川崎縦貫高速鉄道は必要か？

最近、変な問題意識に巻き込もうとするスレが目立つけど、ここもそれじゃないの。

「新百合住民」て、ただの釣り人じゃない。

>>79
自画自賛？

>>82
いえいえ、的外れでひとりよがりの自論ばかり展開されているので、
誰も巻き込まれてなんていませんよ。
失笑を買っているだけです。

ガソリン高騰、CO2削減のくだりは、恥ずかしくて見ていられません。

麻生区は、元々多摩区で分離して出来た街だから
どうしても開発は遅れるでしょうね

麻生区は、やはり多摩ＮＴのようになりたくないのは分かるが
川崎市単位ではなく、神奈川県として鉄道を通す方が
将来のインフラ整備事業としても効果があるのではないか

ただ、川崎市単位でもこれだけ反対があるから
神奈川単位で事業展開しようとしてももっと大きな反対があるだろうが

どこに行ってもラゾーナみたいになることが
果たして本当に川崎にとっての「発展」「明るい未来」なのだろうか、
というのが、そもそも疑問。

地下鉄が出来たとして
新百合ヶ丘から武蔵小杉急行で16分普通で26分
登戸経由で最短27分
急行で11分しか違わないのに4200億円の事業費と
将来赤字が出た場合の補填のリスクを考えると
費用対効果はどうなのだろうか？

それに何故輸送需要見込みに10年も昔の調査推移を参考にしているの？
車にしても、人口にしても10年一昔の調査推移を基にして当たったためしがない。

>>79

始めまして
"川崎縦貫鉄道さえ事業化できないようでは川崎市の未来は暗い"
には、非常に説得力があります。

では、本論・・
これは、川崎市民の問題なのにあまり当事者意識がないというか。
皆さん、賃貸住まいなんでしょうか？それとも将来のイメージが
あまり持てないのでしょうか？

川崎の弱体化は交通不便地域から始まるでしょう。

現実を見ると新百合付近ならバス便の東百合丘、王禅寺、白山なども既に
寂れてきています。これらの地域は、新陳代謝があまり無く、一次取得した
団塊世代の後は、どうなるかは火を見るよりも明らかです。

私が、新百合周辺を上げているのは、周囲の交通不便地域の状況が
既に衰退フェーズに入っているにも関わらず。
どうも川崎北部住民の皆さんの川崎縦貫鉄道に対する反対意見が多いからです。

最初にも述べましたが、新百合地区の交通至便地域は極狭い範囲です。
新百合の商圏も周囲の極狭い範囲でしかなく、かつその多くは、交通不便地域で
す。
それらが、衰退し人口減少するとどうなるか？

当然、新百合の地力が減少します、新百合の交通至便地域の住民だけでは、
現状の地力は維持できません。周辺地域の衰退が、新百合の衰退を生むのです。
新百合の地力は低下によりSATYとイトーヨーカドーが維持出来なくなればどうな
るか？
を想像してみてください。

それをさせないためにも、川崎北部中核の新百合の機能を維持強化するためにも
川崎縦貫鉄道は大きな役割を果たすのです。
勿論、全川崎の視点から見れば、川崎縦貫鉄道による川崎内部の交通不便地域
の解消と南北川崎の一体化によって、川崎の価値は、東京に近い事や横浜に
近い事が価値を持つただの空白地帯から、川崎自体が価値を持つ首都圏3大都市
へと生まれ変わることが出来ます。それは、川崎市民全てが享受できるメリット
になるはずです。

南武線について、
現在JRは競争のないドル箱路線であることから放置されていますが。
川崎縦貫鉄道開通により、現在の南武線改良の為に川崎市が予算の多くを
歳出する状況は一変し、市の歳出を最小限にしたうえで、競争原理から
駅舎改良などの自主的な改善が望めるでしょう。

横浜市営地下鉄延伸について。

本来、横浜市にメリットのないこの話は出るたびに立ち消えていましたが。
今回、改めて出てきた理由は。

「武蔵小杉に新幹線を止めないため」というのが正解の気がします。
現在の新横浜は神奈川の新幹線需要の多くをを担っていますが。
「川崎縦貫鉄道」が整備され川崎南北の動線が機能し始めた上で
「武蔵小杉」に新幹線が止まるようになれば、多くの乗降客を「武蔵小杉」
に取られる可能性があるため横浜市としては「横浜市営地下鉄延伸」を
「武蔵小杉」新幹線停車の予防線としたい所でしょう。

