東京メトロ・都営地下鉄の路線力・駅力を語るスレ

水道橋・飯田橋・市ヶ谷序にお茶の水地域は学校の集積地でもあるし、教育には
問題ないでしょ～～～。

スーパーは沢山有りますよ。
飯田橋は駅横ビルのラムラにスーパーは在りますし、駅1分でサントクも在りますよ。
市ヶ谷地域にはキッチンコートやポロロッカが多数あります。
水道橋地域には伊勢丹クイーンズ、成城石井も在りますし買い物には困りませんよ。

私が知る限りでは、広尾・恵比寿・目黒は私立の子が多い。

この間、久しぶりに実家の近くの恵比寿GPに行ったら、青山・慶應・聖心などの小学生に続けざまに会った。


それでふと思ったけど、いま住んでいる港区のマンションには私立の子が殆どいないみたい。

自分の育ったマンションは慶應か、青山か、学習院か、東洋英和しかおらず、親の方も似たり寄ったりでみんなエスカレーターばかり、
たまに国立大学を出るのもいたが、全員のほほんとしていたので、飯田橋界隈の東大一直線みたいな土地柄は苦手だ。

そうは言っても、同じマンションから地元の公立小学校に行く子が出たら、のけぞって驚くような実家近辺の空気もどうかと思うが。

女子は大学までエスカレーターで私立でもいいかもしれないけど、大学は私立より国立出身者のほうが優秀なイメージ。
わざわざ私立小に入れたくないがなあ

地下鉄スレでいらん学歴話するな。

そうだ、いらんはなしするな！

有楽町線＆ゆりかもめ！サイコー！

↑
豊洲はダメだよ。
何「市場前」って、あれで市場が移転されなかったら笑える。

綾瀬駅～北綾瀬駅間って不便すぎない？

>６６９さん
飯田橋・市ヶ谷界隈には幼稚舎生は沢山いますよ。
特に０４・０６・０８にはね。この意味は幼稚舎出身の方にしか分からないかもしれませんが
それに早実もね

>675さん

確かに不便ですね。。。
もうちょっとどうにかなんないものかといつも思ってしまいます。

＞＞６７５
その区間はバス便だと割り切りましょう。
そうすれば本数も気にならないし、
時間が正確で乗り継ぎが楽だし、
運賃も安い。ｗ

>>678
なるほど。
そういう考え方をすればいいんだな。
あるだけマシだと考えよう

しかし、何を語ればいいのか、分かりにくいスレですね。

■　三田線　■　Ｉ 01～Ｉ 27（都営地下鉄）
【沿線ランドマーク】高島平団地、巣鴨とげ抜き地蔵、芝増上寺、慶應大学

【利用者イメージ】ステッキを持った老人、白髪のサラリーマン、町のおばあちゃん

【料理に例えると…】地蔵通りの揚げまんじゅう

●解説
＜＜★東京メトロには「ある」けど、都営地下鉄には「ない」　＞＞
　世間では営団は儲かりそうな一等地の路線をとって、都営は儲かりそうもない不便な
路線を押しつけられたと言われている。しかしこの言は、こと三田線にはあてはまらない。
大手町や日比谷という都心の中枢をちゃんとおさえているし、内幸町は独自の駅だが
新橋や虎ノ門の最寄りとしても機能する。都営どころかメトロにおいても三田線ほど
千代田、港の両区のビジネス超一等地をおさえた路線は見あたらないのだ。
だから都営地下鉄は不便な場所を押しつけられたいうのは正確ではない。じゃあ、
営団＝東京メトロにあって都営にないものの本当の正体とはなんであろう？

＜＜★東西線には「ある」けど、三田線には「ない」　＞＞
　その答えは同じく大手町に通じる東西線と三田線を比較することでみえてくる。この2線は
なかなか共通点が多く、大手町もそうだが、両線とも近郊に高架区間があるし、若者の集まる
都心繁華街を通っていないオヤジ路線という点もクリソツだ。しかしそんな2線の利用状況は
あまりにも対照的で、かたや私鉄随一の地獄通勤で有名なあの「東西線」であるのに対し、
もう片方は8両編成分のホーム長が用意されているにもかかわらず未だに6両の短編成で、
しかもラッシュ時においても本数、車内共にまだまだ余裕があり、さらに山手線ゲームを
しようものなら絶対に最後まで名前を思い浮かべてもらえない、あの「三田線」なのだ。

　この差はなにか？　都心区間の優劣はない。となると、鍵になるのは高架区間だ。
東西線の高架は長大かつ運行上条件の良い直線で、いかに当時のこのエリアが未開の地で
あったかを忍ばせる。さらに総武線、東葉高速とも直通しており、今なお沿線人口は増加中。
一方で、三田線はというと、高架に突入したと思ったら既存市街地を避けるようにグネグネと
曲がって高島平エリアに突入したと思ったらもうお終い。あなたは西高島平の地に降り立った
ことがありますか？　あそこの「地の果て」感はハンパではない。だが決して田舎ではないのだ。

