湾岸マンション、羽田空港国際ハブ24h営業２

新橋までの延伸は折込ずみでしょ。
特に目新しい情報でもないような。

>>122
>ネガかもしれませんがアンチではありませんよ。

ネガというの否定だよね。アンチでないのに、新聞報道があっても否定するのは、どういうつもりだろうかね。

24時間化をフルに機能させるためには、官民挙げて、輸送力を増強すること、成田・羽田を一体運用するためには、両空港間の交通の利便を良くすることは至上命題であろう。どの交通機関は事故や故障等で使えなくなる恐れがあるから、十分に余裕をみておかないと、万が一の際にはとんでもないことになりかねないからね。当然モノレールの強化も国策レベルで必要なんだが。

そういう意味で、モノレールを含めたJRの輸送力増強は当然の成り行きだろう。

>①「駅建設を除く費用は」と敢えて書かれているのはどんな意味があるんだろう？

国語の試験のような問いだが、東京延伸（駅舎を除く）が1000億、新橋延伸がはその1/3の330億位と記者は言いたいのだろう。駅舎は規模によって、費用は全く異なるし、延伸には都や国の補助を仰ぎたいだろうから、純粋な延伸費用だけを上げているだけだろうね。

駅舎は商業施設併設などで、それだけで採算が十分取れるが、延伸費用は別勘定だろう。

>②東京駅までの延伸は理想だがハードルが高く実現は困難だと思う。

思うのは勝手だが、そう主張するのであれば、根拠くらい示すのが礼儀だと思うよ。あなたが根拠なく思うことには、特に反論しようがない。ご自由にとしか言いようがない。

>③新橋までの延伸はひと駅分の延伸だが、既存線との乗り入れはありえないので、どこ通すのか疑問。

これについては、新橋延伸計画を発表した頃から、在来線上を通すので用地は確保されているということになっているから、勉強不足ではないかな。

>④確かに記事には「数年で延伸」と書かれてますが、どう考えても今から検討して数年で延伸が実現するとは考えなくいです。

これも前スレに既出だと思うが、モノレールは東京オリンピックのために突貫工事で作られ、当時1年4ヶ月で出来上がったとのことであり、今の技術を使えば、数年で十分可能だから、そういう報道がされているのであろう。あなたが、正確な根拠なく推測するよりも、報道の方が正しいと考えてよいのではないかな？

>⑤延伸は、値上げの大きな材料になる。

これは、確かに一理あるが、既に、空港から乗車する客には、山手線利用の割引を行っているくらいだし、駅ホームのせまい浜松町駅での乗り換え混雑緩和の意味もあるから、京急線対抗上、それほど大きな値上げにはならないだろうね。

影響が大きいとすれば、現行山手線利用割引のない天王洲アイルから新橋あるいは東京駅までの料金だが、現行、JR区間の浜松町・新橋間130円、浜松町・東京だ間150円分が、現在の天王洲アイル・浜松町190円にまるまる加算されることはないだろうから、天王洲アイル住民にとっては恩恵となるだろうね。新橋まで230円、東京駅まで290円とかだと嬉しいね。

>こういう発言はまっとうな投稿者までをすべて「敵」に回す行為なので賛成できません。

批判は承るが、スレを読み返せばわかっていただけるだろうが、このスレのネガには、「まっとうな投稿者」は数少ない。

>>124
>>125
>>126
>>127
今まで散々新橋までの延伸はありえないと言ってた連中が、「織り込み」済みとは面白いね。

それでも、まだ疑心暗鬼で、「数年で可能」を否定しようとしているわけだからね。

面白いもんだ。

東京駅まで延伸なら、天王洲アイル⇨浜松町⇨東京？
東京駅までは2駅になるの？そうなったら、すごいですね。

モノレールが新橋まで延伸なら成田エクスプレスを新橋に停車する事も考えられるみたい

JRの上部に作るんじゃ？モノレールは空中だから。

新橋から東京まではかなりの難工事じゃないかな
線路脇に支柱を立てるといっても、もともと高架構造の
上に作るのだから技術的にもコスト的にも大変。
新橋駅までが無難だとは思う。そりゃ東京駅ができれば
うれしいけど。

