湾岸マンション、羽田空港国際ハブ24h営業

どうでもいいですが半角カタカナは読みづらいです。

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スレ主。


モバイルからの投稿で半角カタカナになってしまい、読み難い文面になってしまい申し訳ありません。

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品川がますます資産価値あがりますね。

買えない人は一歩譲って田町とか大崎？

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航空会社大幅リストラにより、天王洲アイルはこれまでの生活観無い街から、激安ショップ・100円ショップの激戦地になりそうな気がします。有望です。

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国交省：羽田のハブ化強化　発着枠９万回へ　成長戦略素案

国土交通省の成長戦略会議（座長・長谷川閑史武田薬品工業社長）は２８日、航空や観光など５分野の成長戦略の素案を公表した。羽田空港のハブ（国際拠点）化を実現するため、国際線の発着枠を現行計画の６万回から９万回に拡大。地方空港の赤字体質を改善するため、黒字が多い空港ビル会社などと運営を一体化し、収益改善を通じて着陸料などを軽減、競争力強化につなげる。５月末に最終案をまとめ、６月に閣議決定する政府の新成長戦略に反映させる。

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羽田のハブ化はとりあえず賛成。成田不便過ぎる。

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確かに。しかし、羽田が国際空港として完全復活しても、天王洲の不動産価格に影響があるとは思えん。

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天王洲はりんかい線がある分、他のモノレールより実用的なのは事実だが、
りんかい線とモノレールだけで普通の人が魅力に感じるとは思わない。
せいぜい有明とかと比べてどうかなってところでしょ。
そもそも今天王洲に住んでる人達って空港航空港関係の人たちなのかな。
そうだとすると今後落ち目だよね。

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天王洲アイルね～
りんかい線と東京モノレール
タクシー利用で品川駅までワンメーター
かなり使えると思う
ただこのエリアの高層ビル・マンションは高いよ
庶民では買えないし借りられないのが現実かな

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天王洲アイルはスーパーがないのがいただけない。

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せっかく移動してもらったのだが検討板ではなく雑談板だろ。

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羽田新幹線が現実のものとなれば老朽化で廃線
の可能性もある。

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>>13
ＷＣＴにマルエツあるよ。品川駅にはクイーンズ伊勢丹。青物横丁にジャスコ。遠いか。。。

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羽田新幹線でモノレールが廃線でも、
天王洲アイルが羽田新幹線の中間駅になる可能性はある。

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17
駅は絶対できないだろうけど通り道にはなるだろうね。
ちゃんと騒音対策してあるところ選ばないとね。

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以前、天王洲で勤務していた。

高層11棟からなるオフィスビルにはそれぞれレストラン、居酒屋、カフェなど合わせて
８０以上店舗あるが、昼時は人気店は並ぶほど。
外資系が多く、ＴＹハーバーやアイリッシュバーが賑わっている。

品川駅から６分毎にJAL本社へ行く都営バスがあるが、タクシー組みも多く、
健康も兼ね品川駅から運河沿い、ふれあい橋の徒歩組みも多い、朝夕列が出来る程。

しかし、バブル期後半、三菱が威信をかけて手がけたものの、（その名残が高層階にある
会員制フィットネスクラブ、今は並みの値段で一般開放）居住一体でなく、マンションは
少ないうえに、敷地にはでかいスポーツグランドが2面もある。

食べ物屋、コンビニ以外は、おしゃれな店舗はなく、かってあった２軒の本屋、小物店、
アンテーク、フランフラン、多数のブテックなどは次々撤退し、代わりに、レストラン、
コンビに様変わり、多分土日は閑古鳥だろう。

なんとも不思議な街ですわ。　　　　ここが将来再注目されるのなら、目出度い事です。

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>>17
誰がどこへ行くために乗るのか、誰がどこへ行くために降りるのか、考えてみよう。

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天王洲公園の野球場を品川埠頭に移転、
跡地をシティタワー品川方式でスーパー併設の定借マンションにすれば
みんな喜ぶと思うがなあ。

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>>19
かっての天王洲は今でいうところの汐留やヒルズのようなところだったのかな？

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天王洲公園人気ないね。

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>12：匿名さん
[2010-05-01 10:02:18][×]
天王洲アイルね～
りんかい線と東京モノレール
タクシー利用で品川駅までワンメーター
かなり使えると思う
ただこのエリアの高層ビル・マンションは高いよ
庶民では買えないし借りられないのが現実かな


マジすか～これから探してみようかと選択肢にしてたんですが(T_T)

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その昔、シーフォートタワーと言うマンションが売り出された。結構人気になった。しかし、今は坪188万で
売りに出されている始末。バブル物件で当時は相当の高値だった。管理費もめちゃくちゃ。80㎡36000円。
バブルで盛り上がってバブル崩壊で終わった町天王洲。しかし、逆にバブル崩壊で価値が上がったのが隣の
港南。皮肉なもんだ。

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スレ主です。

とても有益な情報下りを皆さんありがとうございます。
ポジもネガも検討中者からしたら非常に大切なインフォメーションです。

移動前のスレッドに頂いたレスを引用させて頂きます↓

>>日米の航空当局が昨年12月、2国間の航空自由化協定「オープンスカイ」の締結に合意したことを受け、羽田空港が新滑走路の供用開始に伴い再拡張・国際化する今年10月以降の就航を目指すもの。

申請路線は、アメリカン航空（AA）がニューヨーク・ロサンゼルス、コンチネンタル航空（CO）がニューヨーク（ニューアーク）・グアム、ユナイテッド航空（UA）がサンフランシスコ、デルタ航空（DL）がシアトル・デトロイト・ロサンゼルス・ホノルル。羽田空港の新国際線発着枠では日米それぞれが1日4往復ずつ運航することが合意されているが、米国側では割当枠の2倍以上の路線が申請されたことになる。路線は今後、米国運輸省が決定する。
　羽田空港の国際線発着枠については、各国との航空当局の協議が合意し、2国間の発着枠・路線などが決定しているが、航空会社が独自に新規路線の具体的な運航に向けた手続きの発表を行うのは、昨年11月のシンガポール航空の羽田～シンガポール路線開設の表明に次ぐもの。


>>出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』東京モノレール羽田線 http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E3%83%A2%E3%83%8E%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB%E7%BE%BD%E7%94%B0%E7%B7%9Aでは、
羽田空港国際線ビル駅の工事現場羽田空港国際線ビル駅
東京国際空港は2010年秋に国際線の定期乗り入れを再開する予定となっている。これに合わせて空港南側の環状八号線沿いに建設される新国際線ターミナルビルに「羽田空港国際線ビル駅」が設置される。駅新設に伴って天空橋 - 新整備場間の軌道の一部が新ターミナル敷地内へ移設される。----------------------------

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>>24

https://suumo.jp/jj/bukken/shosai/JJ012FD010/?ar=030&bs=011&nc...

