湾岸マンション、羽田空港国際ハブ24h営業

妄想はその位で！

モノレールの新橋延伸と、最大運転本数を現在の18本から24本に増やすというのは、モノレール沿線に地下鉄利用通勤者を呼び込むから、当然地価に跳ね返るでしょう。これでモノレールが22時間運転くらいになってくれれば、沿線が不夜城化し、ホテルの建設ラッシュでしょうね。

例えば22時間運転で
午前2時に新橋に着いてその後どうするの？
電車始発まで新橋で時間潰すの？
住まいが勝どきや豊洲なら、タクシーに乗り継げばいいだろうけど。

新橋のホテルに深夜チェックインできれば繁盛するだろうね。

否定的にばかり物を考えては、ビジネス・チャンスを逃しませんか？

ニーズがあれば、おのずからビジネスが生まれますよ。でも、そのためには、環境を整えないとね。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E7%A...
より、
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国土交通省は、再拡張事業完成による発着枠増加分11万回のうち、昼間における3万回を近距離国際定期便に割り振ることを決めている。同省は、周囲の騒音問題等で成田空港が運用できない午後11時から午前6時まで（リレー時間帯を含める場合は午後10時から午前7時まで）の深夜・早朝には通常の発着枠とは別途、距離に制限が無い3万回が割り当てられ、国際線枠6万回とすることにより成田空港を補完する活用が可能であると判断している。[
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また、
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国土交通省は2008年7月以降、羽田拡張後の国際線就航につて各国航空当局との間で協議・合意が進められていることを発表している（以下参照）。

2008年
7月：羽田空港再拡張後の深夜・早朝時間帯において、日本とマレーシア双方の航空企業がそれぞれ週7便まで就航できる枠組み設定で合意したと発表。
8月：同月13日まで開かれていた日韓航空協議で、2010年の羽田空港再拡張後に日韓双方の航空会社が羽田－金浦間で1日それぞれ6便計12便の定期便を運航させることなどで合意したと発表。
9月：シンガポールとの航空協議において、2010年の羽田拡充後のシンガポール・チャンギ国際空港との路線の新設を合意した。
10月：2010年10月以降に深夜・早朝枠を利用し、羽田とフランスの首都・パリにあるシャルル・ド・ゴール国際空港との間で日仏両国の航空会社が1日1便ずつの定期直行便を運航することで日仏両国が合意したと発表。なお、日本側の航空会社は日本航空が就航を検討していると報道されている[40][41]。
11月：2010年10月以降に羽田とイギリスのロンドン・ヒースロー国際空港との間で日英両国の航空会社が1日1便ずつの定期直行便を運航することで日英両国が合意したと発表。羽田に発着するヨーロッパとの定期路線の復活が決まるのは成田空港開港以来初めてであり、フランスに続いて2カ国目になる。なお、日本側は日本航空と全日本空輸が、イギリス側はブリティッシュ・エアウェイズ とヴァージンアトランティック航空が就航に意欲を見せていると報道された[42]。

