔵小杉

>>110
川崎縦貫鉄道建設のデメリットは

反対意見として出されている。
「巨額投資のリスクを川崎市と川崎市民が負うこと」
に尽きるでしょう。
逆にそれ以外のデメリットは私は思いつきません。

日本の人口減少時代は既に始まりました。
団塊世代は第一線から退きすでにピークアウトしています。
人口減少局面では、交通不便地域は委棄され、新しい世代を中心に、
各地域でより便利な所への人の移動が起こります。

幸い、今の川崎は、東京にも横浜にも近いという地の利を買われて
交通至便地域を中心に転入過多の傾向が続いています。

が、更なる人口減少が進むと、首都圏での都市間競争が激化し。
都市間で、人口増加都市と人口減少都市の明暗がはっきりするでしょう。

来るべき人口減少、都市間競争時代に川崎市が生き残るために必要なもの

それが、川崎自体の魅力や価値を向上させることです。
その、最も費用対効果が高い事業が川崎縦貫鉄道ということです。

座して衰退を待つより、十分にペイが見込め、今取ることができる
リスクをとる事が大事だと思います、改善は遅すぎることは無い
今出来ることを出来るだけ早く実行する事が重要です。

前の方で仰られている方が居ましたが、賛成も反対も無い細細としたハコモノ
を各地域にばら撒いて維持費に苦しむよりも、
川崎縦貫鉄道のほうが、よほど重要なことだと思います。

多摩モノレールもその発想で事業に取り掛かったんですよね！

川崎市の予測だと、人口のピークは、2025年の約146.6万人。
人口増加することが必ずしも良いことだと思えませんけどね。
川崎市は、ただでさえ人口密度が高いのに、人口増加しすぎてますので。
人が増えすぎることによって、環境が悪化すれば、
地下鉄を作っても、住みよい街にはならないと思います。

>>116

人口増加が、環境悪化をもたらすわけでは無く
人口増加に対して、自治体が社会資本への投資
を怠ると住環境の悪化を招くという事でしょう。

人口増加＝環境悪化ではないことは。
他の都市の事例を見ても自明です。

武蔵小杉に新幹線の駅？
無理がある発想なのではないか
東京から品川７分
品川から新横浜１１分
その間に武蔵小杉の駅を造って停車させる？
現実的発想ではありませんね。

>人口増加＝環境悪化ではないことは。
>他の都市の事例を見ても自明です。

事例とは具体的に？

>武蔵小杉に新幹線の駅？
>無理がある発想なのではないか

誰も、武蔵小杉に新幹線の駅が出来るなんて考えていないだろう
近くに新幹線が通っているから、可能性があると云うだけで
将来、リニアが通り新幹線の価値が下がったら
新幹線沿線に、いっぱい駅が出来るのではないか（笑

約16キロの川崎縦貫鉄道が出来る事によって

>川崎自体の魅力や価値を向上させることです。

とは思えないが・・・

>副都心は、溝の口、新百合ヶ丘
>第三都心が、武蔵小杉

武蔵小杉よりも新百合ヶ丘の方が開けているの？
川崎駅周辺
溝ノ口
武蔵小杉
だと思っていたよ！

新百合ヶ丘在住以外で賛成派は居ないんですかね？

構図が、新百合ヶ丘対その他住民に見えてしかたない。

新百合ヶ丘以外居住で賛成の方、貴方にとって賛成する理由を教えて下さい。
特に新百合ヶ丘(小田急)〜宮前平(田都)〜武蔵小杉(東横)間に拘る理由を

新幹線の駅作るなら、新幹線か横須賀線かどちらかの線路をホームの分
膨らませる必要があり、その土地購入費用化から建設費まで地元負担です。
だから滋賀県知事は賢い、まともな判断をしました。

>>117
人口が増えてることの弊害は、既に起こってるのでは？
一例を挙げれば、保育園の待機児童の問題（川崎市に限ったことではないですが）や
一部の小学校の児童数が過大規模であること。
これは、地下鉄ができたからと言って、解消される問題ではありません。