坪185万円、天王洲駅直結タワー。だけど管理費高い。築18年リフォーム必要か？

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>>25
バブル時の物件を引き合いに出されても
説得力ありません。

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>>20

羽田から台場や舞浜に行くため。
逆に渋谷新宿埼玉方面から羽田に行くため。
停車させた方が便利。

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羽田空港を１週間に１回程度（往復にすると年１００便程度）使用しています。
天王洲アイルではりんかい線からモノレールに乗り換えたことがありますが、決して便利とはいえません。
天王洲アイルに高層ビルが建ち始めたころは、ウォーターフロントということばでもちはやされ、未来都市のようなイメージがありましたが、現実はトラックなどの交通量が多いのと、都心からは遠いのでここを目当てに行くと言うことはありません。
新幹線駅を期待する方もいらっしゃるようですが、ただでさえ短くて高速鉄道の利点を生かせそうにない東京－羽田間で途中駅を作るのなら、JR山手線か京浜東北線→品川乗り換え→京急快特のほうが早くなるあるいは変わらないことになると思います。新幹線がつながっても山手線、京浜東北線、京急線や浜松町からのモノレールほど本数があるとは思えませんので、余計そうです。しかも、もともと東京－羽田間で特急料金を払ってまで新幹線に乗るという人はそう多くはないと思いますが、東京－天王洲アイル、天王洲アイル－羽田を特急料金を払って乗る人なんてさらに少ないでしょう。
ということで、もはや過去の街になってしまったというのが偽らざるところです。友人や同僚との間で天王洲アイルが出ていることは、まずありません。

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スレ主です。
連投スイマセン！
先ほどの引用が字数オーバーしてたので>26レスの続きを改めて、、。

>>出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』東京モノレール羽田線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E3%83%A2%E3%83%8E%E3%8...

駅新設に伴って天空橋 - 新整備場間の軌道の一部が新ターミナル敷地内へ移設される。なお、同地域には京急空港線にも新駅が設置される予定だが、こちらの駅名は決定していない。
中央の空き地が新駅建設計画もあった旧新幹線線路跡
浜松町駅拡張
都心のターミナルである浜松町駅の整備計画が、2009年6月に東京モノレールから国土交通省に報告された。
開業から45年間そのままだった軌道1本（単線）構造の現在の駅施設をホーム2面・軌道2本（複線）に改良するというもの。概算事業費は約260億円で、地元協議から設計を経て工事が終了するまで約6年半と見込んでいる。これにより1時間当たりの最大運転本数を現在の18本から24本に増やす計画である。同時に後述の新橋延長に対応した構造となる。
当初はJR線路の東側に移転することも検討されたが、コスト面などの理由で現在の場所にある駅の拡張にとどまった。
新橋延伸計画
親会社のJR東日本が2002年1月、長期計画として東京モノレールを浜松町（新駅）より新橋に延長する計画を発表、日本経済新聞に掲載された。路線の用地取得問題に関してはJR線上空を使用することで目処がついている。
ただし新橋駅の設置場所や、途中駅を設けるかについては明らかにされていない。駅用地はゆりかもめ新橋駅付近などが候補に挙がっている。また新橋への延長工事の着工は羽田空港側の国際線ターミナルビル駅と浜松町駅増線の工事が完了してからの建設になる予定である[6]。
その他
港区の出した「田町駅東口北地区街づくりビジョン」に対し、近隣住民から田町駅付近への新駅設置の要望が出ている。
その他
港区の出した「田町駅東口北地区街づくりビジョン」に対し、近隣住民から田町駅付近への新駅設置の要望が出ている。
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どうでもいいけど
田町駅にモノレールを停車させていたら、
京急との所要時間競争で不利になるから無理だな。

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29
本気で言ってる？
特急料金払って新幹線乗るより、タクシーのほうが早くて安いよね。

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高速鉄道は加速と減速に相応の距離が必要。
新幹線で東京－品川間を乗ってるとわかると思うけど、スピードは山手線や東海道線と大差ないでしょ。
新幹線が改良されいきなり２００㎞に加速できて、いきなり減速・停車できるようになれば別だけど、そんなことは無理。
仮にできたとしても、乗っている乗客はたまったもんじゃない。

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それは東京－品川間だからだよ。
東京-田町間は徐行運転でも港南-大井-羽田は高速走行は可能じゃないかな。
こまち、つばさなどの車両でもいいから軽量改良すれば羽田-東京間は10分
くらいで走行可能だと思う。
引き込み線のカーブをやめてトンネル掘って浜松に直進すればさらに理想なんだけど。

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分岐点に続いて港南にもカーブがあるから、
天王洲から羽田間しか高速運転は無理。
東京-羽田間を10分だなんて、芝辺りから直線のトンネル掘らなきゃ不可能だよ。

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つうか
都心で新幹線が200km出してると思ってるのかw

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東京モノレールをリニアにすりゃ良い。

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>>37
よく読みましょうね。
高速運転するのは羽田から港南のカーブまで。

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37ではないけど客を乗せて
羽田側から高速運転していて急にカーブ前で減速はできないよ。
田町側からカーブを抜けた後も急加速で高速運転にはできない。

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もちろん、羽田駅の近くも高速を出せないから
高速走行区間は短距離の路線だね。

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新幹線は300ｋｍ以上で営業運転する能力があるんだよ。
羽田新幹線を現在の既設路線を使用するなら
引き込み線部分は急カーブがあるから、スピードは
かなり落とさないと無理だとは思う。
でも、大井の直線部分は十分200ｋｍぐらいであれば
走行可能でしょうね。
300ｋｍは無理としても。

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新幹線の話が続いてるけど新幹線は実現性低すぎるからいったん考えずに、単純に羽田が24時間になったらどの辺のマンションに影響があるのか聞きたいな。

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24時間になっても、ホテルへのリムジンバスが充実するだけで、
どこのマンションも影響しないでしょ。
もしかして何か期待してる？

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>>44
例えば、
・利便性向上により京急やモノレール沿線の価格上昇
・騒音問題から周辺マンション価格下落
・騒音補償費目当ての人たちが住むことで周辺の治安悪化
みたいなこと無いですかね？

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>騒音問題から周辺マンション価格下落
>騒音補償費目当ての人たちが住むことで周辺の治安悪化

それはあるかもね。
モノレールや鉄道が目の前を走ってるマンションは。

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そもそも羽田が２４になったらモノレール京急も２４になるん？

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問題は飛行機の騒音でしょ。実は浦安辺りも影響受けるみたい。