2009年
2月2日：日本・タイ航空当局間協議の結果、深夜早朝枠で羽田とバンコクとの間に日本・タイそれぞれの航空会社に1日1便の就航が可能とする合意[43]
2月9日：日本・オランダ航空当局と日蘭それぞれの航空会社が週7便で羽田とアムステルダムとの間で就航できるよう合意[44]
3月19日：日本・香港航空当局間協議の結果、羽田の第4滑走路供用開始後、日本、香港双方の企業に対し、羽田の昼間時間帯を使用して双方1日2便ずつ、羽田―香港路線の開設を可能とし、成田空港及び羽田空港の深夜早朝時間帯と香港を結ぶ便数を旅客貨物の区別なく週70便まで可能とすることで合意したと発表した。
4月3日：日本・ドイツ航空当局間で、羽田の第4滑走路供用開始後に羽田とドイツを結ぶ定期便を1日2便（週14便）まで運航できる合意をする。[45][46]。
4月6日：日本・カナダ航空当局間で、日本とカナダ双方の航空会社が羽田空港とカナダ国内の空港（バンクーバーもしくはトロント）との間にそれぞれ1日1便（週7便）まで定期便を運航できる枠組みが設定される。
10月：羽田と台北松山空港（台北）との間で定期便を就航させることに向けて合意することを明らかにした[47]
12月11日：日本の対中華民国窓口機関、交流協会と中華民国側の亜東関係協会は11日、羽田～松山（台北市）路線の開設などで合意した。第4滑走路の供用が開始され次第、1日に最大8便（8往復）が運航される予定。
12月12日：アメリカの首都であるワシントンD.C.で開かれていた日米航空交渉の中で、航空自由化（オープンスカイ）協定で合意したと発表。羽田・成田両空港については発着便数に余裕のない混雑空港として、これまで通り政府間の協議で便数を決定するとした。また、2010年10月の羽田空港再拡張事業完了後の夜間・早朝時間帯について、日米双方の航空会社が羽田とアメリカの空港を結ぶ旅客便の路線をそれぞれ4往復ずつ設定できることでも合意した。同協定の枠組みに含まれる「以遠権」も羽田発着便に適用されることになり、アメリカの航空会社は羽田以遠への第3国運航も可能となった。

2010年
4月13日：エアアジア Xは年内に羽田－クアラルンプール間就航を表明した。
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深夜・早朝の発着枠の3万回、クルーや乗客年間数百万人ををそのまま空港に留置くよりは、モノレール沿線に宿泊設備を整える、マッサージや温泉などでリラックスできる設備を用意するなどすれば、落ち込んだ日本経済の活性化につながるのではないかな？

そもそもモノレールの新橋延伸自体が無理じゃないかな。
新橋駅前は老朽化しているから再開発されると思うけど。

普通に京急深夜化で事足りるしな
そもそも日本は公共交通機関の24時間化には否定的
オンボロモノレールの24時間化より前にやる事はいっぱいある
そもそもバスで十分対応可能


ビジネスチャンス？費用対効果としてダメダメだろ

>>55
長々コピペご苦労さんだが

最後の3行の民主党並みのヌルさで脱力したわ

相変わらず否定的だね。

JR東日本の役員になったつもりで、考えてみたらどうだろうか。

何でわざわざ京急にビジネスチャンスを渡すの？東京モノレール買収の意味は？

浜松町が空港利用者に人気がないので、山手線乗り換え割引とかやっている。

新橋延伸は既定路線だけど、再開発の山手線新駅とか品川接続も視野内でしょ。

役員になったつもりで考えてみると
否定的な結論しか浮かばないな

新橋に延伸したとしても
新東京駅というオプションを持つ京急には絶対に勝てない
都心から頻繁に羽田を使うが、時間も料金も変わらないJR＆モノレールは
個人的には乗換えが面倒で避けてる

これ以上投資せずそこそこの沿線人口で食っていくほうが賢明
そもそも延伸計画ってその後どうなった？
あの色がくすんだ橋脚の保守のほうが先にしてほしいわ

首都圏鉄道の24時間化は昔から各所で議論されている。

羽田24時間化を推進した東京都副知事猪瀬直樹氏の「眼からウロコ」第四回
「都営地下鉄と東京メトロの一体化・24時間運行を考える - ビジネススタイル 」
http://www.nikkeibp.co.jp/style/biz/inose/070821_4th/
を参照して欲しい。

コピペ批判を省みず一部引用すると
>昭和5年（1930年）の山手線の始発は4時05分。そして電車がストップするのは1時47分だった。いまよりも長い時間、電車が走っていたことになる。
とある。

1930年の山手線がほぼ22時間運行だったわけだ。路線が短距離で保守が簡単、そしてワンマン運転のモノレールの22時間運行がそれほど非現実的でないと思わないかな？

猪瀬直樹氏はこのシリーズの第二回で「空港の運営も、ハードからソフトへの思考の転換が必要」と述べているが、思考の転換は、人の意見を否定してばかりではできないよ。

思い切って終点を東京駅まで伸ばして
東京ー天王洲アイル間を地下にして（なるべく直線で）
天王洲アイル駅をりんかい線の下に造って（乗り換えが便利になる）
東京ー羽田空港間　最短１５分　　　