川崎市民の皆さんは、「川崎縦貫鉄道」が整備された上で「武蔵小杉」から
新幹線に乗りたいですか？

それとも、延伸された横浜市営地下鉄、あるいは菊名で乗換えで今ままでどうり
「新横浜」から新幹線に乗りたいですか？

新百合ヶ丘〜武蔵小杉約１６キロ
地下鉄開通で、川崎市の弱体化を防げる？
イメージ沸かないな〜
新百合ヶ丘の弱体化を防げると云われれば納得できますが・・・

北部！北部と云うが、地下鉄が開通して恩恵を受けられるのは
ごく一部、それも川崎全体の問題と云われてもね〜
地方の自治体が、日本の将来を語りながら地方に空港を造るのと同じ感じ？

川崎に抜ける地下鉄よりも

横浜に抜ける鉄道が欲しいです。

新幹線、そんなに利用しないし
川崎よりも横浜の方が利用する確立が高いと思います。

武蔵小杉１６キロ
あざみ野６キロ
事業費用も抑えられるのではないですか？

>川崎市民の皆さんは、「川崎縦貫鉄道」が整備された上で「武蔵小杉」から
>新幹線に乗りたいですか？

新幹線の利用者ってビジネスマンが多いと思うのだが
別に武蔵小杉に停まらなくてもと思う。

逆に、一部の市民の要望で駅を造ったら
そこたじゅうに駅が出来てっしまうのではないか？
新幹線の意味を成さない鉄道になってしまう。

>>89
イメージ湧きませんか、では、川崎縦貫鉄道の効能を箇条書きにしましょう。

川崎縦貫鉄道が整備されることで。
■新百合<->武蔵小杉　最短16分　二期工事完了後は新百合<−>川崎 20数分の
　川崎市を縦に繋ぐ動線が出来、多くの人口密集交通不便バス便地域が繋がり
　現在は存在しない南北間の人の移動が起り、川崎北部の川崎一体化が起こる。

■多くの人口密集交通不便(バス便)地域を地下鉄で結ぶ事で、その地域への新た
な
　人の集積が始まり、駅をコアとした再開発が始まることで、総体としての川崎
の価値が向上する。

■川崎縦貫鉄道の整備により、「武蔵小杉」新幹線停車が実現すれば武蔵小杉を
コアとした
　川崎市内交通アクセスの劇的改善がもたらされる、

■川崎縦貫鉄道の川崎駅乗り入れ後は、京急大師線の相互乗り入れを開始し
　神奈川口構想による羽田への直接乗り入れが期待出来る。

■小田急多摩線相互乗り入れにより、多摩センター方面の新幹線需要や、羽田需
要
　を取り込むことが出来る。

■競争の無い現状では改善に多くの市税を投入している南部線が、川崎縦貫鉄道
の整備により、
　競争原理からJRが放置している南武線の改善が市税の投入を最小限に抑えなが
ら期待できる。

■上記の要素が組み合わさることで、東京に近いことや、横浜に近いことに価値
が有る
　川崎から、地の利を生かして独自に発展し、川崎であることが価値である首都
圏第３の都市になる。

>>88
地下鉄ができたとしても、
新百合のバス便地域は、何も変わりませんよ。
長沢の駅がどこにできるかにも寄りますが、
東百合丘の一部が少しは、駅に近くなるかもしれませんけど。

それに、大谷辺りの住民は、新百合ヶ丘でなく、
あざみ野やたまプラーザにバスで行くことも多いですし。

>>88さんは、市全体の事をみていると言うより、
おそらく、自分は駅の近くに住んでいて、地下鉄ができれば、
単純に自分にとって、利益になるんでしょうね。

>>79
北部住民というよりは、沿線でない市民が多い麻生区内で、これをネタにして支持を取り付けようと活動している議員の主張がめだったりしてるだけなのでは？

>>93
地下鉄ができて便利になる市民がいるから造る。
当たり前のことじゃないですか。
あなたの発想は、新百合ヶ丘や現麻生区内の交通事情だけで、川崎市の公共事業は左右されるかのようですが、長沢以下、聖マリアンナ医大、蔵敷付近の市民のための公共事業があってはいけないのですか？

川崎縦貫高速鉄道の計画は、麻生区どころか、川崎市に区政が敷かれる前からある計画なんですよ。
その頃は、旧生田村の百合ヶ丘から元住吉を通過して川崎に抜ける計画でしたが。

地下鉄の駅ができる地域(現在、バス便利用)は、便利になるでしょうね。
でも、一部のためだけに、多くの税金をかけ、
採算がとれるか分からない事業に乗り出すのは、危険ですし、住民のエゴでは？

福祉の問題なら、別ですが。

>>14
>>33
>>85
というか、この事業は賛成反対という段階でなくて、国との調整がつけば整備することでもう結論が出てるはずなんですが。
向ヶ丘遊園北口の再開発に予算を使うのは反対だ、と議論をしているようなものです（笑）

