臨海地下鉄とつくばエクスプレス（TX）延伸の話をしよう

東京都の去年の資料には2040年頃を"目指す"と書かれているので、
やる気はあるがノンビリって感じなんだろう。
"目指す"という表現なので、2040年より先の開通になるだろうね。
2045～2050年辺りに開通できたら御の字じゃないか？

>>1041 匿名さん
そのころはヨボヨボになってて外にはほとんど行かなくなるから、まったく意味がないな。
やっぱり有明に住むなんて無理だわ。

>>1042 評判気になるさん

りんかい線、ゆりかもめ、BRT、都バス等、
バラエティあっていいじゃん。
有明は要塞感あっていいと思うよ。

>>1042 評判気になるさん
子供や孫のことを考えたら将来性は大事ですよ。

>>1044 口コミ知りたいさん
自分が使えなきゃなんの意味もない。
子供も埋立地マンションの相続なんか冗談じゃないだろ。
自分の住みたい街に住みたいはすだ。有明に縛り付けられてはたまらないよな。

>>1045 マンコミュファンさん

住むんでなくて、売却する資産の話でしょ。

臨海地下鉄&TXは、有明の旅客輸送の為にあるのか？
不動産の話に偏るからこんな鉄道とは関係のない話になる。
いい加減にしろ！

>>1047 匿名さん
なにがいいたいのかな？
つくばと羽田空港はすでに高速バスで結ばれており、これで充分足りている。
鉄道で結ぶ需要はまったくない。
また、湾岸埋立地とつくばを行き来する需要もゼロだね。

>>1048 マンコミュファンさん

>>つくばと羽田空港はすでに高速バスで結ばれており、これで充分足りている。
>>鉄道で結ぶ需要はまったくない。

お前こそ何を言いたいのか？
高速バス1台と、20m級6両編成もしくは8両編成の旅客輸送力はどちらが大きいか？　そして道路交通量と渋滞は、お前の見る目で判断できない？
総合交通政策てのを理解せずテリトリーばかり見ているから鉄道輸送の事が頭にない。

>>1048

>>つくばと羽田空港はすでに高速バスで結ばれており、これで充分足りている。
>>鉄道で結ぶ需要はまったくない。

第一お前は、
全国新幹線網の構想時に常磐新幹線構想→常磐新線に構想がダウングレード→TX
となった経緯を知っているのか？
筑波市と筑波研究学園都市は高速バスしか交通がない陸の孤島だった。それがTXとして具体化した。
何でもかんでも高速バスで充分と考えるのは、北米大陸の様な広大な大陸だと鉄道による旅客輸送でコストが割に合わず、民航機による航空網とインターステートハイウェイを利用した運賃の安い高速バスに二分されている。
一方、北米大陸に鉄道輸送と言うと船舶が使えない為（パナマ運河はある）、国際海上コンテナ輸送の長大編成の貨物列車が主力。ダブルスタックによる二段積みもある、
それと急峻な地形に狭い国土であるこの列島の違いを見てから出直せ。

つくばって行ったこと無いんだけど、
大量輸送が必要な程、人がいるんですか？
秋葉原からの乗り換えじゃダメなんですか？

有明だけ槍玉に挙げられているが、晴海や勝どきにも掛かる部分
築地市場跡地にもだ
どっちかってえと江東区より中央区の方が乗り気だろうが
築地の旧市場と豊洲の新市場が繋がるワケよ
また東京五輪の晴海フラッグも利便性が増す
大義名分は揃っていると思わないかい？
平日土日関わらずバスもゆりかもめも混雑してるし
何かイベントがあればパンク状態なの知らんのかね

>>1051

そもそも都市間輸送の交通機関で鉄道の旅客輸送の使命は何か？
そして通勤圏における交通政策は何か？　を理解してから始まる。
TXに関して常磐線の駅からかなり離れた筑波山に近い筑波市が長年鉄道がない陸の孤島の様なものだった。
それを大都市部内で低速それも駅間の短い地下鉄とつなげようとしている。
それを見ると主要な旅客はどこか？　が見えてこない？
東京都は第三セクターである首都圏新都市鉄道に出資している。
その狙いが見えてきませんかね？