>>122
新百合ヶ丘は、むしろ、開けてないから、副都心に指定して、開発をしてるんですよ。
市の端を指定することで、バランスをとったのだと思います。

>>123
新百合ヶ丘在住ですが、地下鉄賛成派ではありませんよ。

>>124
それって、宮前区のマンションですね。
チラシに開通予定と書いてあるのを見た記憶があります。

>>124
確かに不便地域と言われている所は、物件も安めで、庶民に持ち家の夢を与えてくれる。
バス便が豊富な溝15〜19系統の地域なら、お買い得感がある。

最初のスレたてからおかしいんだけど、もう賛成とか反対とかいう段階じゃないんだけど。

関心を向けようと騒ぎ立てちゃって。
一体、なんのためにこんなキャンペーンをやってるのやら。

>>127
掲示板に書き込んでる暇があったら、もっと自分の収入が増えやすことを考えて、田園調布の物件でも買えるように努力されたらいかがですか。

>>124
最近の小杉は政治力ありますからね。
つい5年くらい前までは住みたい街なんてランキングでも、全くの圏外だったのに。
あれだけ税金使えば、立派な街になるでしょうね。

自分の住む町以外の、他の川崎市内の町にも関心や愛着を持つような市民が、もっと各所で増えていかないと、川崎市はダメでしょうね。

>>126
こんにちは、ご近所さんですね

川崎市の保育園の待機児童の問題は
人口増加に伴う社会資本の整備が
適切になされていない証左です。

しかし、保育園待機児童問題の根本は
交通至便地域への過度の人口集中と
人口流入時期の平準化が旨く出来ていない
事にあります。

という事で、川崎縦貫鉄道は交通不便地域を減らすことで、
人口の分散と、交通至便地域への過度の集中の緩和が期待出来ます。
人口流入時期の平準化については各地域
での年度毎の住宅開発案件を役所が制限して
同時多発開発を止め各年度で一定規模の流入に留めるようコントロールするしかないですね。

>>129

そんな貴方は田園調布の住民？（笑

>自分の住む町以外の、他の川崎市内の町にも関心や愛着を持つような市民が、もっと各所で増えて>いかないと、川崎市はダメでしょうね。

もっと国民全体の事を考えて増税を受け入れないと日本はダメになるでしょうね。

てか？

>>117
>人口増加＝環境悪化ではないことは。
>他の都市の事例を見ても自明です。

事例とは具体的には？

地下鉄が開通すれば、交通手段の選択が増え便利になるのかもしれませんが土地の価値も上がり固定資産税も増える事になるんですよね
それはそれで困ります。この環境を購入した者からすると現状で不満はありません。

新百合ヶ丘周辺及び、新百合ヶ丘小田急沿線にお住まいの方にご質問

新百合ヶ丘から武蔵小杉経由で川崎に抜ける鉄道と
新百合ヶ丘からあざみ野経由で横浜に抜ける鉄道と
どちらをお望みですか・

勿論、距離的に短いあざみ野経由の方が事業費は低く抑えられます。

>>137
もちろんあざみ野経由。
というか、新百合からあざみ野までバスで３０分かかる。直通の線ができて１０分弱でいけるようになれば、助かる。
ついでに、新百合周辺の土日の交通渋滞の緩和も対処して欲しい。
ビブレができたのに、道路環境の整備をしてないから。
こんなんで川崎副都心はちゃんちゃらおかしい。

ブルーラインがあっても便利、という川崎北部地域は、最近開発された新百合ヶ丘駅徒歩圏と北口バス便地域ぐらい。
それ以外の北部市民にはブルーライン延伸はほとんどメリットが無い

１．新百合ヶ丘以外の小田急沿線駅徒歩圏の川崎北部市民
a 鶴川、柿生　→　快速にも乗れる横浜線回りが早い上に運賃も安い。新幹線利用ならＪＲに横浜市内料金が適用されてさらに有利
b 百合ヶ丘、読売ランド前、生田　→　横浜線、ＢＬで、所要時間、運賃に大差は無い。新幹線利用なら横浜線が有利
c 登戸　→　南武線回りを利用

２．バス便地域の川崎北部市民
a　あざみ野〜新百合ヶ丘線沿線（新23系統）　→　すすき野新駅徒歩圏住民以外はバス減便で却って不便に。また、沿線上の王禅寺はバスで新百合ヶ丘から10分程度なので新駅ができるとは限らない。
b　それ以外の川崎北部バス便地域　→　メリットなし

武蔵小杉まで約16キロで16分
なら、あざみ野まで7キロ弱だから7分？
横浜が身近になる！

確か川崎が考えている鉄道システムは横浜市営地下鉄と同じですよね？
一番理想的だと思うけどな〜

>>137
そんな選択肢なんて現実にないのに、相変わらず感情的な対立を創出しようと次から次へとご苦労様ですね。
あなたのお仕事、一体なんですか

>>140
川崎市内でも新百合ヶ丘駅徒歩圏に住んでる方が、数分早く横浜に着くらいですね。
早くても延伸着工は、全国的なバランスで2015年以降となってますので、横浜方面通勤の場合は、横浜市内の物件の方が有利でしょうね。