モノレールを地下に乗り入れさせたら面白いだろうな〜
ありえないけど。

いや、まじで東京駅まで乗り入れたいなら、地下しかないかもしれん。
有楽町あたりのＪＲ線上部にモノレールを通す工事なんて安全面を考えても
想像できない。

リニアは諦めたというより戦略的に品川を選んだ感じはする。

まあ、１Ｋｍの地下空間はさすがに難しいんだろうけど、モノレールレベル
だったら可能じゃないかな。

ただ、コスト的には全然採算あわず不可能だと思うので、やっぱり新橋駅かね。

東京モノレール　延伸計画　東京か　新橋か
2010年9月17日 東京新聞朝刊

羽田空港と浜松町駅を結ぶ東京モノレール（本社・東京都港区、路線距離一七・八km）が、路線をＪＲ東京駅か同新橋駅まで延伸することについて本格的な検討に入ったことが十六日、分かった。羽田空港が来月、「二十四時間国際化」することに伴い、成田空港との接続を改善し、空港間の輸送力を強化する狙いだ。
延伸の本格検討に入った背景には、浜松町駅に乗り入れている路線が限られていることがある。このため、羽田空港から成田空港へ移動する場合、親会社のＪＲ東日本の路線経由だと二回の乗り換えが必要で、リムジンバスなど競合する他の交通機関に比べ利便性が劣っている。
仮にモノレールを東京駅に延伸すれば、ＪＲ東の「成田エクスプレス」が停車しているため乗り換えは一回ですむ。移動時間の大幅な短縮につながり、競争力を強化できる。
一方、新橋駅への延伸となった場合も、現状はＪＲ横須賀線の同駅を通過している成田エクスプレスを停車させ、接続することも可能だ。
東京モノレールの試算では、東京駅への延伸にかかる費用は一千億円超。新橋駅への延伸の場合、駅建設を除く費用は三分の一程度に抑えることができるという。工期も含め、早ければ数年程度で延伸が可能とみられる。


数年か(・o・)あっという間だな。

というか浅草線バイパスの計画は凍結という事になるんじゃない。

京急と京成が全額自己負担なら進むだろうけど。

モノレール延伸をネガさんたちが否定して、それが実現しそうになったら、

今度は浅草線バイバスの否定ですか？

って言うか、天王洲住民ならモノレールに関係なく
成田行きリムジンも出てるし
バスで品川まで行けばNEX乗れるし。

>>143
モノレール延伸が決まって悔しいのはわかるが、
そんなことを書いたら、
バイパス線建設が決まったときにまた君が笑いのネタにされるだけだと思うよ。

新橋か東京かって言ったら、普通は延伸は確定と考えるだろう。理解力ゼロだから大学も通らないんだよ。

東京が望ましいが現実的には新橋だろう。
新橋駅は１１月から大規模な改良工事に入るから、モノレール駅の工事も連動させやすいし、
新橋に駅を作れば、羽田に向かう東北縦貫線の乗客を品川で京急に奪われずにすむ。
また、ゆりかもめとの接続は東京にはない新橋のメリット。

ただ、新橋に決まれば、モノレール浜松町駅を改築する現在の計画はなくなり、駅自体も廃止になる可能性が高い。
当然、京浜東北線快速の停車駅も浜松町から新橋に変更になるだろう。

所要時間競争を考えれば確かに浜松町廃止も考えられるが、
各停だけ停めるモノレール駅にするんじゃないかな。
京浜東北線快速の方は同感。

＞新橋から東京まではどこを通すつもりだ？


普通に考えたらJR線の真上でしょう。

>>154

外堀通り（土橋→数寄屋橋→鍛冶橋）の上空を通す方が工事が簡単で費用も安く上がりそう。

有楽町駅の部分はかなり幅狭いし高架構造。かなり難しいよ。
不可能ではないが安全性を考えると断念すると予想する。

公共工事ではなく、企業の競争力アップの事業だからそれは無理でしょうね。

秋葉原や新宿駅の工事みてたら、何でもできそうだけれど。

まあ素人が心配しなくても大丈夫でしょう。工事金額の概算がでているくらいだからね。工法決めずに概算の積算はできないからね。これくらい素人でもわかりそうだけれど・・・。

東京駅だって中央線を超高架で作っちゃったし、最近の建築技術の進歩を考えると
どうとでもなるでしょう。
他路線との競合がとか、一企業の事業だとか視野の狭いのがいるけど、羽田空港への
交通手段の強化はもはや国策といえる課題。国や自治体なども協力して推進されること
でしょう。

新橋までだとしても、本数増やすには複線化が必要だから、浜松町駅の改築複線化はやるんじゃないかな～

>新橋まででも早くて10年後だし。

意外と数年でできるんじゃね？

やるなら同時進行でやるだろ。羽田国際駅も着工から完成まであっという間だった。

東京駅まで延伸するなら、新造車輌も必要になってくるだろうね。同時にスピードアップも計られそうだね。

>>167
>東モノ自身が言ってます。
それもかなり以前の話だよね。

「2013年度以降の国際線発着枠を年間9万回」と羽田の意味合いが変わってきたので、それに応じた対策が早急に必要ということだろうね。

しかし、羽田の発着枠は深夜も含まれているが、
モノレールの深夜運転はしないだろう？
深夜の新橋で乗り降りする客が多いとも思えない。

猪瀬直樹副知事は、メトロ･都営の経営統一の次は地下鉄の24時間運用を真剣に考えているよ。

モノレールのメンテナンスなんていうのは比較的簡単だから、地下鉄と歩調を合わせて22時間運転くらいは実現するかもね。

発着枠6万回から9万回への+3万回は、昼間枠の増加ですから、昼間の輸送力の大増加が必要と言うことですね。国策だから、モノレールの延伸には、国の補助がでるのではないでしょうかね。