>>1053 匿名さん

>>後はTXがやりたければ自費で勝手に東京まで延伸すりゃいい

勝手に自費ですかね？
首都圏新都市鉄道は、1都3県が出資した第三セクターであり東京都も入っています。自治体に頼らない完全民営化をしてますかね？
しかし現代は整備新幹線を抜きにして鉄道は語れない状況になってきています。
要は出資が国、自治体が出資し、インフラを鉄道会社に貸し出すスタイルになっています。
そして相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線も、国と自治体の出資が絡んでいますがね。

https://www.jrtt.go.jp/construction/outline/urban-railways.html
これも参照にした方が良い。

>>1049 匿名さん
は？羽田空港とつくばを結ぶ高速バスは１日４本しかありません。
つまりそれくらいの旅客需要しかないわけです。
大量輸送機関の鉄道が必要という、合理的理由がどこにもないのは客観的事実ですよ。

>>1057

誰がこのスレで、TXとTWRの直通などと書いたか？
書きもしないのに何でつくばと羽田空港の直通高速バスと短絡的な考えが出るのか？
それでも高速での事故渋滞のリスクはどうする？
あくまで臨海地下鉄はTWRに接続であって羽田空港への直通運転では無い。
TXに乗った旅客が圧倒的に羽田に向かうと言うのか？
そんなら、茨城県の百里AB即ち茨城空港へTXの延伸請願はどう思うのか？
それは実現性は低いし土浦延伸でしか無い。
それに何で以下の様な事を突然書き出したのか？
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
つくばと羽田空港はすでに高速バスで結ばれており、これで充分足りている。
鉄道で結ぶ需要はまったくない。
また、湾岸埋立地とつくばを行き来する需要もゼロだね。

>>1054 匿名さん
何が言いたいかさっぱりわからんね。

金かけて開発すれば必ず発展するなんて、いかにも土建屋の発想だよ。

>>1059 マンコミュファンさん

>>何が言いたいかさっぱりわからんね

てことは文句を書くのは非常に簡単で、自分の気にしている有明とか湾岸地区のテリトリーばかり目に入り、鉄道とは何か？　を理解できないだけ。

有明とTX&臨海地下鉄に何の関係があるのか？

TXは東京駅に延伸しても、乗客が増えないような気がする。
茨城県内に延伸を優先したほうがいい。

>>1064

>>TXは東京駅に延伸しても、乗客が増えないような気がする。

常磐新線は元々東京駅を始発駅としていた計画があり、集客がどうのこうのを考慮していたわけではない。
常磐新線の運営委託をJR東が蹴った事、秋葉原駅に市場があったことと関連して貨物駅があった。
その市場とともに貨物駅が廃止され跡地にTXの秋葉原駅が施工しやすくなったことと東京駅まで難工事が予想され建設費が莫大になる事からとりあえず秋葉原駅を始発駅にしたって経緯もある。
この辺りに施工費の莫大さは、東北新幹線上野駅～東京駅までを見ればわかっていた事なのだが。
大宮～上野駅までの区間より上記の区間は短距離ながらもその何倍も膨れ上がった経緯も影響した筈だ。

>>1064 匿名さん
新東京駅や新銀座駅の位置次第だけど、JRや地下鉄との接続次第かと思う
浅草線、銀座線、日比谷線、有楽町線と東京や銀座付近で乗り換え可能になれば新たな動線で利用者増を狙えるんじゃない？
特に渋谷、横浜、羽田空港方面はtx沿線からのアクセス悪いので、このあたりの改善に期待したい

>>1066 検討板ユーザーさん

東京駅に延伸しても、羽田空港のアクセスはそんなに良くならないんじゃない？
飛行機に乗る時は荷物も多いので、秋葉原で換えのほうが便利な気がする。
渋谷方面は、秋葉原で総武線に乗り換え、あるいは山手線で神田駅で銀座線に乗り換えたほうが速いんじゃないかな？
TX沿線の人が横浜方面に行くのは限られているので、そんなに考慮する必要は無いのでは？
確かに新東京駅や新銀座駅の位置次第だね。