＜＜★三田線の役目は盆栽の剪定？　＞＞
　もうお分かりだろうが、都営地下鉄にないもの、そのなかでもとりわけ三田線にないもの。
それは「成長余力」なのだ。三田線は志村までは中山道を走っていた都電の置き換えである。
つまりもともと古くから宿場町として栄えていた場所なのだ。その先の高島平団地にしたって
住人がハコに収まってさえしまえば、まったく発展の余地は無くなってしまう。これではどんなに
通勤に便利な路線でも人が増え、暮らしやすくなり、沿線が活性化する余地がないのだ。

　完成された下町と団地、そして限られた直通先。これが都営の袋小路の正体だ。それに
比べて東京メトロはどうだ？　日比谷線は広大な足立区を開発したし、千代田線は不便な
常磐線にとってかわる足である。半蔵門線は多摩田園都市をブランド化する一助となったし、
有楽町線に至っては東京湾でゴミの島を、練馬で田畑を宅地化するフロンティアっぷり。
都営にも一応は将来の直通計画もあった。例えば三田線は和光市から東武東上線に直通する
計画もあったし、戸田方面に延伸する計画もあった。目黒側では港北ニュータウンまで
伸びる計画まで存在したのだが、現実的にはいずれも実を結んでいない。営団＝東京メトロは
広大な果樹園を買って、都営地下鉄は庭先の盆栽を買った、とまで言ったら大袈裟だろうか？

＜＜★おれ、昇天なう　＞＞
　成長余力のない以上、あとは老け込んでいくしか道が残されていない。三田線は意外にも
大手町を通る5線の中では2番目に新しいのだが、そうは思えないほど老け込んでいる。
やはり若さに乏しい文京区を抜けて「おばあちゃんの原宿」こと巣鴨でお年寄りを拾い上げると、
やたらと停車駅の多い板橋区に到達する。時間の有り余る年寄りにしてみればこまめに
駅を設けてくれたほうが有り難いのだろう。おまけに「○○へお越しの方は、お降り下さい」
なんて路線バスさながらのアナウンスまで流れてくる。しかもその「○○」の中身が2駅連続で
介護付き有料老人ホームなのだから恐れ入る。やがて地下区間は終わり、天上からの光が
差し込んでくると、相変わらずノタノタ走行する電車の車窓から目にいきなり飛び込んでくるのが
「ひかりのくに」と記された謎の看板。ここはもう東京の果て「西高島平」。
ご乗車、お疲れ様でした。この先にはもう何もありません。色んな意味で。

　…が、かといって三田線の将来は暗いわけではない。自慢の大丸有から新橋まで網羅した
都心部がビジネス街として地盤沈下することなど考えられないし、そういう面では銀座線や
日比谷線などよりも、よほど将来に渡って安泰だ。また浅草線のようなブルーカラーっぽさも
ないし、乗客は確かに年寄りが多いけどなかなか品の良い服を身につけていたりもする。
将来、目黒線経由で相鉄の電車が乗り入れてくるようになっても、三田線が成長するとは
思えないが、むしろ都営地下鉄が東京メトロと合併したときに、三田線は世間から
見直されるかもしれない。だって都心への通勤、ビジネスには本当に便利なんだから！
開発余力のない三田線にとって、イメージ、認知度の向上は利用者増加の切り札なのだ。　

ちゃんと取材して書くところがニクイね。
西高島平は駅前がいきなりトラックターミナルだからね…

前回の有楽町線と比べて内容がアレだな。
ぽぽさんってお国自慢良識派の常連？

>>ぼぼさん
都営でもメトロでもないけど、りんかい線についても
まとめてみてもらえませんか？
ビックサイト以外に書くことがないかも知れませが、
東雲、有明、港南と言った湾岸地域の熱いマンション地域も抑えてます。是非ともお願いします。

すいません(･_･;
ぽぽさんのHN間違えてました(>_<)