>62：匿名さん
[2010-05-02 03:09:40][×]
思い切って終点を東京駅まで伸ばして
東京ー天王洲アイル間を地下にして（なるべく直線で）
天王洲アイル駅をりんかい線の下に造って（乗り換えが便利になる）
東京ー羽田空港間　最短１５分


そうなれば天王洲への永住を決定しちゃうんですけどね(^^)
マンション選びで基本的には湾岸狙いなんですが、
有明も豊洲も東雲も晴海も月島も勝ドキも芝浦も港南も天王洲も結局のとこ、

デベの煽りと開発の度合いも冷静に蓋を開けて見てみると
あまり大差が無いせいで今いち決心に欠けてしまいますが、
いっそ天王洲が予想外な再開発などによる活性化があれば、
海外への出張の多い身って事情も含め天王洲アイルへの購入も考えんちゃうんだけどな～！

>>63
その中では月島。
数年後に駅直結タワーができるのでお勧め。
勝どきの駅直結と違い大手デべだし、地下鉄２路線が魅力。

同じく妄想と呼ばれるかも知れませんが、発想を大胆にすると、東京モノレールの株主がJR東日本、日立製作所であることを考えると、既存のモノレール軌道を用いたリニアモノレールを開発しているのではないでしょうか。日立は福岡でリニア地下鉄を手がけていますからね。

既存の軌道にプレートを敷くだけで、比較的簡単にリニア化が出来、現在の設計最高速度90km/hが180km/h位に実現できるのではないだろうか。工事中でも現行車両が使えるような配慮をすれば、移行は難しくないと思う。

こう言った技術は、将来海外に輸出できる技術となるからね。まだなら可能性を検討して欲しいな。

すまん
>>38 さんが既に投稿ずみでした

成田羽田リニアは千葉県知事が最近、味方であるはずの自民党幹部からも実現を否定されました。
民主党政権で実現はありえないですね。
成田新幹線は…鉄道に詳しい人ならご存じな通り無理です。

>>68
米軍の影響はそこまで強くない
成田は不便だというくせに
騒音を理由に上空通過を許さない都民の皆様のおかげで
羽田は滑走路数を幾ら増やしても処理能力には限界がある

空港をめぐる議論は利用者が置いてきぼりになっている。利用者を第一に考えるべき。
神奈川や東京から時間とカネをかけて成田に行くのは無駄だし、千葉や埼玉からわざわざ
羽田に行くのは無駄。要するに羽田は東京・神奈川住民が主として利用し、成田は
千葉や埼玉住民が主として利用するように棲み分けを図ればよい。さらに成田は
LCC（格安航空会社）や貨物やリゾート地向けの拠点とし、羽田はロンドン・NYなどの
ビジネス拠点とのネットワークを強化し、ビジネスマンをも取り込むようにすればいい。

＞成田と羽田に新幹線駅がないのが不思議です。

今まで考えたこともなかったけど、言われてみればそうだね。

無駄な議論だねぇ

確実に輸送量が落ちている現在、現状の計画以上は望めないでしょう

利用拡大ってビジネスユースの落ち込みの問題でしょ
インバウンドも羽田をどうしようと急増はない

アクセスの問題じゃないし、国際化と滑走路の追加で十分でしょ
どうせ利用者は増えないんだからさ

タイ航空の羽田発・関空経由バンコク行きの予約状況を見る限り、人々がいかに羽田発の国際線を待望していたかわかる。ずっと先まで空席がないからね。

リーマンショック後の経費節減や、インターネット環境がどこでも良くなりテレビ会議が普及したこともあり、ビジネス出張が激減しているけれど、グローバル化や産業の空洞化を考えれば、日本人自らがもっと海外に出てゆかないといけないのは自明。悲観ばかりして、引き篭もっていると、本当に没落してしまうよ。