地下鉄開通で便が良くなるとか
川崎市の衰退に歯止めを利かせるなど云うが
それよりも、地下鉄開通で新百合ヶ丘周辺及び沿線の
資産価値を高めたいのが狙いなのでは？
東京も副都心線が出来て公示価格が上がったように！

「近所をよく知る人」さん別人なの？
それとも名前を書き換え忘れたとか？

結局工事はいつから始まるの？

それとも計画は冬眠に入ったの？

税移譲で計画中止？

>>119
>>135

"事例"という単語は不適切だったかもしれませんね。

"例"として上げるならば、東京都区部などは人口密度は
高いですが、社会資本への投資が適切になされているため
環境悪化はしていないでしょう。

すなわち、人が増えても、適切な社会資本への投資がなされるならば
環境が悪化することは無い、とういうのが論旨です。

では、本論ですが
色んな意見が出てきて、議論が活発になってきたように見えますが
よいことだと思います、こういう社会資本の整備などには市民レベルでは
なかなか無関心な方が多いように見受けられますが、

こういう場であっても、議論が活性化すれば、当然関心を持つ市民が増えますし。
感情論や、地域エゴの要素を排除したうえで、賛否を含む事実を元に議論が進ん
でいくと、
ある程度結論は収束するでしょうから。

結果が楽しみですね。

想定以上に人口が増えている、というデータとなる事実でさえ間違えを指摘されるまでは、偽情報が横行する掲示板で、ボランティアで善意の書き込みをする人なんてどれだけ期待できるのでしょうか。
毎日、ラッシュで通勤・通学しているような最も必要な人々に、そんな余裕はあるのかな。

>東京都区部などは人口密度は
>高いですが、社会資本への投資が適切になされているため
>環境悪化はしていないでしょう。

環境の整備、住民満足度などは
個々で判断が違うから一概には言えないと思いますが

元都民からすると
川崎市の環境が気に入って越してきたので
特別これ以上の発展や利便性を求めるきがありません。
環境が悪化？したなら又良い環境求めて越すだけですが・・・

しかし川崎市民さんの様に
議論の活性化は必要でしょうね！

事業費の金額が大き過ぎてイメージ沸かないのですが

4200億円あると、地下鉄以外に何が出来るのですかね？

病院や保育園、学校など具体的に提示してもらえると主婦でもイメージが沸きます。

>>141

現実的に無いと決め付けるよりも、可能性を見出し議論してみては？

私もあざみ野まで鉄道を通せればと考える一人です。
その時は、川崎市と横浜市の共同事業でやれば
事業投資も今の3分の1程度に抑えられるのではないかと考えています。
少ない投資で、効果を得られるのではないかと

もう既に議論は行われて、国と調整のうえ整備する段階なんですがね。
中止して、代わりに病院や保育園、学校などにできそうな事業は、羽田関係や川崎銃高速道路とかでしょうか。
少し前では、ミューザ川崎シンフォニーホールなども保育園だらけになりそうなくらい事業費がかかってますよ。いまだに維持費もかかっていますが。

>>150
少ない投資とはいくらぐらいですか。
具体的にどんな効果が得られるのでしょうか。

人口の増加はこれ以上簡便だな〜

ただでさえ、新百合ヶ丘の緑も減っているのに！

>>150　さん、いらっしゃいますか？
いくらの事業投資額が3分の1になるのですか

>>139
鶴川・柿生なら、横浜に出るのには、
横浜線より大和から相鉄の方が安いですよ。
桜木町なら、横浜線が楽ですが。

>国と調整のうえ整備する段階なんですがね。

それでも白紙に戻る事ってありますよね？

>いくらの事業投資額が3分の1になるのですか

150ではありませんが

単純に武蔵小杉よりもあざみ野が半分の距離で
横浜市と折半事業なら費用は１／４？
ま〜単純計算では出るものではないが

小田急沿線在住なら、横浜方面に行く機会があるのは新横浜、二俣川くらいかな、と。

川崎市の人口が１３８万人
川崎縦貫高速鉄道の事業費が４３００億円
単純計算で市民一人頭負担３１万円

事業費全額川崎市の負担ではないが
国から貰えるから造っちゃえってのはどうですかね？

川崎市の資産がその分増えて、その投資に対して、金額に換算できるリターンにあたる効果があるんでしょう。
単に一方の投資額だけ聞いて、どうともいえないですね。
それこそ、長期的な融資を行っている銀行に勤めていた人などが分析しないと何とも言えないのではないですか？