三田線って路線名が詐欺だよね。どう考えても板橋線でしょ。

東西線は日本橋、大手町～高田馬場間はそんなに混んでないぞ。

東西線のメインは東陽町～西船橋→都心方面だろ。
千葉県民、城東住民の通勤路線だからな。

飯田橋駅は幾つも路線があるけど
東西線が一番便利だよ。大手町直通で。

飯田橋には有楽町線も有るぞ！！
私は飯田橋で乗り換えて有楽町に行くので有楽町線が最強かと

>>690
有楽町線が最強なのは認める。

ゆりかもめが次点路線かな。

はぁ？ゆりかもめ？何言っちゃってんの？

有楽町線は有楽町より東はいらないね。

つか、豊洲に駅が無ければ、有楽町線最強。

豊洲は有楽町線沿線住民に謝罪してください。（笑）

たしかに…

■　りんかい線　■　-ナンバリング無し-　（東京臨海高速鉄道）
【沿線ランドマーク】天王洲アイル、フジテレビ、パレットタウン、東京ビッグサイト

【利用者イメージ】キャナリーマン、お台場に通い慣れた観光客、コミケ参加者

【料理に例えると…】有機野菜のサラダ

●解説
＜＜★海まで5分、直通電車がくるまで20分　＞＞
　はじめにことわっておくと、本項ではりんかい線を第三の地下鉄として扱うことにする。
実際に路線の大部分が地下であることも、もちろんそうだが、それにも増して、車内の
雰囲気、つまり利用客の傾向があまりも地下鉄的なのである。JRや私鉄沿線でみられる
騒がしいまでの車内の雑多感が無いと言えば良いであろうか。そう感じさせるのは
単に山手線や中央線、人気の私鉄電車に比べて空いているからというだけではない。
意外にもりんかい線の乗客構成比はビジネスパーソンが圧倒的に多いのである。
もちろん平日の話ではあるが、車内におけるこの雰囲気、感覚は、まさに都心を走る
「いつもの」地下鉄そのものだ。

　それもそのはず、りんかい線の沿線には今や大規模なオフィスビルが目白押しだ。
その中でも品川シーサイドの楽天タワー、天王洲アイルのJALビル、東京テレポートの
フジテレビ社屋の存在感はこの沿線において限りなく大きい。また、りんかい線は
始発の大崎も含め、品川区の就業人口を大幅に増加させた立役者と言って良いだろう。
品川区のオフィスゾーンの特徴として、工場跡地の再開発によって生まれたビルが
主である点があげられる。よってワンフロアの面積が千坪に迫るような巨体ビルが多く、
同様のビルは都心では意外にも少ないせいか、企業からみれば、りんかい線の
不便さを補っても余りある魅力がこの沿線にはあるのであろう。

　なお、世間で「キャナリーマン」というと豊洲などのキャナルエリアに住み、そこから
通勤する人をそう呼ぶらしいのだが、りんかい線の旅客流動を見る限り、新木場方面
からよりも、池袋、新宿方面からの電車の方が比較にならないほど多くのサラリーマンを
運んできているので、むしろ埼京線沿線に数多く存在する工場跡地の大規模マンションに
住み、りんかい線沿線で働く彼らこそ「キャナリーマン」と呼んであげたいのだが、どうか。

＜＜★ハレのお台場、ケの臨海　＞＞
　しかし悲しいかな、りんかい線はお台場観光路線としての認知度において、ゆりかもめに
大きく水を空けられている。感覚的に言ってもお台場と言えばレインボーブリッジを渡り、
開放的な車窓も楽しめる非日常的な「ゆりかもめ」のイメージが強いが、りんかい線の
車体に「速い！×便利！　お台場電車。」なるラッピングを施して必死にアピールしている
あたり、会社としてもこの点は強く認識しているのであろう。

　確かに速くて便利ではあるのだが、これではまるで東京メトロ東西線の売り文句のようだ。
りんかい線は観光路線としてイメージされるには、あまりにも日常的になり果ててしまった
のではあるまいか？　なるほど埼京線の直通は池袋、新宿、渋谷といった若者の街からの
アクセスに便利だが、この直通電車ほど前述したような沿線のオフィス街を目的地とする
ビジネスパーソンが多い。ポマードの臭いはしても、どうやら海の香りはしてこないようだ。

　そもそもりんかい線の「臨海」とは、もはやお役所言葉でしかなく、日常会話において
「お台場」、数歩譲って「有明」と口にすることはあっても「臨海」だけは耳にしたことがない。
実はゆりかもめも正式な路線名は「東京臨海新交通臨海線」というらしいのだが、臨海を
外した愛称を打ち出したのは大正解だった。駅名もどうかしている。ビッグサイトの名は
非常に有名だが、「国際展示場」駅などとお堅く言われても、何のことだかピンとこない。
「東京テレポート」に至っては東京都の開発事業の旧愛称でしかなく、死語もいいところだ。

＜＜★りんかい線が「ふるさと」になる日　＞＞
　既に述べたように、沿線はオフィス街として力強く発展してきているので、りんかい線の
乗客も順調に伸びているようだ。この先も江東区青海の遊休地で森ビルや三井不動産と
いった進出企業がぞくぞくと決定しているので、ビジネス客は増加の一途をたどるだろう。
そこへ有明エリアの超大型マンション群の住人が上乗せされるのだ。しかし、そうなれば
そうなるほど、りんかい線は「お台場電車。」としてではなく日常的な生活路線としての
色合いが濃くなっていく。沿線の駅でいえば「大井町」的なるものが強くなるのではないか？