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>>39
メリット無いじゃん
自分のマンションの資産価値が上がることだけ夢みてそうだな

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妄想はその位で！

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モノレールの新橋延伸と、最大運転本数を現在の18本から24本に増やすというのは、モノレール沿線に地下鉄利用通勤者を呼び込むから、当然地価に跳ね返るでしょう。これでモノレールが22時間運転くらいになってくれれば、沿線が不夜城化し、ホテルの建設ラッシュでしょうね。

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例えば22時間運転で
午前2時に新橋に着いてその後どうするの？
電車始発まで新橋で時間潰すの？
住まいが勝どきや豊洲なら、タクシーに乗り継げばいいだろうけど。

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新橋のホテルに深夜チェックインできれば繁盛するだろうね。

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否定的にばかり物を考えては、ビジネス・チャンスを逃しませんか？

ニーズがあれば、おのずからビジネスが生まれますよ。でも、そのためには、環境を整えないとね。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E7%A...
より、
-------------------
国土交通省は、再拡張事業完成による発着枠増加分11万回のうち、昼間における3万回を近距離国際定期便に割り振ることを決めている。同省は、周囲の騒音問題等で成田空港が運用できない午後11時から午前6時まで（リレー時間帯を含める場合は午後10時から午前7時まで）の深夜・早朝には通常の発着枠とは別途、距離に制限が無い3万回が割り当てられ、国際線枠6万回とすることにより成田空港を補完する活用が可能であると判断している。[
-------------------

また、
-------------------
国土交通省は2008年7月以降、羽田拡張後の国際線就航につて各国航空当局との間で協議・合意が進められていることを発表している（以下参照）。

2008年
7月：羽田空港再拡張後の深夜・早朝時間帯において、日本とマレーシア双方の航空企業がそれぞれ週7便まで就航できる枠組み設定で合意したと発表。
8月：同月13日まで開かれていた日韓航空協議で、2010年の羽田空港再拡張後に日韓双方の航空会社が羽田－金浦間で1日それぞれ6便計12便の定期便を運航させることなどで合意したと発表。
9月：シンガポールとの航空協議において、2010年の羽田拡充後のシンガポール・チャンギ国際空港との路線の新設を合意した。
10月：2010年10月以降に深夜・早朝枠を利用し、羽田とフランスの首都・パリにあるシャルル・ド・ゴール国際空港との間で日仏両国の航空会社が1日1便ずつの定期直行便を運航することで日仏両国が合意したと発表。なお、日本側の航空会社は日本航空が就航を検討していると報道されている[40][41]。
11月：2010年10月以降に羽田とイギリスのロンドン・ヒースロー国際空港との間で日英両国の航空会社が1日1便ずつの定期直行便を運航することで日英両国が合意したと発表。羽田に発着するヨーロッパとの定期路線の復活が決まるのは成田空港開港以来初めてであり、フランスに続いて2カ国目になる。なお、日本側は日本航空と全日本空輸が、イギリス側はブリティッシュ・エアウェイズ とヴァージンアトランティック航空が就航に意欲を見せていると報道された[42]。

2009年
2月2日：日本・タイ航空当局間協議の結果、深夜早朝枠で羽田とバンコクとの間に日本・タイそれぞれの航空会社に1日1便の就航が可能とする合意[43]
2月9日：日本・オランダ航空当局と日蘭それぞれの航空会社が週7便で羽田とアムステルダムとの間で就航できるよう合意[44]
3月19日：日本・香港航空当局間協議の結果、羽田の第4滑走路供用開始後、日本、香港双方の企業に対し、羽田の昼間時間帯を使用して双方1日2便ずつ、羽田―香港路線の開設を可能とし、成田空港及び羽田空港の深夜早朝時間帯と香港を結ぶ便数を旅客貨物の区別なく週70便まで可能とすることで合意したと発表した。
4月3日：日本・ドイツ航空当局間で、羽田の第4滑走路供用開始後に羽田とドイツを結ぶ定期便を1日2便（週14便）まで運航できる合意をする。[45][46]。
4月6日：日本・カナダ航空当局間で、日本とカナダ双方の航空会社が羽田空港とカナダ国内の空港（バンクーバーもしくはトロント）との間にそれぞれ1日1便（週7便）まで定期便を運航できる枠組みが設定される。
10月：羽田と台北松山空港（台北）との間で定期便を就航させることに向けて合意することを明らかにした[47]
12月11日：日本の対中華民国窓口機関、交流協会と中華民国側の亜東関係協会は11日、羽田～松山（台北市）路線の開設などで合意した。第4滑走路の供用が開始され次第、1日に最大8便（8往復）が運航される予定。
12月12日：アメリカの首都であるワシントンD.C.で開かれていた日米航空交渉の中で、航空自由化（オープンスカイ）協定で合意したと発表。羽田・成田両空港については発着便数に余裕のない混雑空港として、これまで通り政府間の協議で便数を決定するとした。また、2010年10月の羽田空港再拡張事業完了後の夜間・早朝時間帯について、日米双方の航空会社が羽田とアメリカの空港を結ぶ旅客便の路線をそれぞれ4往復ずつ設定できることでも合意した。同協定の枠組みに含まれる「以遠権」も羽田発着便に適用されることになり、アメリカの航空会社は羽田以遠への第3国運航も可能となった。

2010年
4月13日：エアアジア Xは年内に羽田－クアラルンプール間就航を表明した。
-------------------

深夜・早朝の発着枠の3万回、クルーや乗客年間数百万人ををそのまま空港に留置くよりは、モノレール沿線に宿泊設備を整える、マッサージや温泉などでリラックスできる設備を用意するなどすれば、落ち込んだ日本経済の活性化につながるのではないかな？

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そもそもモノレールの新橋延伸自体が無理じゃないかな。
新橋駅前は老朽化しているから再開発されると思うけど。

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普通に京急深夜化で事足りるしな
そもそも日本は公共交通機関の24時間化には否定的
オンボロモノレールの24時間化より前にやる事はいっぱいある
そもそもバスで十分対応可能


ビジネスチャンス？費用対効果としてダメダメだろ

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>>55
長々コピペご苦労さんだが

最後の3行の民主党並みのヌルさで脱力したわ

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相変わらず否定的だね。

JR東日本の役員になったつもりで、考えてみたらどうだろうか。

何でわざわざ京急にビジネスチャンスを渡すの？東京モノレール買収の意味は？

浜松町が空港利用者に人気がないので、山手線乗り換え割引とかやっている。

新橋延伸は既定路線だけど、再開発の山手線新駅とか品川接続も視野内でしょ。

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役員になったつもりで考えてみると
否定的な結論しか浮かばないな