税を納めてる主体にしても、自然人だけでなく法人もありますからね。
川崎には企業も多いし、そんな単純計算の数字に判断材料としての意味はあるのかなぁ。

>>150 さん。
延伸の総事業投資額とかその3分の1とかいうのは、やはりそれらしく書いた根拠の無いハッタリのようですね。
やれやれ、という感じです。
一体なんのために、そんな書き込みをしているのかな。

>単純計算で市民一人頭負担３１万円

負担と考えると法人税などもあるから、適切な比較は出きないですね

しかし、市民一人に対して３１万使えるとしたら
地下鉄で良いの？って感じですね！

住民税年間４０万！
固定資産税１３万！
安くなりませんかね〜？

>>163
地下鉄事業は、完成後に、一定額のキャッシュフローが予測でき、きちんと担保もあるから、それだけの融資をしてくれるのではないですか？
何にでもそれだけ使えるというわけではないでしょう。
単に飲み食いして、消えてしまうものや、現金収入の見込めないものにそれだけの金は使えませんよ。

国から許可が出たのは、あくまで、元住吉ルートで、
小杉にルート変更してからは、まだ、申請もしていないのでは？
市民アンケートから5年経つので、何かしらの動きがあるでしょうね。

>川崎市の資産がその分増えて、その投資に対して、金額に換算できるリターンにあたる効果がある>んでしょう。

>きちんと担保もあるから、それだけの融資をしてくれるのではないですか？

何処かの地方空港建設推進派も同じ事言っていましたね。

最終的に、赤字になり税金を投入しないといけなくなった時に
誰が責任とるかなんですよね！
事業推進派の議員が責任とってくれればいいですが
多額の退職金を貰い議員年金で優雅に生活されてちゃ〜
怒りのぶつけようが無い。

役所の手続きはよく分かりませんが、官庁同士の交渉で、ゴーサインも出ていないのに申請したりはしないのでは？
ずっと整備を前提として、協議しているようですが。
協議＝一般の感覚の申請手続き、といった感じではないでしょうか。

>>167
どのような根拠でそのような主張をするのか分かりませんが、整備のタイミングを逃したことで、川崎市民が得られたであろう利益を逸失した場合、あなたは自分の財産で責任を取る覚悟があるんですか？

>>169
いち市民が責任とらないといけないの？

なら赤字になったら貴方私財投げ出す覚悟おあり？

>140武蔵小杉まで約16キロで16分なら、あざみ野まで7キロ弱だから7分？

横浜市営地下鉄は川崎縦貫高速と違って遅いです。あざみ野から6.3kmの仲町台まで９分かかりますから、新百合−あざみ野間は１０分はかかるでしょう。
仮にブルーラインの延伸が実現した場合、新百合から
横浜までの所要時間は１０分＋２７分＝３７分、
桜木町までは４１分と想定されます。

一方、川崎縦貫高速鉄道経由では次の通りとなります。
新百合−(１６分)−武蔵小杉−(１５分)−横浜　＝３１分（みなとみらいまでは３４分）
さらに横須賀線の武蔵小杉−横浜間は１２分程度と想定されますので、
横須賀線武蔵小杉駅開業を前提とすれば、川崎縦貫経由で新百合から横浜まで２８分となります。

乗換時間を考慮したとしても、川崎縦貫は新百合から横浜までの利便性向上という意味でも実は十分に役割を果たしますし、みなとみらいまでなら、むしろ横浜市営地下鉄より川崎縦貫高速経由の方が便利ということになります。

品川や川崎・羽田方面へのアクセス向上という展開も同時にある川崎縦貫高速鉄道の方が有用ですし、有効な路線だと思いますよ。

>>171

東海道方面には、南武線が既にある。

必要なのは、縦貫線の利便性ではなくて、
利便性がどれだけ向上するかと、そのために
どれだけ負担しなければならないかの議論です。

>>171
所要時間が、早くても、乗換えがあったり、
運賃が高かったりすれば、その路線を使わない方も多くいるでしょうね。

運賃は、横浜市営を参考にすると、
新百合から小杉まで16キロなら、320円プラス小杉-横浜210円（東急）=530円

新百合-あざみ野7㎞プラスあざみ野-横浜17.9㎞=約25㎞なので、
あざみ野から弘明寺までの料金と同じで380円

だいぶ、安くつきますね。

質問！

元住吉ルートから武蔵小杉ルートに変更された理由を教えて下さい。

利便性を求めて発案された事業なのでしょうか？
それとも公共工事ありきで出てきた事業なのでしょうか？

>>174
元住吉ルートだと採算が厳しいから、武蔵小杉ルートになったんですよ。
それに、等々力緑地の側に駅を作ることで、
あの辺りの施設（競技場や市民ミュージアム）へのアクセスを良くしたいからです。