　りんかい線の各駅はみなとみらい線ほどではないが、なかなか建築的趣向が凝らされている。
会社的には地下ホームに自然光を導いた東京テレポートこそが最高傑作なのだろうが、
ここはむしろ東雲駅のホームこそ、りんかい線的建築の象徴にあげたい。このホームには
今どき屋根がない。非常に簡素だが、かわりに広い青空の下、キャナルエリアのダイナミックな
パノラマに圧倒されてしまう。名称では失敗続きのりんかい線だったが、東雲のホームから
屋根を省いたことだけは会心の成功だ。

　そのうち、このホームからの景色こそが日常であり郷里となる若者が眼下の
マンション群から巣立っていくことになるだろう。そんな彼らは、りんかい線のその先の、
東京の内地をみて何を思うのだろう？　りんかい線の評価を下すのは、
そんな彼らの声を聞いてからでも遅くはないのではないだろうか。

東西線は
東陽町から東は
東西線が死ぬと
大手町丸の内方面へ直通で行ける交通手段がなくなっちゃう
（東陽町くらいまでだったら都営バスで１本で行ける）
そこが本当に困るところ
そして東西線はけっこうしょっちゅう止まっちゃったり
「東陽町までで折り返し運転」になっちゃったりするんだよなあ

あっ、ぽぽさんだ！

りんかい線のラッピング広告には必至さが感じられるよね
実際、りんかい線の存在自体知らない人もかなり多いと思う

有楽町線は有楽町から東はネズミーランドに行く時しか使わない。
だから廃止していいよ。

それは城南、城西を生活基盤にしている者の発想だな。かく言う私も城南育ちので上の書き込みには完全に同意だが(笑)

東西線や総武線の南北移動を考えると、エイトライナー計画はともかく、メトロセブンだけでも必要ですかね。
もう少し運動が盛り上がればいいんですが。

ぽぽさんは、りんかい線大井町には興味ないんですね。
地下深い駅だから私も興味ないけど。

どうも神楽坂クンと豊洲クンが書き込むと荒れるな。
もう来ないでいいよ。

有楽町は地下鉄の中で最もスペックが高いよね。

南北線ってなんで線路に降りられないようにガードがついてるの？
過去にひどい事件でもあった？

地下鉄全体でガードを増やす方向だから。

>>707
ググってから書き込めば？
南北線は1991年に赤羽岩淵～駒込の部分開業、2000年に全面開業した路線で、東京メトロでは初めて「ホームドア」という新しい技術を導入したんだってよ。

勉強になりました。

と言うか、日本の地下鉄で初のホームドア導入だったな。
当たり前だが、南北線での転落事故はゼロらしい。

南千住はこれから発展するよ。要注目です。

今じゃ丸の内線も全駅、副都心線は渋谷まで設置されてますね。
山手線も導入を進めてるし今後増えていくんじゃないでしょうか。

>>711
三田線が先じゃないの？

三田線のホーム、ドア設置したあと狭くなった気がした。
って実際狭くなったわけだが。

>南北線は1991年に赤羽岩淵～駒込の部分開業、2000年に全面開業

>三田線でホームドア設置が開始されたのは1999年

なるほど、
全面開業する前に南北線に乗ったことなんて無かったから勘違いしていたのか。
有難う御座いました。

ＪＲ、地下鉄両方利用可能なのですがたまに地下鉄使うとiPhoneが使えない
のが不便。（ホームでは使えるけど）そのうち乗車中にも使えるように
なるのでしょうか？

先週金曜の夜に貼紙を見かけたんだけど、なんかこの前の日曜にGAIA南行徳店に加護亜依がやってきたんだって？！そういえば南行徳駅前はパチンコ屋の激戦区だなあ・・・
浦安に住んでいる知り合い(普段はスナックのママ？)がスロット好きでよく来るという話を聞いて、この人どんだけ当てにくるんだー！！と思ってしまうｗｗ

で、メトロと都営はいつ合併するの？

未定

都営の赤字がネックなのかな？

都営って赤字なの？

営団が先行投資の部分を全て回収し、今後は儲ける一方なのに対して、
遅れてスタートした都営はまだ投資分を回収出来てはいないが、年毎の利益率の伸びは営団に負けていない。