新橋に延伸したとしても
新東京駅というオプションを持つ京急には絶対に勝てない
都心から頻繁に羽田を使うが、時間も料金も変わらないJR＆モノレールは
個人的には乗換えが面倒で避けてる

これ以上投資せずそこそこの沿線人口で食っていくほうが賢明
そもそも延伸計画ってその後どうなった？
あの色がくすんだ橋脚の保守のほうが先にしてほしいわ

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首都圏鉄道の24時間化は昔から各所で議論されている。

羽田24時間化を推進した東京都副知事猪瀬直樹氏の「眼からウロコ」第四回
「都営地下鉄と東京メトロの一体化・24時間運行を考える - ビジネススタイル 」
http://www.nikkeibp.co.jp/style/biz/inose/070821_4th/
を参照して欲しい。

コピペ批判を省みず一部引用すると
>昭和5年（1930年）の山手線の始発は4時05分。そして電車がストップするのは1時47分だった。いまよりも長い時間、電車が走っていたことになる。
とある。

1930年の山手線がほぼ22時間運行だったわけだ。路線が短距離で保守が簡単、そしてワンマン運転のモノレールの22時間運行がそれほど非現実的でないと思わないかな？

猪瀬直樹氏はこのシリーズの第二回で「空港の運営も、ハードからソフトへの思考の転換が必要」と述べているが、思考の転換は、人の意見を否定してばかりではできないよ。

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思い切って終点を東京駅まで伸ばして
東京ー天王洲アイル間を地下にして（なるべく直線で）
天王洲アイル駅をりんかい線の下に造って（乗り換えが便利になる）
東京ー羽田空港間　最短１５分　　　

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>62：匿名さん
[2010-05-02 03:09:40][×]
思い切って終点を東京駅まで伸ばして
東京ー天王洲アイル間を地下にして（なるべく直線で）
天王洲アイル駅をりんかい線の下に造って（乗り換えが便利になる）
東京ー羽田空港間　最短１５分


そうなれば天王洲への永住を決定しちゃうんですけどね(^^)
マンション選びで基本的には湾岸狙いなんですが、
有明も豊洲も東雲も晴海も月島も勝ドキも芝浦も港南も天王洲も結局のとこ、

デベの煽りと開発の度合いも冷静に蓋を開けて見てみると
あまり大差が無いせいで今いち決心に欠けてしまいますが、
いっそ天王洲が予想外な再開発などによる活性化があれば、
海外への出張の多い身って事情も含め天王洲アイルへの購入も考えんちゃうんだけどな～！

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>>63
その中では月島。
数年後に駅直結タワーができるのでお勧め。
勝どきの駅直結と違い大手デべだし、地下鉄２路線が魅力。

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同じく妄想と呼ばれるかも知れませんが、発想を大胆にすると、東京モノレールの株主がJR東日本、日立製作所であることを考えると、既存のモノレール軌道を用いたリニアモノレールを開発しているのではないでしょうか。日立は福岡でリニア地下鉄を手がけていますからね。

既存の軌道にプレートを敷くだけで、比較的簡単にリニア化が出来、現在の設計最高速度90km/hが180km/h位に実現できるのではないだろうか。工事中でも現行車両が使えるような配慮をすれば、移行は難しくないと思う。

こう言った技術は、将来海外に輸出できる技術となるからね。まだなら可能性を検討して欲しいな。

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すまん
>>38 さんが既に投稿ずみでした

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成田羽田リニアは千葉県知事が最近、味方であるはずの自民党幹部からも実現を否定されました。
民主党政権で実現はありえないですね。
成田新幹線は…鉄道に詳しい人ならご存じな通り無理です。

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>>68
米軍の影響はそこまで強くない
成田は不便だというくせに
騒音を理由に上空通過を許さない都民の皆様のおかげで
羽田は滑走路数を幾ら増やしても処理能力には限界がある

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空港をめぐる議論は利用者が置いてきぼりになっている。利用者を第一に考えるべき。
神奈川や東京から時間とカネをかけて成田に行くのは無駄だし、千葉や埼玉からわざわざ
羽田に行くのは無駄。要するに羽田は東京・神奈川住民が主として利用し、成田は
千葉や埼玉住民が主として利用するように棲み分けを図ればよい。さらに成田は
LCC（格安航空会社）や貨物やリゾート地向けの拠点とし、羽田はロンドン・NYなどの
ビジネス拠点とのネットワークを強化し、ビジネスマンをも取り込むようにすればいい。

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＞成田と羽田に新幹線駅がないのが不思議です。

今まで考えたこともなかったけど、言われてみればそうだね。

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無駄な議論だねぇ

確実に輸送量が落ちている現在、現状の計画以上は望めないでしょう

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利用拡大ってビジネスユースの落ち込みの問題でしょ
インバウンドも羽田をどうしようと急増はない

アクセスの問題じゃないし、国際化と滑走路の追加で十分でしょ
どうせ利用者は増えないんだからさ

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タイ航空の羽田発・関空経由バンコク行きの予約状況を見る限り、人々がいかに羽田発の国際線を待望していたかわかる。ずっと先まで空席がないからね。

リーマンショック後の経費節減や、インターネット環境がどこでも良くなりテレビ会議が普及したこともあり、ビジネス出張が激減しているけれど、グローバル化や産業の空洞化を考えれば、日本人自らがもっと海外に出てゆかないといけないのは自明。悲観ばかりして、引き篭もっていると、本当に没落してしまうよ。

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もう凋落してるでしょ
資産はとっくにオフショアだし

生活は日本で資金だけ海外で十分
成田までは都心ならどこでもバス1本だしね

遊びも国内でいいでしょ。道東、八重山、南九州・・・羽田は国内ね

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成田はもういらないよ。かわいそうだけど。

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その通り。成田や関空なんていうのは、エコも経済効果も考慮しない日本の恥とも言える空港でしょ

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ついでに茨城空港もいらない

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じゃあ静岡空港もいらないかな？

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成田の今の便数を
羽田で吸収できる訳無いだろw
現実は羽田新ターミナル建設後にこんなもんかと
拍子抜けする程度の便しか開設出来ない
たまにしか利用しないやつは暢気なもんだ

>>71のように結局は神奈川あたりの連中のエゴ丸出し
そういう連中で足引っ張り合って絶賛沈没中なのが関西

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今日、新国際ターミナルの前を車で通ったけどかっこいい建物だったよ。ただ、あの大きさで将来の
大量旅客を捌けるんだろうか？近くに寄ったら結構大きいのかな？

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羽田空港にはまだまだ滑走路が出来るよ。川崎沖に滑走路を造ればいい。京浜港・アクアライン・川崎駅（東海道
線、京浜東北線、南武線、京急線）とつなげれば、陸海空の一大ハブ拠点となる。ロンドン・ニューヨークなど
の世界の主要金融センターとの空のネットワークを密にすれば国際金融センターとしての東京の地位強化にも
なる。成田は千葉県民や格安旅行者のための空港に特化すれば生き残れる。