もう凋落してるでしょ
資産はとっくにオフショアだし

生活は日本で資金だけ海外で十分
成田までは都心ならどこでもバス1本だしね

遊びも国内でいいでしょ。道東、八重山、南九州・・・羽田は国内ね

成田はもういらないよ。かわいそうだけど。

その通り。成田や関空なんていうのは、エコも経済効果も考慮しない日本の恥とも言える空港でしょ

ついでに茨城空港もいらない

じゃあ静岡空港もいらないかな？

成田の今の便数を
羽田で吸収できる訳無いだろw
現実は羽田新ターミナル建設後にこんなもんかと
拍子抜けする程度の便しか開設出来ない
たまにしか利用しないやつは暢気なもんだ

>>71のように結局は神奈川あたりの連中のエゴ丸出し
そういう連中で足引っ張り合って絶賛沈没中なのが関西

今日、新国際ターミナルの前を車で通ったけどかっこいい建物だったよ。ただ、あの大きさで将来の
大量旅客を捌けるんだろうか？近くに寄ったら結構大きいのかな？

羽田空港にはまだまだ滑走路が出来るよ。川崎沖に滑走路を造ればいい。京浜港・アクアライン・川崎駅（東海道
線、京浜東北線、南武線、京急線）とつなげれば、陸海空の一大ハブ拠点となる。ロンドン・ニューヨークなど
の世界の主要金融センターとの空のネットワークを密にすれば国際金融センターとしての東京の地位強化にも
なる。成田は千葉県民や格安旅行者のための空港に特化すれば生き残れる。

またまたコピペで恐縮ですが、
http://mainichi.jp/select/today/news/20100429k0000e020017000c.html
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国交省：羽田のハブ化強化　発着枠９万回へ　成長戦略素案
2010年4月29日 11時33分　更新：4月29日 19時9分


建設が進む羽田空港の新滑走路（右）＝２０１０年２月２８日、本社ヘリから平田明浩撮影　国土交通省の成長戦略会議（座長・長谷川閑史武田薬品工業社長）は２８日、航空や観光など５分野の成長戦略の素案を公表した。羽田空港のハブ（国際拠点）化を実現するため、国際線の発着枠を現行計画の６万回から９万回に拡大。地方空港の赤字体質を改善するため、黒字が多い空港ビル会社などと運営を一体化し、収益改善を通じて着陸料などを軽減、競争力強化につなげる。５月末に最終案をまとめ、６月に閣議決定する政府の新成長戦略に反映させる。【寺田剛、清水直樹、太田圭介】
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>成長会議は、１３年度までに３万回をプラスして９万回（同６万回、３万回）にすると提言した。１日当たりでは４０便増え、計１２０便の国際線が就航可能。国際線は成田の３割に及ぶ。

（などなど、続きがありますので、是非サイトにアクセスしてね）

外資系や多国籍企業はますます品川・天王洲アイル近辺に集中しそうですね。

天王洲アイル(東品川２丁目)に大きなホテルが建つようです(H22年24日着工)！
それと浜松町駅が拡張されモノレールは２線へ開発が予定されているので、
それ以外に羽田空港国際化を見込んでの進出と聞きました。

地元資本のビジネスホテルじゃないの。

成田空港国際ﾊﾌﾞ24h営業は騒音問題を引き起こし近隣の住宅価格を下落させるでしょうな。

>>91 さん
近隣とはどのあたりでしょうか？

>>93 さん
ツィッターですか？

普通は逆に考えますが。

昔、今もあるかもしれないけれど、「A列車で行こう」とか「Sim City」とかの街づくりのシミュレーション・ゲームがあったけれど、交通量のあるところや人の動きがあるところの街が発展するのは、自然の道理。