深夜の羽田は、深夜バスで各地域とを結ぶ予定と、
以前の記事に書かれていたと思うが。

東京の国際空港と都心を結ぶ交通が23字で終了というのが異常。JRや京急は沿線の騒音問題とか
あって無理だけど、比較的騒音の少ないモノレールは24時間運用が可能な交通機関だな。

採算合わないなら、24時間運用やる意味ないけどね。

>>175
心配しないでも、2014年の増便に合わせるためには、官民挙げてすぐにでも輸送力増強はじめるから大丈夫だよ。

成田も年２２万回の発着回数が、今後３０万回まで増え、双方向に大きな需要が生まれるわけだからね。

遅くとも2014年春までには、新橋延伸は終わると考えるのが妥当だろう。

羽田空港
http://www.asahi.com/topics/%E7%BE%BD%E7%94%B0%E7%A9%BA%E6%B8%AF.php
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解説羽田空港とは

　正式名称は東京国際空港。東京都大田区にある。１９３１年に多摩川の河口に設置され、第２次世界大戦後に米軍に接収された後、５８年に全面返還された。滑走路は３千メートルが２本と２５００メートルの計３本があり、２４時間運用されている。２００８年度の利用者数は約６５６２万人で国内で最も多い。世界でも４番目だ。

　１９７８年、成田空港（千葉県成田市）の開港に伴い、中華航空（台湾）を除く国際線が移転。「成田は国際、羽田が国内」という役割分担が続いてきたが、都心からの交通の便がいい羽田の国際化への要望が高まり、０１年に解禁。０９年末までに、ソウル（金浦）、香港、上海（虹橋）、北京など４路線が「チャーター便」扱いで就航している。

　２０１０年１０月２１日に４本目の滑走路（２５００メートル）完成で、国際化がさらに加速する見通しだ。昼間の発着回数が年約３０万回から段階的に同約４１万回まで増える。

　国土交通省はまず、昼と夜で各３万回（１日４０便）を国際線に向ける予定。昼間は北京や上海、ソウルなどアジアの近距離便、夜はシンガポールやバンコクに加え、ニューヨークやパリ、ハワイなど欧米便に割り振る。

　０９年秋に就任した前原誠司国交相は、羽田のハブ（拠点）化で国際的な競争力を高め、韓国・仁川空港など台頭するアジアの空港と対抗する考えを強調。国際線と国内線の乗り継ぎの利便性を高めて、１１年以降に増やす昼間の約６万回の発着回数の半分を国際線に割り振る考え。１４年度には昼間と夜を合わせた国際線の発着回数は９万回になる。それに伴い、新滑走路と同時に開業する国際線の新ターミナルをさらに拡張する計画だ。

　一方、成田でも年２２万回の発着回数が、今後３０万回まで増える見通し。日本への就航が相次いでる格安航空会社（ＬＣＣ）の専用ターミナルの建設を検討している。国は両空港を一体的にとらえ、「首都圏空港」の国際化を進める意向。（澄川卓也）

解説文は１０年９月１０日更新
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浜松町は軌道工事だけ優先して新橋方面に車両が通れるようにすればいいだけ。
なんせ極端な話、車両走らせるだけならコンクリの軌道と電源工事ぐらいすればＯＫなんだから。
オリンピックの時に僅か１年半の突貫で完成させてるし。

浜松町駅の拡張工事と新橋・東京への延伸工事は同時並行実施をするだろうし。
のんびり作ってると他の国に水を空けられることは猿でもわかってるんだから
総力挙げて推進するでしょう。

>>179
ふたこと目にはWCT,WCTって
他人のマンションそこまで気にしてどうすんの？
羽田国際ハブ化はそんな小さな話じゃないって。

>>179
いくらWCTが素晴らしいからと言って国がWCTのことだけを考えてモノレールの延伸を考えているわけないだろうが。

>>179
>浜松町が6年半かかるのに、どうやって4年で新橋まで開通させろと？

最初からできなと言っていては何も出来ないよ。会社の会議でそんな発言したら降格もんだろうが。

>>180さんのように、ちょっと素人が考えただけでも、色々やり方はあるだろうね。

仮設ホームなんていうのは、いくらでも実例があるからね。

>>183
相変わらず視野が狭いね
バイパス線とか１路線だけで済む話じゃないんだよ。
総輸送量や危機対策も考えれば複数のアクセス経路を整備するのは必須。

軌道なんかは素人が心配する必要も無い話。
すでに概算見積もりも出てるし、以前から出ているとおりJRの既存路線の上を
メインにするんでしょう。
幸い、新橋駅上空も空いてるし、ちょうど西口駅前に古い大きなビルがあるから
そこと共同で開発するプランなんかも良し。