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またまたコピペで恐縮ですが、
http://mainichi.jp/select/today/news/20100429k0000e020017000c.html
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国交省：羽田のハブ化強化　発着枠９万回へ　成長戦略素案
2010年4月29日 11時33分　更新：4月29日 19時9分


建設が進む羽田空港の新滑走路（右）＝２０１０年２月２８日、本社ヘリから平田明浩撮影　国土交通省の成長戦略会議（座長・長谷川閑史武田薬品工業社長）は２８日、航空や観光など５分野の成長戦略の素案を公表した。羽田空港のハブ（国際拠点）化を実現するため、国際線の発着枠を現行計画の６万回から９万回に拡大。地方空港の赤字体質を改善するため、黒字が多い空港ビル会社などと運営を一体化し、収益改善を通じて着陸料などを軽減、競争力強化につなげる。５月末に最終案をまとめ、６月に閣議決定する政府の新成長戦略に反映させる。【寺田剛、清水直樹、太田圭介】
----------------
>成長会議は、１３年度までに３万回をプラスして９万回（同６万回、３万回）にすると提言した。１日当たりでは４０便増え、計１２０便の国際線が就航可能。国際線は成田の３割に及ぶ。

（などなど、続きがありますので、是非サイトにアクセスしてね）

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外資系や多国籍企業はますます品川・天王洲アイル近辺に集中しそうですね。

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天王洲アイル(東品川２丁目)に大きなホテルが建つようです(H22年24日着工)！
それと浜松町駅が拡張されモノレールは２線へ開発が予定されているので、
それ以外に羽田空港国際化を見込んでの進出と聞きました。

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地元資本のビジネスホテルじゃないの。

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成田空港国際ﾊﾌﾞ24h営業は騒音問題を引き起こし近隣の住宅価格を下落させるでしょうな。

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>>91 さん
近隣とはどのあたりでしょうか？

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>>93 さん
ツィッターですか？

普通は逆に考えますが。

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昔、今もあるかもしれないけれど、「A列車で行こう」とか「Sim City」とかの街づくりのシミュレーション・ゲームがあったけれど、交通量のあるところや人の動きがあるところの街が発展するのは、自然の道理。

上にもホテル開発の話があったが、土地需要があれば、地価は当然上がる。

なぜ上がらないと思うの？

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上にもホテルの開業の話が書いてある。事実ならば、これが実態だろう。

また、羽田で働く人が増えれば、当然近隣の住宅需要も延びる。

「需要と供給の関係」と言う言葉を知っておれば、下がるという判断はないと思うが・・・。

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すまん。

「下がるという判断」ではなくて「上がらないと言う判断」だった。

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>何れにせよ、ビジネスホテルの需要と居住目的のマンションの需要は別でしょ。
何で別になるの？

便利な土地だからホテル需要があるわけでしょ？

浜松町駅の複線化でモノレールの本数が増え、新橋延伸すれば、地下鉄利用者も通勤圏になるわけだから、当然住宅需要は延びる

現に私自身も海外出張が頻繁で、羽田の国際定期便が増えれば、近場に住みたいと思っているからね

羽田の国際路線の定期便化と天王洲のマンション需要に相関性がないなんて考えられないんだけど

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ないとは言わないけどそういう人の母数でマンション埋まるかしら。
しかもセカンド使用？でしょ。高かったら買わないよ。

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>>102
その、地下鉄利用者も通勤圏、って
新橋で銀座線か浅草線にモノレールから乗り換えるって意味？
あまり、需要がありそうには思えないけど。

今でも品川駅から新橋なら行けるし、品川シーサイドのマンション群も、近くの青物横丁駅から新橋駅には行ける。

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東京の再開発、全体が停滞ムードのいま、モノレールしか通ってない場所で未来の青写真見せられたって誰もなびかないと思うのだが。

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>>104 さん
>今でも品川駅から新橋なら行けるし、品川シーサイドのマンション群も、近くの青物横丁駅から新橋駅には行ける。

天王洲アイルの話なんだけれど.乗り換え回数=運賃が重要なんだけれど

一家三人が何十年に渡り、主要地点に行くのに乗り換えるエネルギーなり総交通費というのが、マンション価格に反映するのをご存知ですか？天王洲アイルから歩いて品川駅や品川シーサイドっていうのは、検討外でしょ

地下鉄にはどこかでつながっているのは当たり前の話だけれど、例えば、メトロの溜池山王に勤務地があった場合にどうするかって言う視点で考えないと、マンションの購入者のニーズはわからないないのでは？

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蒲田って・・・（笑）
わかってないな～（笑）

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107さん、天王洲の話って言ったって
購入検討者は付近のエリア、つまり品川やシーサイドなどとの比較をして買うわけですよ。
天王洲で買うんだ、と決めて拘ってる需要がたくさん有るとお思いか？

天王洲から、品川やシーサイドの駅に行って乗れと言っているのではありません。

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湾岸は夢見がちな方が多いですね。
落ち着いて離れたところから観察分析してみてはいかがでしょう。

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東京の再開発、全体が停滞ムードの中、大規模開発計画、発展の余地がある
羽田空港やサウスゲート周辺エリアなど湾岸ぐらいじゃないの？　未来に期待できるのは？
関東圏いや日本国内で他に微塵でも期待できる開発エリアってあったっけ？　笑

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んー、だから街ごと再開発されなくていいんだって。都心部も不景気で土地が余ってるんだし。
だれもがみんなディズニーランドみたいに街ごと綺麗綺麗を望むわけじゃないっしょ。
むしろ古くからある街に、どんとタワー建ってくれた方が利便性もいい（元から街だから）。年齢層も広いから落ち着けるし。

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10月からの国際線増便3万回の発着枠は完売状態で、倍の6万回プラスで計9万回でも足りないって関係者が言っているのに、この近辺に値上がりがない、夢見がちなんてのは、超悲観論者じゃあないの？

どういうマイナス思考をすればそういう結論になるのだろうか？

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>>107
というか電車賃なんて気にするようなら、港区というか都内なんかに住まない方がいいよ（笑）

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机上の空論でマンションを買ってたのはバブル時代のバカな成金だけ。

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気にするだろう、普通に。ヒルズ族とか一万円が千円みたいな感覚のヤツだけで東京が埋められると思ったら大間違い。

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>>110
>そこが改善されなきゃ今とかわらん。
国際線駅の開設後に、浜松町複線駅化と新橋延伸が予定されており、それを前提に話してんだけど