地下鉄ができた場合、川崎駅へ楽に行けることになるより、
等々力周辺に行きやすくなる方が個人的にはメリットです。
今は、市民ミュージアムで良さそうな展覧会がやっていても、
わざわざ、電車とバスを乗り継ぎして行く気になれないので。
市民ミュージアムは、今のままでは、宝の持ち腐れですから。

アクアライン
多摩モノレール
稲城大橋
地方空港
地方高速道路
などなど、インフラ整備と名の元に投資された事業
結局赤字は、国民が負わされる
しっかりした事業計画を望みたい。

>>173
マンション掲示板の中のスレッドなので、最近、新百合ヶ丘にマンションを購入された方が多く見てるのかもしれませんが、新百合ヶ丘駅北口方面に住んでる方が横浜に行く時に、「時間がかかっても初乗り料金を2度払いせずに安くしたい」という理由くらいで横浜市営を延伸させることは無いと思います。
また、10年以上先の細かな運賃差は変わっていると思います。

地下鉄の効能は、自治体にある点(街)と点(街)を結んで線にすることで
域内の人の移動を活性化することが大きな効能の一つであり。

その効能で駅を中心にしてその地域の発展が進むこと。

域内の各施設や他地域への人の移動を容易にして誘導を図る

という目的から考えると。

横浜市営地下鉄の延伸は、川崎の価値をなんら高めることにはならず
総体としての川崎市民には何もメリットが無いので
　そろそろこのスレで取り上げるのは終了してもよろしいかと思います。
勿論、川崎縦貫地下鉄の整備完了後に、横浜市の予算で延伸されることは、
やぶさかではありませんが、非現実的な話でしょうね。

>>176
保土ヶ谷バイパス
環状２号線
などは、大規模な構造物を有する高規格な道路ですが、最初から無料で赤字なんて概念が発生していないし、完成後の利用者数が問題とされることも無い。
それぞれの事業で用いられている会計のしくみや基準をよくよく理解しないと、インフラの投資効率の尺度とはなり得ないような気がします。

>大規模な構造物を有する高規格な道路ですが、最初から無料で赤字なんて概念が発生していないし

確かに！でも無料の道路は、民間は参入しないですからね〜
見込み通りの利用がある事を祈ります。

なにか違和感を感じる。
うん、やっぱりなにかがオカシイと感じる。

そもそもの疑問で申し訳ないんだけれど、
街の「発展」って、人がたくさん住む（来る）ことなの？

これまでの書き込みを見ると、鉄道が必要な理由として
「今後の人口減少社会を見据えて、川崎が埋没しないため」とかって言っているけれどさ、
これって、少なくなる人間を地域間で奪い合うっていう前提に立っているよね？

それじゃさ、鉄道が出来て「発展した」川崎に人を奪われた地域は、一体どうするの？
長期的戦略を立てなかった自治体の「自業自得」なわけ？

自治体は自業自得でいいかもしれないけれど、そこに住む人たちは？

そんなことを言うと「夕張みたいになりたいのか！」って脅されそうだけど、
「埋没しない」「都市間競争に負けない」って理由からして、
第二・第三の夕張ができても構わない（ただし自分の住む街以外に）って発想でしょ？

「新幹線に新横浜から乗りたいか、武蔵小杉から乗りたいか？」って聞いていたけれど、
別に新横浜からでいいけれど、って思っちゃうよね。

なんだかさ、「人口減少社会の到来を見据えて」って、一見将来のことを
考えているように聞こえるけれど、その対策が
社会インフラの整備＝人の呼び込み、って聞くと、一気に興ざめするのは私だけかな？

それって、人口も産業規模も「右肩上がり」の時代にやってたことと、おんなじじゃん。

時代が変わったのに、「イケイケドンドン」方式は変わらないわけ？っていう
素朴な疑問、そもそものモヤモヤが、
市民世論が盛り上がらない、一番の理由なんでは？