上にもホテル開発の話があったが、土地需要があれば、地価は当然上がる。

なぜ上がらないと思うの？

上にもホテルの開業の話が書いてある。事実ならば、これが実態だろう。

また、羽田で働く人が増えれば、当然近隣の住宅需要も延びる。

「需要と供給の関係」と言う言葉を知っておれば、下がるという判断はないと思うが・・・。

すまん。

「下がるという判断」ではなくて「上がらないと言う判断」だった。

>何れにせよ、ビジネスホテルの需要と居住目的のマンションの需要は別でしょ。
何で別になるの？

便利な土地だからホテル需要があるわけでしょ？

浜松町駅の複線化でモノレールの本数が増え、新橋延伸すれば、地下鉄利用者も通勤圏になるわけだから、当然住宅需要は延びる

現に私自身も海外出張が頻繁で、羽田の国際定期便が増えれば、近場に住みたいと思っているからね

羽田の国際路線の定期便化と天王洲のマンション需要に相関性がないなんて考えられないんだけど

ないとは言わないけどそういう人の母数でマンション埋まるかしら。
しかもセカンド使用？でしょ。高かったら買わないよ。

>>102
その、地下鉄利用者も通勤圏、って
新橋で銀座線か浅草線にモノレールから乗り換えるって意味？
あまり、需要がありそうには思えないけど。

今でも品川駅から新橋なら行けるし、品川シーサイドのマンション群も、近くの青物横丁駅から新橋駅には行ける。

東京の再開発、全体が停滞ムードのいま、モノレールしか通ってない場所で未来の青写真見せられたって誰もなびかないと思うのだが。

>>104 さん
>今でも品川駅から新橋なら行けるし、品川シーサイドのマンション群も、近くの青物横丁駅から新橋駅には行ける。

天王洲アイルの話なんだけれど.乗り換え回数=運賃が重要なんだけれど

一家三人が何十年に渡り、主要地点に行くのに乗り換えるエネルギーなり総交通費というのが、マンション価格に反映するのをご存知ですか？天王洲アイルから歩いて品川駅や品川シーサイドっていうのは、検討外でしょ

地下鉄にはどこかでつながっているのは当たり前の話だけれど、例えば、メトロの溜池山王に勤務地があった場合にどうするかって言う視点で考えないと、マンションの購入者のニーズはわからないないのでは？

蒲田って・・・（笑）
わかってないな～（笑）

107さん、天王洲の話って言ったって
購入検討者は付近のエリア、つまり品川やシーサイドなどとの比較をして買うわけですよ。
天王洲で買うんだ、と決めて拘ってる需要がたくさん有るとお思いか？

天王洲から、品川やシーサイドの駅に行って乗れと言っているのではありません。

湾岸は夢見がちな方が多いですね。
落ち着いて離れたところから観察分析してみてはいかがでしょう。

東京の再開発、全体が停滞ムードの中、大規模開発計画、発展の余地がある
羽田空港やサウスゲート周辺エリアなど湾岸ぐらいじゃないの？　未来に期待できるのは？
関東圏いや日本国内で他に微塵でも期待できる開発エリアってあったっけ？　笑

んー、だから街ごと再開発されなくていいんだって。都心部も不景気で土地が余ってるんだし。
だれもがみんなディズニーランドみたいに街ごと綺麗綺麗を望むわけじゃないっしょ。
むしろ古くからある街に、どんとタワー建ってくれた方が利便性もいい（元から街だから）。年齢層も広いから落ち着けるし。

10月からの国際線増便3万回の発着枠は完売状態で、倍の6万回プラスで計9万回でも足りないって関係者が言っているのに、この近辺に値上がりがない、夢見がちなんてのは、超悲観論者じゃあないの？

どういうマイナス思考をすればそういう結論になるのだろうか？

>>107
というか電車賃なんて気にするようなら、港区というか都内なんかに住まない方がいいよ（笑）

机上の空論でマンションを買ってたのはバブル時代のバカな成金だけ。

気にするだろう、普通に。ヒルズ族とか一万円が千円みたいな感覚のヤツだけで東京が埋められると思ったら大間違い。

>>110
>そこが改善されなきゃ今とかわらん。
国際線駅の開設後に、浜松町複線駅化と新橋延伸が予定されており、それを前提に話してんだけど

>>今でも品川駅から新橋なら行けるし、品川シーサイドのマンション群も、近くの青物横丁駅から新橋駅には行ける。
>誰も天王洲から歩く話なんてしていない
話の流れに乗ってないよ。天王洲アイル近辺のマンション需要の話で、品川駅や品川シーサイドから新橋に行けると言われても、福岡からでも新橋には行けるからね