↑と、いうのが都の言い分らしい。

従って、営団は利益を地下鉄以外の不動産事業などに回すのではなく、都営との合併に回せ、と猪瀬がMXテレビで言っていた。

しかし現状、運賃に大変な差額があり、Ｗ取り出来ないとなれば、その痛手を営団、都営の双方で同じように負担出来るわけはない。

結局営団にしわ寄せが来て、営団の運賃が都営に近づくだけ。

営団の株主もユーザーもそんな合併はお断り。
実際、山手線内側の南部(原宿から東京駅まで)の間に住んでいる人間は、都営ってめったに乗らないんじゃない？

東京都のお年寄りは、シルバーパス無料なので都営に結構乗ってますよ。
都バスと都営を乗り継いだりして。
巣鴨も行けるしね。

四谷駅が水没したらしいね

■　半蔵門線　■　Ｚ01～Ｚ14　（東京メトロ）
【沿線ランドマーク】東急本店、イギリス大使館、日本武道館、三井本館

【利用者イメージ】上昇志向が強くスノッブな東急田園都市線沿線住民

【料理に例えると…】午後の紅茶（キリンビバレッジ）に、ビスケット（は森永）

●解説
＜＜★地獄の沙汰も、東急しだい　＞＞
　当線の最大の特徴は、渋谷を挟んで東急田園都市線と完全に一体化していることである。
田園都市線の全ての電車はほぼ例外なくそのまま半蔵門線となるし、逆もまた然りだ。
自社ターミナルのテリトリーを奪われまいとして、1時間あたり2～4本程度の名ばかり直通で
お茶を濁している路線が多い中、これは立派と言える。また、渋谷を介した直通であるため、
朝の通勤は直通電車の恩恵を受けながらも、帰りは渋谷で飲んで帰ることが可能だ。

　最近は混雑緩和のため、東急も大井町や目黒経由の都心通勤を奨励したりもしているが、
誰がどう考えても渋谷経由の定期券のほうがそりゃ魅力的だ。ただし、完全直通の欠点として、
渋谷始発の電車がほとんど無いため、座って帰ることができない。さらに渋谷駅ホームは
その利用客の多さからすると、あまりにも普通の地下鉄然としたホームの規模で、朝も夜も
乗客を捌ききれずに定時運行上のボトルネックとなっている。行きも地獄、帰りも地獄とは
まさにこのことを言う。結局、どういう直通の形が便利かは、意見の分かれるところだ。

　とはいえ、この渋谷を介した大手町までの完全直通形態が東急田園都市線沿線の発展を
もたらしたのは間違いないであろう。ただの田舎電車でしかなかった田園都市線が新玉川線
（今の二子玉川～渋谷）と直通運転を開始した翌昭和53年に半蔵門線が青山一丁目まで開業。
当時は渋谷駅の管轄が営団でありながら、半蔵門線の車両は全て東急車でまかなわれていた
あたり、半蔵門線と東急の一体ぶりがうかがえる。現在でも東京メトロ所有の車両基地が
川崎市の鷺沼にあるなど、世の仮面夫婦に煎じて飲ませたいほどの蜜月ぶりだ。

　なお、その名の示すとおり、渋谷～半蔵門の部分開業の時代が比較的長かったが、
表参道で銀座線と同じ島ホームで乗り換え可能なため、さほど不便ではなかったであろう。
また、銀座線に限らず、半蔵門線は他の多くの地下鉄と乗り換える機会に恵まれている。
その混雑をもってして、東の東西線、西の田園都市線と称されるが、多くの地下鉄と乗り換え
可能な点においても東西線と半蔵門線は似ているのだ。ただし、後発故か半蔵門線の駅は
特に渋谷、永田町、大手町、三越前といった主要駅においてホームがとても深く、かなりの
上下動を要求されるので注意が必要だ。

　一方、最近は押上より東武伊勢崎線とも直通運転をしているが、東急とは異なり、急行と
準急が乗り入れるだけなので都内での認知度は低い。また東武側から都心へ到達するには
錦糸町を通る迂回ルートとなるために、速達性においても疑問符がつき、流入客も少ない。
そのくせ、田園都市線、半蔵門線内においてはむしろ東武の車両が最も多く、北関東に
地縁でもないかぎり聞き慣れない地名の車内広告や行き先で、奇妙な存在感を示している。

＜＜★半蔵門線の将来は「２位じゃダメなんですか？」　＞＞
　ところで、半蔵門線には独特のちょっとしたおもしろい現象がある。沿線イメージ調査の
結果がやたらとハイスコアなのだ。ここに不動産ポータルサイトの「HOME'S」が2006年に
地下鉄各線のユーザーにおこなった満足度調査の結果がある。総合満足度1位が南北線で
最下位が東西線、ブービーが千代田線、銀座線も下位であることからして、「混雑の激しい
路線ほどユーザーの評価が低くなるんだな」と思いきや、さにあらず。かなりの混雑路線の
半蔵門線がなぜか南北線に次いで満足度2位という結果。ここいらあたりからしてすでに
半蔵門線ユーザー＝田園都市線沿線住民の独特の自己陶酔的な意識が垣間見えてくる。

　さらに結果をみてみよう。各路線で想起する沿線イメージの上位3位までをかいつまんでみると
半蔵門線のイメージの2位は「おしゃれ」という結果がでている。おしゃれイメージが3位までに
入っているのは地下鉄12線（副都心線未開業）中、半蔵門線だけだ。逆に半蔵門線と銀座線
をのぞく全ての路線でイメージ上位3までに「庶民的」という答えが入っている。あの日比谷線
ですら最もイメージされる答えの1位が「庶民的」なのだ。なぜ半蔵門線だけが「おしゃれ」
なのか？　理解に苦しむ反応としか言いようがない。