>>182さんの言ってるように、そんな後ろ向きな発言ばかり
してるとクビになっちゃうよ。短い人生前向きに生きようぜ。

西口駅前に古い大きなビルがあるからそこと共同で開発するプランなんかも良し。＞

おもしろいアイデアですね。

>>186
実は古い大きなビルには複雑な背景もあるんですけどね
耐震対策の建て替えも迫られているタイミングだし
国際空港、東京駅への駅直結となると話は変わってくるかと

せっかくなんだから、国や関係者も夢持って考えていって欲しいですね。
なんせ日本の首都東京なんですから今後の５０年１００年を考えてもっと
ダイナミックに改造していいと思うんですよ。

大手町から浅草線の日本橋駅まで地下道（永代通りの下）を再整備して、空港にあるような動く歩道を設置したら便利になると思うよ。当然、東京駅とも八重洲北口でつなげちゃう。

＞なんせ日本の首都東京なんですから今後の５０年１００年を考えてもっと
＞ダイナミックに改造していいと思うんですよ。
それは賛成できる考えですが、
そんなおおごとなプロジェクトは、今の政権では100年かかっても実現しない。

モノレールの件、軌道を考える上で勾配も重要なポイントなのではないかと。
モノレールできつい勾配も可能でしたっけ？
新橋や東京までの延伸で、勾配無き軌道を考えるのは至難の技ですね。

羽田24時間化や増便に対応するには、モノレールの優先順位は低い気がします。
速度的にも利便性としても時代に対応した抜本的な見直しが必要でしょうね。＜これまた大がかりだけど。

東京駅周辺に勤務する人も通勤の時にいちいち地下鉄を乗り換える必要が無くなります。
浅草線日本橋駅→動く歩道→大手町
千代田線大手町駅→動く歩道→日本橋
こんな感じになるよ。

>>192
何でですか？
費用も安そうだし、経済効果も大きいですが？

>>193
現在のモノレールでも結構な勾配部分はありますよ

モノレールの優先順位は低いという点ですが
あなたも書いておられるとおりおおがかりおおごとな
プロジェクトは確かに難しいですね。
ただモノレールは他の鉄道と違って大規模用地買収や
地下トンネル工事を必要としないので、最も容易に
増強ができる交通手段だと思います。

１０００億や３００億といった費用（駅設備除く）も
国や大企業のレベルで見ればたいした額じゃないですし。

羽田と成田を直接結べないモノレールの話なんかどうでもいいよ。

ここはモノレールをよいしょするスレｗ

>>199
都心直結？

日本橋は都心では？

すでに都心直結は達成できているから、
後は利便性を良くする工夫をすれば良いのでは。
追い越し線を作ったり、京急、京成の高架化でスピードアップ。
そして、東京駅、大手町との連絡通路を動く歩道化。
これで十分じゃない。

日本橋から茅場町まで動く歩道を整備したら、日比谷線からも便利になるね。

これが将来日本橋に来るわけだから。
http://www.keisei.co.jp/keisei/tetudou/skyliner/jp/

羽田、成田直通で５０分くらいですかね？

>>208
どこからの乗り換えの事を言ってるの？

>>211
無理やり曲げて東京駅に入れてもカーブから侵入まで徐行でけっこう時間がかかるし、
出る時も時間がかかる。
新しい駅はどうせ地下の奥深くで、新駅に辿り着くのに時間がかかるし、
結局、動く歩道と全体の時間は大差は無いんじゃない？

それより、動く歩道のほうが周辺のビジネスマンにも便利だし、
地下鉄利用の人に便利だし、プラス面のほうが大きいですよ。

第一、費用も安いし、建設に要する時間も短く済みますよ。

新幹線の人は品川か上野で乗れば良いって事じゃないの。
無理やり東京駅に入れる必要は無いよ。

国益のため、浅草線利用者には減便をがまんして頂きますかｗ

新線を作るには時間がかかり過ぎる。
日本に残された時間は後わずか。

>>213
新線の新東京駅は丸ノ内線東京駅に接続良くするんだってさ。
大手町通勤者と丸ノ内線利用者を重視なんでしょ。

新線は費用２５００億円、止まる駅は東京駅だけ、
羽田～東京～成田で５０分。

駅の新設は東京駅だけにして費用を最小限にするアイデア。
新幹線で地方から来る人と東京駅周辺のビジネスマン重視ってことです。

どっちにしても
東京駅から半径５ｋｍ圏内マンションは盤石だな。

天王洲通過はないっしょ。

新線ができたらモノレール使う人ずいぶん減るだろうね。