>>今でも品川駅から新橋なら行けるし、品川シーサイドのマンション群も、近くの青物横丁駅から新橋駅には行ける。
>誰も天王洲から歩く話なんてしていない
話の流れに乗ってないよ。天王洲アイル近辺のマンション需要の話で、品川駅や品川シーサイドから新橋に行けると言われても、福岡からでも新橋には行けるからね

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2年前まで、天王洲アイル駅」前のサンウッドのマンションに住んでたけど、
けっこう快適だったな。
新築時の購入価格より８００万くらい高く売れたから、
後悔はしてないけど、今でも夏祭りとか、運河沿いはいきたくなるな。

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遊びで住むには悪くないと思うよ。人が少ないのもNYの川沿いっぽい←バカ
永住は考えられない。結婚と遊びの違いみたいなもん？(笑)

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↑てかあんたが流れに乗ってないのは傍目にもわかる。天王洲住人？

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わかるわけないだろうKYさん。

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なんだか、サウスゲートスレと中身がかぶるようなかんじがするんだが、サウスゲート計画を
知らない人のために、まとめリンクを貼っておこう。

平成１６年８月＜国土交通大臣の指定＞
http://www.mlit.go.jp/report/press/houdou0912.html
【都市再生総合整備事業概要】
大都市圏等の臨海部や既成市街地を中心に発生している大規模工場跡地等低未利用地において、都市再生をうながすトリガー（引き金）となる地区への都市基盤施設等の集中的な整備を実施するとともに、都市拠点の形成に資する民間都市開発事業等を促進することにより、円滑な土地利用転換を公民協働で推進することを目的とする。

平成１７年７月＜国の指針＞
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/04/040728_.html
品川駅周辺は、都市構造再編の観点から都市基盤施設の整備、面的整備及び拠点形成等の重点的な実施等が必要不可欠な地域（都市・居住環境整備重点地域）として、平成１６年８月に国土交通大臣により指定されました。これを受けて、現在、国土交通省、東京都及び独立行政法人都市再生機構が協力して、長期的な目標像（グランドデザイン）や整備の基本的な方針を内容とする計画（都市・居住環境整備基本計画。以下、基本計画という）の策定を進めているところです。

平成１８年９月
＜これを受けた都の方針＞
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/topics/h18/topi017.htm
東京都は、国土交通省や関係区などとともに、品川駅周辺のまちづくりのあり方について、これまで検討を進めてまいりました。このたび、「品川周辺地域都市・居住環境整備基本計画」をとりまとめましたのでお知らせいたします。

平成１９年７月
＜国、都の方針を受けた港区の取り組み＞
http://www.city.minato.tokyo.jp/joho/gyomu/kankyo/tosi/topics/machimas...
このたび、港区の現状を踏まえた新しい「港区まちづくりマスタープラン」ができました。このまちづくりマスタープランは、おおむね20年後を目標として、将来都市像やまちづくりの課題への取り組み方針を示しています（この資料の96Ｐ-103Ｐ）

平成１９年１１月＜東京都の新ガイドライン発表＞
http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2007/11/20hbt100.htm
東京都では、品川駅・田町駅周辺のまちづくりについて、環境に配慮した優良な開発や都市基盤施設の整備を誘導するための方針やルールを示した「まちづくりガイドライン」を策定しましたので、お知らせいたします。なお、策定にあたっては、今年9月に「まちづくりガイドライン（案）」を発表し、都民の皆様から意見を募集したところ、多数の意見をいただきました。お寄せいただいた意見については、今回策定したまちづくりガイドラインへ反映するとともに、今後、本地域のまちづくりを推進していく上で、参考とさせていただきます。

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サウスゲートは、どちらかというと鉄男くんの独壇場で、駅の名前の話で盛り上がっているからね。

ここは、湾岸のマンション需要＝価格への影響の話がメイン。

ほとんど影響がないという派と、価格が上がるという派がいるようよ。

>机上の空論

という方もおられるようだけれど、住宅購入は一生に何度もできる投資ではないから、将来への展望は重要ではないかな？

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その展望がはなはだ不透明に思えるのは私だけでしょうか。
中心が栄えれば周辺に波及する、というの今後も当てはまると思えないんだけど。

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>>浜松町複線駅化と新橋延伸が予定されており、それを前提に話してんだけど
>当面無いんじゃないの？
流れ読めてないね。羽田の便数が増えれば当然輸送力増強が必要になるんだけれど

それと前述のように浜松町拡張はJR傘下の東京モノレールの既定路線なのだけれど。

問題は、政権が安定しないので、朝令暮改になるのがちょっと心配というところかな？

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>>130 さん
>中心が栄えれば周辺に波及する、というの今後も当てはまると思えないんだけど。

その理由は？

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最近の再開発の現状を見ると周辺部まで波及しているようには見えない。
大規模計画でなくともタワーの隣が草っぱらのままとか。

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>タワーの隣が草っぱらのままとか。
タワーの横を区が整備して、区内有数の公園になっているとこもあるけれどね。

>最近の再開発の現状を見ると周辺部まで波及しているようには見えない。
具体的にどこの再開発のことを言っているのかわからないけれど、それは明らかな失敗例か、一時的な経済不況の影響ではないかな？

羽田の3万回増便や、東京モノレールの新駅オープン、浜松町駅の複線化とモノレールの増発、山手線新駅のオープンなどは、ほぼ決まっている。ｍた、外資や多国籍企業が品川・天王洲アイル近辺に集まってきていることも事実。

これらに目をつぶり、羽田の影響が天王洲アイルに波及しないだろうというのは、ちょっと苦しいように思うよ。

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タワーの隣が草っぱらのままとか言っちゃ可哀相だよ。
現状は確かに見渡す限りの荒野だけど
３０年とか半世紀後には貴重な空き地ということで
大規模開発されて、都内の近隣地区も恩恵に与れるかもしれないから
大事にしてあげようよ

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>>136
草っぱらって有明のこと？港南、天王洲には関係ないんじゃ？

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いくらなんでも草っぱらと公園を見間違えはしませんよ(笑)。影響がまるでないとも言ってない。具体名を挙げないのは『あれと比べられても』みたいな流れを望んでないので。
ただ、オフィスにしたって現状の超都心なみの賃料は取れないし（湾岸部への大企業移転の最大理由は賃料セーブなわけだし）
しかも住宅まで波及すると考えるのは楽観的すぎやしませんか、と思うわけです。

草っぱらを悪くなんか言わないですよ。むしろ造成もせずにそのまんまで取っておいて欲しい。気にしてるのはその隣に建てちゃう、タワーの方なので。

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それより皆さん、
ハブ化２４時間化による騒音を心配なさったほうがいいのでは？

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>>141
ここの皆さんは売り切ることしか考えてませんから。
自分じゃ住まないので騒音なんかどうでもいいのです。