　さらにさらに。半蔵門線のイメージ3位は「美味しいお店が多い」。もう何をか況や、である。
「おしゃれ」にしてもそうだが、半蔵門線沿線で該当するのはどう好意的に見繕ってもせいぜい
表参道、青山エリアくらいだ。「美味しいお店が多い」に関しては日比谷線も銀座線も
3位にはいっているのだが、日比谷線や銀座線と並んで、もしくは差し置いて「美味しいお店が
多い」と答える神経の図太さたるや、並大抵のものではない。

　極めつけは半蔵門線のイメージ1位。「これから発展していくと思う」。……残念ながら東京の
開発計画を俯瞰してみる限り、半蔵門線だけがことさら発展していきそうな気配などまるでない。
大手町はもちろん連鎖再開発が進むだろうが、大手町は半蔵門線に限ったエリアではないし、
あとは日本橋室町で三井が大規模開発をおこなっているが、これは発展というよりも丸の内や
港区にこれ以上置いて行かれまいとする焦りやもがきにみえる。押上のスカイツリーにしても
田園都市線住民の意味する発展とは違うものだろう。

　オシャレ、グルメ、発展。わかりやすいけど、この痛々しいまでの上昇志向は成熟しきった
今の日本にあっては、かえって沿線発展の妨げにすらなっているのではないかと思う。事実、
利用者が増え続けていると信じられていた田園都市線もここ数年はほとんどの駅で乗降客数が
減少を続けるなど陰りがみえるのだ。とはいえ、この田園都市線によってもたらされる半蔵門線の
好イメージは、それだけ両線が一つの路線として認識されている証であろう。日比谷線や
千代田線がこれまた実態とは乖離して庶民的にみられてしまうのも、東武伊勢崎線や、常磐線
からの直通本数、流入客数が多いからといえる。東京の地下鉄のイメージは直通先との密接度
によって大きく左右されてしまうのだ。

　なお、日経リサーチが2010年におこなった最新の地下鉄沿線イメージ調査でも都会的の項目で
半蔵門線は銀座線、丸ノ内線に次ぐ3位につけている。もともと平均以上の実力を持った半蔵門線
だけに、これら調査の好印象からして、ずっとイイ感じの路線でありつづけることは間違いないだろう。

今回ものすごく面白い文章です。田園都市線沿線に長いこと住んでましたが、見事に沿線住民の特徴や雰囲気をとらえていますね。田園都市線住民は、それなりに裕福な家庭が多いから、子供の教育等、熱心な方が多いのは事実です。それゆえ、上昇思考の強い雰囲気が沿線に醸し出されているのではないでしょうか。

>>726
昨日の台風はちょっと怖かったね。
道路はあっちこっちで冠水、立ち往生の車多数だった。

NHKスペシャルでもやっていたが、首都東京水没の可能性が指摘され始めているらしい。
http://pid.nhk.or.jp/pid04/ProgramIntro/Show.do?pkey=001-20100903-21-2...

727
日比谷線は、
上野や北千住に行く線ってイメージがあるから庶民的になるんですかね。

>>730

実家が中目黒だけど日比谷線に表示される行き先は「北千住」だったら
なんか強烈に刷り込まれている。

半蔵門線は長らく「青山一丁目」「永田町」「半蔵門」って感じの行き先
だったからね。最初から「東武動物公園」とか「押上」とかが行き先表示
にあったらずいぶんイメージは変わったのではないかと思う

それは失礼ながら、下町にしか住めない人のイメージかと。
神谷町・ 六本木・広尾、格は落ちるが大人気の恵比寿・中目黒に住む財力があったり、実際に住んでいる人達は鼻で笑うでしょ。

>726
四谷駅はちょっとした大雨でも駅の中に水がはいってくるからね。
昨日の雨だと確実にヤバイでしょう

ニュースで見ました！！
地下鉄の駅浸水してましたね・・・・。
やっぱり都心の地下鉄は危ないー

>732
日比谷線といえば、六本木とか銀座が思い浮かびますよね。
どちらも遊びに行く場所というイメージですが、
神谷町～広尾にかけては、良い住宅地がありますね。

今日、テレ朝でメトロに密着した番組がゴールデンで放送されてましたね。

録画に失敗して見損ないました〜(泣)