>>95
長い年月をかけ調整の末、既に決まった事業に対して反対することの方が、住民エゴではないのですか？

国から整備することが、適当な路線とされたのは、ルート変更前で、
ルート変更してから、申請・許可されてましたっけ？

>>97
長い年月が経てば、状況も変わるので、見直すことも必要では？

川崎縦貫高速鉄道は、正確には、2015年までに整備すべき路線という分類になってますね
本来なら事業着手していないといけない時期だと思うのですが、こういう計画は一般的に遅れがちですね

10年前の国勢調査を基にした計画、下方修正が必要なのでは？

鉄道が出来れば、多少なりとも発展するでしょうが
費用対効果がどの程度望めるのかが不透明
バス圏の川崎市民が望めば全て鉄道を通す気？

私も、悪いけど反対している人の方が、目先のことしか考えていない気がするなあ。

公共投資は、縦貫鉄道のように都市の骨格となる大規模なインフラ整備に重点的に行なうことが最も効果的ですし、それこそ一部の人のためだけではなく、広く川崎市民に恩恵をもたらすものです。

むしろ小規模なばらまき型の公共投資が結局は一番無駄です。
川崎市内の各地域には、小規模で地味で目立たず中途半端な規模・内容でつくられ、反対もされないかわりに活用もされずに維持費だけがかかっているような施設がままあります。税金の無駄を本心から説くなら、そうしたものにむしろ地道にメスを入れていく方が、本筋だと思いますよ。

>>101
ここで誤解を生むようないい加減な議論を繰り返して、何か意味があるのですか？
国勢調査を知ってるなら、去年の川崎市の人口増加率も知らないわけが無いでしょうに。
修正が必要としたら、上方修正でしょう。
そんなに関心があるなら、市のホームページをご覧になったらいかがですか？

高度成長期に作ってしまえば良かったんでしょうね。

>101バス圏の川崎市民が望めば全て鉄道を通す気？

心配しなくてもそんなことはさすがにないでしょう。
川崎市の主要拠点を、短時間で結ぶ鉄道でなくては、川崎市全体の価値を上げる費用対効果はあがりませんから。

確か、川崎市の予想だと、人口増加は、しばらく、続きますが、
その後、減少します(川崎市に限ったことではないでしょうが)

将来を見越して、見直しても良いのでは？

>>101 さんが、なんででたらめを書いてまで、そんなにヒステリックになっているのか判らない

>バス圏の川崎市民が望めば全て鉄道を通す気？

そんな事はさせません！
川崎縦貫高速鉄道完成で終了です。

以前行った市民アンケートの結果は、
予定通進めるべき　15.8％
財政がよくなるまで延期　40.0％
中止すべき　32.9％
よくわからない　11.2％

地下鉄事業に関する市民アンケートの調査の結果について
http://www.city.kawasaki.jp/16/16gyosys/home/kensyou/research/research...

上のページから、市長の判断結果が読めますが
5年程度延期することが適当という判断になったのが平成15年6月。
今年で5年、再び、市民の意見を聞くのでしょうか？
市の財政状況は、改善されてるとは思えませんので、再び、延期でしょうか？

>>92

川崎縦貫鉄道が整備されることでのメリット
よく分かりました。

それでデメリットはまったくないのでしょうか？
メリットだけ謳っても政治家の答弁みたいで・・・
民間企業なら、メリットとデメリット、そしてリスク管理をして
始めて事業が動き始めるものと思います。

>>105

新百合ヶ丘って川崎市の主要拠点なの？

主要拠点と格上げ目的の川崎縦貫鉄道？

>>111
105さんではないですが、
新百合ヶ丘は、川崎の副都心ですよ。

追加、
都心は、言うまでもなく、川崎駅周辺
副都心は、溝の口、新百合ヶ丘
第三都心が、武蔵小杉

>>110
川崎縦貫鉄道建設のデメリットは

反対意見として出されている。
「巨額投資のリスクを川崎市と川崎市民が負うこと」
に尽きるでしょう。
逆にそれ以外のデメリットは私は思いつきません。

日本の人口減少時代は既に始まりました。
団塊世代は第一線から退きすでにピークアウトしています。
人口減少局面では、交通不便地域は委棄され、新しい世代を中心に、
各地域でより便利な所への人の移動が起こります。