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うん
まあそもそも深夜は運航制限ありまくりだけどね

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キミ～わかってないね
確かに蒲田とか羽田ならば騒音の問題があるかもしれないけど、この付近は羽田に近すぎず遠すぎずの距離にあるから
いくら便数増えようが騒音は関係なく、アクセス至便というメリットだけが受けられるんだよ。
もうちょっと勉強しようね。

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>>144
あまり飛行機を利用しないのかな？

Ｃ滑走路に北から進入する時は中央防波堤～大井埠頭～東海と大きくカーブするから、
もし深夜早朝の便が増えればかなりな騒音になるよ。
風向きによるけどね。

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>>140
あんたに失笑な

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>>137
みんながだいすきな港区スレもあるでよ（笑）

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山手線駅スレもあるな。
港南人気者だな。

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>>146 さん
>もし深夜早朝の便が増えればかなりな騒音になるよ。

2010年10月21日供用開始のD滑走路の話ですよね。浦安側で問題になったようですよ。

http://finesky1.jugem.jp/?eid=56
より
>Ｄ滑走路への進入経路の変更について
>羽田空港の再拡張後の飛行ルートに関しては、南風悪天時において、新たに浦安市街地上空を通過して、Ｄ滑走路へ進入する経路が問題となっていた。国土交通省において検討を重ねた結果、今般以下の通り、Ｄ滑走路の角度を「７．５度」振るとともに、あわせて飛行方法を工夫（オフセットＩＬＳ進入方式を導入「２度」）し、合計「９．５度」、Ｄ滑走路への進入経路を変更することとする。これにより、千葉県等より要請のあった浦安市街地上空の飛行を回避することとする。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E7%A...
より
>このD滑走路の設置計画当初は既存のB滑走路と完全に平行な滑走路の建設を予定していたが、南風・雨天時に千葉県浦安市街地の上空を通過すること、また東京ディズニーリゾートと直線距離300mの沖合いを通過することが問題視され、滑走路の方位を7.5度変更した。この変更により川崎市にある東京湾アクアラインの換気塔が制限表面上に出るため、この換気塔は頂部の装飾を改修する。

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輸送量が増える見込みもないのにこんな話意味ないよね

天王洲のあのﾋﾞﾙもなくなるんじゃないの

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>>152 さん
>輸送量が増える見込みもないのに
その根拠は？

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151の上のリンク先を読むと、騒音は着陸機が問題なのだそうだ。

図で、ピンクの矢印が騒音問題の着陸飛行コースであり、
現行よりも再拡張後の方が「天王洲アイル」寄りを通過しない。
っていうか着陸飛行コースが天王洲アイルから少し離れる。
つまり、天王洲アイルの着陸騒音は再拡張後に今より減るのか？

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146さんの
Ｃ滑走路に北から着陸するルート
が、無くなるらしい。離陸するルートになり。

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>>155 さん
「人口も消費力も減退」だから、「輸送量が増える見込みもないのにこんな話意味ない」ですか？

でも、国際線発着枠3万回が10月に増え、さらに3万回、計9万回になろうとしているのに？

グローバル化というのをご存じないのかな？

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インチョンやシンガポールからの物資も今まで以上に。羽田を通るのでは？

輸送量が増えないとは思えないのだが。

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>羽田の発着が3万回増えようが、30万回増えようが
>天王洲のマンションにはなんの好影響も、悪影響も与えないだろ。

論理が飛躍してるんだよ。その理由を述べなきゃ誰にも意味不明だろうが。

人や物の流れが増えれば、自然とその周りは栄えるのだよ。羽田関連でサービスを行っている会社の役員は、近場に住みたがるだろうが？普通の考えと反対のことを言うなら、きっちり理由を説明しないと誰にも理解されんよ。

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>羽田関連でサービスを行っている会社の役員は、近場に住みたがるだろうが？
なぜ役員が近場に住みたがるのかよくわからんがw
成田で作業に従事している人たちは京成線沿線に居を構えている人が多いね。
後は単身赴任かな。

で、その人たちが羽田に移るとして
天王洲に越してくる（物件の価格を押し上げる程に）とは考えられないのだが。
普通に考えて川崎付近だろ。

あと、需要が増大しても
天王洲じゃ供給できるだけのキャパが既にないだろうが。

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>>157
ていうかキミ実際にビジネスで海外行ってないでしょ
部門異動してから11年間ほぼ毎月、北米とアジアの支社に出張しているが
ＩＡＬ、ＡＮＡの決算にも出ているようにこの2年、確実にビジネス利用者は減少している

言葉遊びしかできないニートは一人で妄想しているのがお似合いだよ

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>>156
着陸が減ってその代わり離陸が天王洲上空を？！
エンジンふかすのは離陸の時ですよね？

夜中にやられたらたまんないですね。

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わからん人たちだね。

>この2年、確実にビジネス利用者は減少している

そんなことは常識だろう。でも、一時的な不況での落ち込みだけで、今後も羽田の輸送量が増えないと言っているのは、どうかしているのでは？勿論トレンドとして、出張はせずにTV会議で済ますというのは、当たり前だし、ちんけな企業は、ビジネス・クラス利用は廃止だろう。

でも、そもそも羽田にほとんどなかった国際線の発着枠が大幅に増えるのだから、羽田扱いの旅客も貨物も増えるのはたりまえ。もちろん成田から羽田にシフトする分もあるからね。誰も日本全体の輸送量の話なんかしていない。

羽田の輸送量が増えるか増えないかという議論をまずすれば、誰が考えても増えるに決まっているだろう。

天王洲アイルのはなしは、それからではないのかな？前提が異なれば、議論にならないからね。

羽田の輸送量が増えることに納得してから、次は天王洲の話だろうに。

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>なぜ役員が近場に住みたがるのかよくわからんがw

考えてもわからんかい？

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>>162
>>164
キミも頭弱いね
品川周辺は東京サウスゲートとして東京の玄関口に開発される地域に指定されてる
羽田の国際ハブ化で利用者が増えれば、東京サウスゲートエリアからのアクセスも
大幅に強化されるだろう。というか強化せずには済まない。
別に天王洲をピンポイントで通れとか我侭な事は言わないけど、羽田強化によって
神奈川方面以外の利用客の流れが集中し、このエリアへの交通網もさらに整備される
これで天王洲を含めた周辺エリアに好影響が無いと考える方が難しいだろう？
空港職員が越してくるとかいうのはどうでもいい些末な話。そんなレベルの話じゃあ
ないんだよ。

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職住近いにこしたことがないなんてことまで、一々説明しなきゃわからんかね？