2年前まで、天王洲アイル駅」前のサンウッドのマンションに住んでたけど、
けっこう快適だったな。
新築時の購入価格より８００万くらい高く売れたから、
後悔はしてないけど、今でも夏祭りとか、運河沿いはいきたくなるな。

遊びで住むには悪くないと思うよ。人が少ないのもNYの川沿いっぽい←バカ
永住は考えられない。結婚と遊びの違いみたいなもん？(笑)

↑てかあんたが流れに乗ってないのは傍目にもわかる。天王洲住人？

わかるわけないだろうKYさん。

なんだか、サウスゲートスレと中身がかぶるようなかんじがするんだが、サウスゲート計画を
知らない人のために、まとめリンクを貼っておこう。

平成１６年８月＜国土交通大臣の指定＞
http://www.mlit.go.jp/report/press/houdou0912.html
【都市再生総合整備事業概要】
大都市圏等の臨海部や既成市街地を中心に発生している大規模工場跡地等低未利用地において、都市再生をうながすトリガー（引き金）となる地区への都市基盤施設等の集中的な整備を実施するとともに、都市拠点の形成に資する民間都市開発事業等を促進することにより、円滑な土地利用転換を公民協働で推進することを目的とする。

平成１７年７月＜国の指針＞
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/04/040728_.html
品川駅周辺は、都市構造再編の観点から都市基盤施設の整備、面的整備及び拠点形成等の重点的な実施等が必要不可欠な地域（都市・居住環境整備重点地域）として、平成１６年８月に国土交通大臣により指定されました。これを受けて、現在、国土交通省、東京都及び独立行政法人都市再生機構が協力して、長期的な目標像（グランドデザイン）や整備の基本的な方針を内容とする計画（都市・居住環境整備基本計画。以下、基本計画という）の策定を進めているところです。

平成１８年９月
＜これを受けた都の方針＞
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/topics/h18/topi017.htm
東京都は、国土交通省や関係区などとともに、品川駅周辺のまちづくりのあり方について、これまで検討を進めてまいりました。このたび、「品川周辺地域都市・居住環境整備基本計画」をとりまとめましたのでお知らせいたします。

平成１９年７月
＜国、都の方針を受けた港区の取り組み＞
http://www.city.minato.tokyo.jp/joho/gyomu/kankyo/tosi/topics/machimas...
このたび、港区の現状を踏まえた新しい「港区まちづくりマスタープラン」ができました。このまちづくりマスタープランは、おおむね20年後を目標として、将来都市像やまちづくりの課題への取り組み方針を示しています（この資料の96Ｐ-103Ｐ）

平成１９年１１月＜東京都の新ガイドライン発表＞
http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2007/11/20hbt100.htm
東京都では、品川駅・田町駅周辺のまちづくりについて、環境に配慮した優良な開発や都市基盤施設の整備を誘導するための方針やルールを示した「まちづくりガイドライン」を策定しましたので、お知らせいたします。なお、策定にあたっては、今年9月に「まちづくりガイドライン（案）」を発表し、都民の皆様から意見を募集したところ、多数の意見をいただきました。お寄せいただいた意見については、今回策定したまちづくりガイドラインへ反映するとともに、今後、本地域のまちづくりを推進していく上で、参考とさせていただきます。

サウスゲートは、どちらかというと鉄男くんの独壇場で、駅の名前の話で盛り上がっているからね。

ここは、湾岸のマンション需要＝価格への影響の話がメイン。

ほとんど影響がないという派と、価格が上がるという派がいるようよ。

>机上の空論

という方もおられるようだけれど、住宅購入は一生に何度もできる投資ではないから、将来への展望は重要ではないかな？

その展望がはなはだ不透明に思えるのは私だけでしょうか。
中心が栄えれば周辺に波及する、というの今後も当てはまると思えないんだけど。

>>浜松町複線駅化と新橋延伸が予定されており、それを前提に話してんだけど
>当面無いんじゃないの？
流れ読めてないね。羽田の便数が増えれば当然輸送力増強が必要になるんだけれど