幸い、今の川崎は、東京にも横浜にも近いという地の利を買われて
交通至便地域を中心に転入過多の傾向が続いています。

が、更なる人口減少が進むと、首都圏での都市間競争が激化し。
都市間で、人口増加都市と人口減少都市の明暗がはっきりするでしょう。

来るべき人口減少、都市間競争時代に川崎市が生き残るために必要なもの

それが、川崎自体の魅力や価値を向上させることです。
その、最も費用対効果が高い事業が川崎縦貫鉄道ということです。

座して衰退を待つより、十分にペイが見込め、今取ることができる
リスクをとる事が大事だと思います、改善は遅すぎることは無い
今出来ることを出来るだけ早く実行する事が重要です。

前の方で仰られている方が居ましたが、賛成も反対も無い細細としたハコモノ
を各地域にばら撒いて維持費に苦しむよりも、
川崎縦貫鉄道のほうが、よほど重要なことだと思います。

多摩モノレールもその発想で事業に取り掛かったんですよね！

川崎市の予測だと、人口のピークは、2025年の約146.6万人。
人口増加することが必ずしも良いことだと思えませんけどね。
川崎市は、ただでさえ人口密度が高いのに、人口増加しすぎてますので。
人が増えすぎることによって、環境が悪化すれば、
地下鉄を作っても、住みよい街にはならないと思います。

>>116

人口増加が、環境悪化をもたらすわけでは無く
人口増加に対して、自治体が社会資本への投資
を怠ると住環境の悪化を招くという事でしょう。

人口増加＝環境悪化ではないことは。
他の都市の事例を見ても自明です。

武蔵小杉に新幹線の駅？
無理がある発想なのではないか
東京から品川７分
品川から新横浜１１分
その間に武蔵小杉の駅を造って停車させる？
現実的発想ではありませんね。

>人口増加＝環境悪化ではないことは。
>他の都市の事例を見ても自明です。

事例とは具体的に？

>武蔵小杉に新幹線の駅？
>無理がある発想なのではないか

誰も、武蔵小杉に新幹線の駅が出来るなんて考えていないだろう
近くに新幹線が通っているから、可能性があると云うだけで
将来、リニアが通り新幹線の価値が下がったら
新幹線沿線に、いっぱい駅が出来るのではないか（笑

約16キロの川崎縦貫鉄道が出来る事によって

>川崎自体の魅力や価値を向上させることです。

とは思えないが・・・

>副都心は、溝の口、新百合ヶ丘
>第三都心が、武蔵小杉

武蔵小杉よりも新百合ヶ丘の方が開けているの？
川崎駅周辺
溝ノ口
武蔵小杉
だと思っていたよ！

新百合ヶ丘在住以外で賛成派は居ないんですかね？

構図が、新百合ヶ丘対その他住民に見えてしかたない。

新百合ヶ丘以外居住で賛成の方、貴方にとって賛成する理由を教えて下さい。
特に新百合ヶ丘(小田急)〜宮前平(田都)〜武蔵小杉(東横)間に拘る理由を

新幹線の駅作るなら、新幹線か横須賀線かどちらかの線路をホームの分
膨らませる必要があり、その土地購入費用化から建設費まで地元負担です。
だから滋賀県知事は賢い、まともな判断をしました。

>>117
人口が増えてることの弊害は、既に起こってるのでは？
一例を挙げれば、保育園の待機児童の問題（川崎市に限ったことではないですが）や
一部の小学校の児童数が過大規模であること。
これは、地下鉄ができたからと言って、解消される問題ではありません。

>>122
新百合ヶ丘は、むしろ、開けてないから、副都心に指定して、開発をしてるんですよ。
市の端を指定することで、バランスをとったのだと思います。

>>123
新百合ヶ丘在住ですが、地下鉄賛成派ではありませんよ。

>>124
それって、宮前区のマンションですね。
チラシに開通予定と書いてあるのを見た記憶があります。

>>124
確かに不便地域と言われている所は、物件も安めで、庶民に持ち家の夢を与えてくれる。
バス便が豊富な溝15〜19系統の地域なら、お買い得感がある。

最初のスレたてからおかしいんだけど、もう賛成とか反対とかいう段階じゃないんだけど。

関心を向けようと騒ぎ立てちゃって。
一体、なんのためにこんなキャンペーンをやってるのやら。

>>127
掲示板に書き込んでる暇があったら、もっと自分の収入が増えやすことを考えて、田園調布の物件でも買えるように努力されたらいかがですか。

>>124
最近の小杉は政治力ありますからね。
つい5年くらい前までは住みたい街なんてランキングでも、全くの圏外だったのに。
あれだけ税金使えば、立派な街になるでしょうね。

自分の住む町以外の、他の川崎市内の町にも関心や愛着を持つような市民が、もっと各所で増えていかないと、川崎市はダメでしょうね。