毎日通勤に2時間かけて寝不足になっているのでは？

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仕事でＪＡＬビルによく行くけど、天王洲はもうゴーストタウン化してるだろ
駅周辺のオフィスもＪＡＬ本体と関連の整理で空室だらけ
まあ、ハブ空港なんて妄想も政情不安で実現化することはないし
国際化の人員に関しての異動はもう終わっている

シーフォートを歩くと寒気がするくらい閑散としてるよ

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出たな滅私奉公！　会社の誉！　(笑)

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>>712
>職住近いにこしたことがないなんてことまで、一々説明しなきゃわからんかね？
いや、分からなかったのは、何故役員限定なのかってとこなんだけど。

さらにその先には、役員ならモノレールにこだわる必要もないし
なぜ天王洲なのかという疑問に続くのだが。

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>んまぁ、
>絶頂期に小躍りしながら描いた再開発計画がどんだけ残ってるか。
>期待するなとはいわないけどね。

羽田の輸送量が増えないというのはどうなったの？納得したの？

羽田の輸送量が増えることは決定的なんだから、そのサービスのための仕事が創出され、ますますインフラ整備をしないといけないのも当然

閑古鳥の鳴いている第一ホテルシーフォートなんかも潤うだろうし、そうすれば、天王洲アイル全体も活気付く

風が吹けば桶屋が儲かるよりも確実なんだけれど、ビジネスに無縁なわからんやつにはわからんだろうな

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今後の輸送量増加とそれに連れての開発や発展の話をしているのに、また現状の話かい？

頭の中がネガでループしているようだね

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>何故役員限定なのかってとこなんだけど。

どこにも限定なんかしてなかったと思うけど

一般的に輸送量の増加でビジネスチャンスが増え、人が集まるって言ってんだけれど

スレが「湾岸マンション」と、高層マンションだから、その購買層の代表として、役員を代表に挙げただけなんだけれど

本当にここまで一々説明しないとわからないのかい？

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羽田の発着数が10倍になったとして。
湾岸マンションかがどう関係するの？

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>羽田の輸送量が増える　→　インフラが整備されるはず
>というのは、まあいいとして

ようやく納得かい？

君、手間がかかりすぎるよ。

このスレの冒頭と、今までのレスをもう一度読み返して、自分の頭で考えればよいと思うよ。

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>スレが「湾岸マンション」と、高層マンションだから、その購買層の代表として、役員を代表に挙げただけなんだけれど

なんて分かり辛いんだ。
ちなみに湾岸マンションの購買層の代表は役員層じゃありません。

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>なんて分かり辛いんだ。

分からんのは君だけだと思うが、ようやく納得か？

>ちなみに湾岸マンションの購買層の代表は役員層じゃありません。

購買層の代表＝一例と言う意味。君の言いたいのは主な購買層でしょう。

言葉には色んな意味があることを理解して欲しいな、

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代表を一例って意味で使う日本人あまりいないと思うぞ。

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はっきりいって、マンションの坪単価への影響は限定的だが、オフィス単価への影響は大いにあるだろ。

＞オフィスにしたって現状の超都心なみの賃料は取れないし（湾岸部への大企業移転の最大理由は賃料セーブなわけだし）

あのなあ、港南口のインテリジェントオフィスビルの賃料は坪25000円～30000円が相場。これは、東京駅丸の内近辺と変わらないわけだ。当たり前だよ、足元から新幹線が出ているビルだぞ。賃料セーブなら、こんな場所にわざわざ数十億も移転費用かけて移転しない。

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>代表を一例って意味で使う日本人あまりいないと思うぞ。

広辞苑を調べな
>全体を示すものとなるような、一つのものまたは一部分。
語彙が乏しすぎるんだよ

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確かにマンションの坪単価への影響は限定的というか、既に2006年から2008年に天王洲近辺は25%程度上がっており、織り込み済みともいえる。しかし、政権・政策が安定して、今後の航空政策が、【これまで以上に羽田ハブ化に進めば】、羽田から品川・新橋間（天王洲アイルや鎌田を含む）が発展する【可能性がある】。

【】は、仮定だからね。わからなかったら、自分でよく考えてね。

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そもそも国際ハブ空港ってのを理解してない井の中の蛙くん。
インチョンでも見学して羽田がハブになるかどうかよく考えてきなさい。

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>>190 さん
アンカーでもふらないと、誰に対して発言しているかわかりませんよ

国際空港ハブ化というのは、政策的なもので、ここに参加している人の殆どが、実現可能か疑問視していると思うけれど

でも、とりあえあず3万回離発着枠の増加ではニーズが満たせないと言うのが、あちらこちらのソースでわかるというところでしょうか

まあ将来はともかく、10月の本格24時間化とプラス3万回の発着枠増加で、人・物の輸送量の増加は必至ということ

そして、そのインパクトは既にあり、今後さらに顕著になる可能性があるということなんだけれど

羽田のハブ化が困難の問題点は何？そしてどうすれば言いんだろうか？

最初から諦めるより、そういう建設的な意見の方が面白いと思いませんか？

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国内にじつに90ヶ所以上の空港があって、ほとんどが赤字。
羽田云々じゃなくて、いかに多くの空港の採算をとるかが重要になってきてる。（ほぼ見込み無いけど）
一局集中でなんでも我田引水は共倒れのもとなんだよ。

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>国際空港ハブ化というのは、政策的なもので、ここに参加している人の殆どが、実現可能か疑問視していると思うけれど

と書いているんだけれど、無駄なエネルギーご苦労さん

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東京国際空港ハブ化というのは、将来的な政策スローガンで、10月以降の即効的な輸送量の増加とは別物というのが、何度書いても理解できないんだろうな

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ＪＡＬの人間から雑談で聞いた話しだと、羽田空港を拡張してもハブ空港化は不可能と言っていましたが
それこそ埋め立てをして人工島でも作らない限り規模的に無理だと


正直、あまり知識がないのでそんなものかと思っていたのですが
それと、今回の拡張はハブ化とは無関係ですよね
そのくらいはわかるんですが

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何と言っても、騒音問題のほうが心配だろ、普通。
新浦安あたりもヤバイね。

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197
川崎沖には広大な土地もあるし、更なる埋め立ても可能。しかも東京アクアラインとも繋がっている。
川崎沖に滑走路を2-3本造って「羽田川崎空港」とし、鉄道はJR：「品川駅～羽田川崎空港駅～川崎駅」+
京急：大師線の羽田川崎空港乗り入れ、道路は首都高速横羽線+神奈川口新道路、海は京浜港のハブ化
とすれば、まさに陸+海+空の一大ハブ拠点になる。これが日本の競争力復活の原動力になる。

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何兆円、何十年かかるのかな
東京都と神奈川県は費用負担しないからムリ
妄想にしても今日一でひどいね

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