銀座駅の格納庫？見たかったです。

日比谷線は東銀座のエスカレーターだけだったんでしょうか？

全般的に良い住宅地が多いですが、どこへ行くにも一度乗り換えが必要なことが多いと思います。

全般的にとは言えないな。麹町は別格だが。
あとはタワマンなどマンション林立地帯が多い有楽町線沿線。

最強は半蔵門線だろ。
接続、駅、どれをとっても最強だ

永田町駅は乗換え不便だよね。
半蔵門線も有楽町線も南北線も。赤坂見附駅への乗換えも。

いや、最強は千代田線だ！特に根拠はないが・・・。

我孫子方面や本厚木方面に行く人は便利でしょうね。
千代田線。

>737
千代田線にも使われることのなかった伝説の格納庫(ホーム？)があるみたいですヨ。

そいえば日比谷線で初めてインド人の家族見かけました（笑）日比谷駅で降りていきましたが、どこに行っちゃったんだろう。

どうでもいい話なんだけど、二重橋前駅っていう存在をつい１週間前に知った。
俺、結構東京長いんだが…

二重橋前駅はむかしよく使った。
東京中央郵便局に行くのに便利だった。

>748
でもさ、やっぱりマイナーな駅だよな？
と、一応言ってみる。

そりゃマイナーだよ、二重橋前。
でも二重橋前、日比谷、内幸町ってほぼ一体化しているよね
地下道でつながっているしね

ごめん！やっぱり有楽町線が好き！

ほかにも都心にあるのに意外と知られてなさそうな地下鉄駅ってあるかな？

人民広場

陸家嘴

建国門駅
崇文門駅
東直門駅
雍和宮駅
西直門駅
復興門駅
宣武門駅

北京・上海の地下鉄の込み具合は東京の埼京線や田園都市線、東西線などよりもさらに込んでるね。

こりゃー車を･･･となるが、渋滞もハンパない。

基本、職住近接ですな。

二重橋前駅ってたしか地下鉄から東京駅に行ける近道だったでしょうか？？東京メトロだけでもJRの近道は探せば無限大にあるような感じがしますね^_^;

地下鉄の連絡通路はあなどれないですからね

有楽町線と副都心線の併走区間が最強です。
朝は新木場行きと渋谷行きがバンバンくるよ。マジ圧巻です。

毒蝮三太夫ことまむちゃんがマルエツ行徳駅前店に来たっていう話を近所の人が言ってた。完全な地元ネタだが東西線はこれくらいしか盛り上がる話題がない・・・

ぽぽさんは何処へ？

■　大江戸線　■　Ｅ01～Ｅ38　（都営地下鉄）
【沿線ランドマーク】光が丘団地、東京都庁、港区の再開発地、中央区の超高層マンション

【利用者イメージ】垂直長屋に住むアッパーミドル、ぶらり街歩きの好きなシルバーパス所持者

【料理に例えると…】高級回転寿司

●解説
＜＜★べらんめえ！　こまけぇこたぁいいんだよ！！　＞＞
　まあ、大江戸線はまずもって「深い」と言われてしまう。「感慨深い」とか「味わい深い」と
いうことではなく、単に物理的に深いのだからまいってしまう。特に新宿や六本木といった
もっとも利用者の多い駅ほど深い点が、悪い印象に拍車をかける。加えて、車内の狭さも
また大江戸線の悪しき特徴だろう。圧迫感のあるところへもってきてカーブを走行中に耳を
つんざくような異音に多々見舞われる。大江戸線は半ば環状線なので当然カーブは多い。
どうやらあの音はブレーキ音ということらしい。大丈夫なのか？　

　しかし、以上のような欠点は不可抗力だ。後発の路線故に、既に多くの路線が入り乱れて
いる主要駅ほど深くなってしまうのは仕方がないし、建設費を節約するために径の小さい
トンネルを採用したのも時代の要請といえる。確かにこれら問題は利便性や快適性に直結
するものなので無いに越したことはないが、所詮は鉄とコンクリートの話でしかない。
「コンクリートから人へ」。どっかの友愛政党のスローガンではないが、鉄道の主役は人だ。
そして人がその鉄道を利用する最大の決め手となるのはそこに「街」があるからである。
沿線の街に魅力があれば、どんなに駅が深くても車内が狭く煩くても人は電車に乗るだろう。

＜＜★大江戸沿線物語　～高台を捨て、高層へ～　＞＞
　昭和の沿線住宅開発の成功例が東急田園都市線とするなら、平成の成功例こそは、この
大江戸線であろう。郊外の私鉄の高台の住宅地から、都心の地下鉄の高層マンションへと
主役の座が移ったわけだ。最も象徴的なのが絵に描いたような下町の風景をハイペースで
超高層マンション群に塗り替え続けている中央区の月島、勝どき界隈である。銀座に
直線距離で近かったこのエリアを劇的に変貌させるきっかけになったのは、都市開発に
関わる法改正と共に、大江戸線の果たした役割はとてつもなく大きい。さらにお役人も
ここまでの成功を予見できなかったのか、勝どき駅に至っては朝の駅構内と出入り口の
混雑を解消するため、地下ホーム拡幅等の難工事を今になっておこなっているほどだ。

　とはいえ、昭和の田園都市線に対し平成の大江戸線と称するには、路線としての明確な
イメージが大江戸線には存在しない。だいたい、家を探すにしても「大江戸線で探そう」とは
なかなか考えないであろうし、「大江戸線沿線に住んでいます」と答える人も少ないと思う。
このことは大江戸線が俗に「6の字」運転と言われながらも、路線図上は環状線であることに
帰結する。環状線であるから、東西南北まったく性格の異なるエリアの寄り合い所帯となるし、
放射状に伸びる鉄道との結節点が多く、ザ・大江戸線の駅というもの自体が多くないのだ。