それと前述のように浜松町拡張はJR傘下の東京モノレールの既定路線なのだけれど。

問題は、政権が安定しないので、朝令暮改になるのがちょっと心配というところかな？

>>130 さん
>中心が栄えれば周辺に波及する、というの今後も当てはまると思えないんだけど。

その理由は？

最近の再開発の現状を見ると周辺部まで波及しているようには見えない。
大規模計画でなくともタワーの隣が草っぱらのままとか。

>タワーの隣が草っぱらのままとか。
タワーの横を区が整備して、区内有数の公園になっているとこもあるけれどね。

>最近の再開発の現状を見ると周辺部まで波及しているようには見えない。
具体的にどこの再開発のことを言っているのかわからないけれど、それは明らかな失敗例か、一時的な経済不況の影響ではないかな？

羽田の3万回増便や、東京モノレールの新駅オープン、浜松町駅の複線化とモノレールの増発、山手線新駅のオープンなどは、ほぼ決まっている。ｍた、外資や多国籍企業が品川・天王洲アイル近辺に集まってきていることも事実。

これらに目をつぶり、羽田の影響が天王洲アイルに波及しないだろうというのは、ちょっと苦しいように思うよ。

タワーの隣が草っぱらのままとか言っちゃ可哀相だよ。
現状は確かに見渡す限りの荒野だけど
３０年とか半世紀後には貴重な空き地ということで
大規模開発されて、都内の近隣地区も恩恵に与れるかもしれないから
大事にしてあげようよ

港南関連スレ

羽田空港国際ハブ２４ｈ営業スレ・・・羽田再国際化で天王洲エリアの再々開発はあるか？ スレ
リニア始発駅で、スレ・・・・・・・・20年後のリニア始発駅オープンで盛り上がる気の早い住民スレ
ＷＣＴスレ・・・・・・・・・・・・・港南ランドマークマンションＷＣＴ情報に特化したスレ
サウスゲートスレ・・・・・・・・・・港南に高輪、伊皿子、泉岳寺まで巻き込んだ山手線新駅の話題スレ

>>136
草っぱらって有明のこと？港南、天王洲には関係ないんじゃ？

いくらなんでも草っぱらと公園を見間違えはしませんよ(笑)。影響がまるでないとも言ってない。具体名を挙げないのは『あれと比べられても』みたいな流れを望んでないので。
ただ、オフィスにしたって現状の超都心なみの賃料は取れないし（湾岸部への大企業移転の最大理由は賃料セーブなわけだし）
しかも住宅まで波及すると考えるのは楽観的すぎやしませんか、と思うわけです。

草っぱらを悪くなんか言わないですよ。むしろ造成もせずにそのまんまで取っておいて欲しい。気にしてるのはその隣に建てちゃう、タワーの方なので。

それより皆さん、
ハブ化２４時間化による騒音を心配なさったほうがいいのでは？

>>141
ここの皆さんは売り切ることしか考えてませんから。
自分じゃ住まないので騒音なんかどうでもいいのです。

うん
まあそもそも深夜は運航制限ありまくりだけどね

キミ～わかってないね
確かに蒲田とか羽田ならば騒音の問題があるかもしれないけど、この付近は羽田に近すぎず遠すぎずの距離にあるから
いくら便数増えようが騒音は関係なく、アクセス至便というメリットだけが受けられるんだよ。
もうちょっと勉強しようね。

>>144
あまり飛行機を利用しないのかな？

Ｃ滑走路に北から進入する時は中央防波堤～大井埠頭～東海と大きくカーブするから、
もし深夜早朝の便が増えればかなりな騒音になるよ。
風向きによるけどね。

>>140
あんたに失笑な

>>137
みんながだいすきな港区スレもあるでよ（笑）

山手線駅スレもあるな。
港南人気者だな。