　しかし、その散漫な沿線イメージこそが大江戸線の強みの裏返しではないだろうか？
大江戸線は開通を契機に、利便性に優れる各乗換駅においてそれまで地味であった
周辺の街の認知度を劇的に向上させるあまたの再開発プロジェクトをも成功させてきた。
前述の月島然り、清澄白河、中野坂上、練馬、飯田橋、麻布十番、青山一丁目など
あげればきりがない。それらプロジェクトの中でも最も象徴的なのがあの六本木であろう。
また、大江戸線により新しい息吹を吹き込まれた街がそれぞれのブランドを独自に確立する
までになったからこそ、大江戸線としてのイメージをますます希薄にしているともいえるのだ。

　そんな大江戸線の沿線を結びつける唯一のキーワードが高層住宅ということになろう。
大江戸線はもともと光が丘～練馬間のローカル鉄道であったが、この始発の光が丘自体が
機能的な高層住宅の先駆けのような存在だ。まさに巨大公園の中に住まいがある、といった
風情で公共施設も充実しているし、この環境から座って新宿や六本木、汐留の超高層ビルに
通勤できるなんてある種の理想郷のようでもある。もっといえば、同じ都営でも三田線の
暗いイメージ、大江戸線の明るいイメージは、高島平団地と光が丘団地の差とまでいっても
過言ではないだろう。

　なお、光が丘は「グラント・ハイツ」と呼ばれるアメリカ空軍の家族宿舎が返還された
跡地であるし、六本木一帯は「ハーディ・バラックス」と呼ばれる米軍駐留地であった。
このハーディ・バラックスの跡地は現在、東京ミッドタウンや国立新美術館として六本木の
新しい顔となっている。実は大江戸線はアメリカとの縁も深い路線なのである。

＜＜★…そして江戸が色濃く残るエリアほど活気がない皮肉　＞＞
　一方で、再開発地の多い大江戸線でも高層化を頑なに拒み続ける頑固エリアが存在する。
古めかしい町名を伝承し続けている牛込地区がそれだ。新宿区は条例により区内の大部分の
エリアで新規の高層開発を禁じているので、せっかく大江戸線が陸の孤島から開放したにも
かかわらず、隠遁者としての道を歩み続けている。また、上野御徒町、蔵前界隈に至っては、
地域間競争で戦うことなど露程も考えていないような諦めムードが全体に漂っている。
大江戸線は都心の南と北の勢いの差を如実に表出させたと言って良いだろう。光が丘を
始発とする放射部は都庁前駅から環状部の南側に直通するように終日運転しているし、
朝の最混雑区間は東西線からの乗客を南側に運ぶ門前仲町→月島間となっている。

　さて、今後の大江戸線であるが、光が丘から先、西側の大泉学園町方面への延伸計画が
持ち上がっている。沿線としてのイメージの希薄な大江戸線ではあるが、放射部が伸びる
ことにより通勤路線としての重量感が増し、新宿、六本木に便利な沿線としてイメージ
しやすくなるかもしれない。　……、うーん、しかし、いったいどこまで江戸は大きくなるんだ？
やはり「ゆめもぐら」の方が良かったのだろうか？　もっとも死んでも言えないけどね。
「ゆめもぐらに住んでます」なんて。恥ずかしくて…

ハーディ・バラックスを知っているとは恐れ入谷の鬼子母神。
大泉学園町方面への延伸は地主が折れてきたので思ってたより早そうだ。

大泉学園まで伸ばすんなら埼玉まで行っても不思議ではないですね。
川越まで延ばして、大江戸線ならぬ小江戸線にw

>>764
東京都交通局の駅で東京都枠外にあるのは都営新宿線の本八幡駅（千葉県市川市）だけ。
何も考えないで川越までとか言っちゃってるけど、都営線を埼玉県内まで伸ばすのには障害があるんじゃない？
一体、誰がお金出すの？
都民は埼玉県民のために税金使うのは嫌がるだろうし、「埼玉高速鉄道」造る時も他の埼玉県人が反対するとか色々あったよね。
川口市・鳩ヶ谷市・浦和市（当時）の本当に一部の県民しか使わない路線なんで。
サッカーワールドカップ日韓共催が決定して浦和美園駅までの開通目標できたけど、工事前に埼玉県知事が発表した埼玉スタジアム前まで数百メートル延伸して新駅を造る計画は県民の反対で白紙になったから、ワールドカップの時はスタジアムまで15～20分歩いたよ。

大江戸線、飯田橋駅は改札からホームまでが遠過ぎますね。
しかも、動く歩道がないから歩くしかない。

都営地下鉄を埼玉に伸ばすことはできません。
どうしても欲しいなら埼玉の皆さんで会社つくって建設してください。
都営地下鉄に接続するのは許します。