>>1067 匿名さん

秋葉原じゃ、羽田新線に直通予定の上野ー東京ラインが止まらないだろ。

つくばエクスプレス沿線の人は羽田空港のアクセスが良くないんですね。。

羽田空港には常磐線からも直通します。
TX沿線の人は北千住で常磐線に乗り換えれば羽田空港にいけます。

>>1069
>>1070

あのさ、このスレを語るのにTXから羽田空港方面を意識していないのよ。
あくまで臨海地下鉄とTXが繋がり直通するかどうかの意識のみ。
だから、こちらはTXと臨海地下鉄を越えてTWRへの直通は全く意識していない。
なのに、このスレでなぜ羽田空港方面を引っ張ってくるのか？

>>1067 匿名さん
羽田のアクセスは新銀座あたりでの浅草線(京急線直通)乗り換えを想定してた。

なまじ秋葉が地下深くなので、秋葉でJR乗り換え→さらに別路線乗り換えってのが思いの外億劫に感じるんだよね。。
なので、地下乗り換えかつ1回の乗り換えで、行ける方面が増えるのはメリットとして大きいかなと。
横浜は確かにそんな行かんだろうけど、羽田渋谷池袋あたりが1回乗り換えで行けるようになるといいね。
(新宿は大江戸線のおかげで今でも行きやすい)

>>1072 通りがかりさん

新銀座駅がどの辺りに作られるかによるけど、浅草線への乗り換えは厳しいような気がする。
築地から東銀座も距離あるから厳しいしね。
TX使ったことないから知らなかったけど、秋葉原駅は地下深くなんですね。
ということは東京駅も同様だろうし、地上に出てJRまで行くのにかなり時間がかかりそう。。

>>1073

TXが大深度地下なのは、既存の地下鉄と総武快速と交差する部分があるため。
東京駅を想定すると総武快速も地下深いが、京葉の東京駅はその下を走っている。
臨海地下鉄・TX東京駅がさらに大深度になるのを予想できないのは鉄道を知らないゆえん。
こうなると総工費がとんでもなく高額になる。
先に書いた東北新幹線大宮～上野までより上野～東京駅までその倍の施工費がかかっていたのをJRTTが知っていたから、とりあえず秋葉原までにしたのではないか？　と。
交差する京葉が深いって事は、さらにその下であり臨海地下鉄は南下するにつれて登り勾配がきつくなる。
TX3000が高性能なため速度を落として低速でも急勾配を登り切る事ができると予想。
有明がどうの羽田方面がどうのてな考えは捨てろ！
茨城空港方面延伸に関して実現性は低いが、この辺で競合してしまう。

既に地下鉄で深いところを走ってる路線はいくらでもある。
外環で大深度を使うのは、土地収用をせずに済ますためでしょ？
TX延伸の場合、工事する費用も巨額である一方、都心一等地の買収も超巨額だから。
TX認可時には、大深度利用の特別措置法が存在しなかった。

>>1074 匿名さん

オタ話を自慢気に語られてもなぁ。。
こっちは利便性が良くなればいいな～ぐらいしか思ってないんだよ。

>>1076 eマンションさん

それだからテリトリー争いで荒れる。

>>1077 匿名さん

鉄道敷設による不動産価格アップしか興味無い奴もいるしね。

>>1078 検討板ユーザーさん

それが問題。
整備新幹線で駅だけコンクリート高架橋の駅舎を作っていた過去のケースがある。
地方ではあるが、その時ただの夢で不動産価格がアップしたのだろうか？

>>1073 eマンションさん
そう。それがあるから新東京のJR乗り換えよりも、地下鉄乗り換えの方が期待できるんだよね…
新幹線とか、たまの乗り換えならまだしも。

都心は地下鉄でどこでも行けるから、JRは長距離移動する時しか使わないんだよな。

>>都心は地下鉄でどこでも行けるから、JRは長距離移動する時しか使わないんだよな。

前者を通勤輸送、後者を都市間輸送。
JRはどっちもやっている。
最近は、相鉄・JR直通線で通勤輸送を改善している。

>>1081 匿名さん

そんなの住んでる場所と行く場所によるでしょ。
俺は地下より地上移動が好きなので、
山手線や総武、中央線も使うことあるよ。

>>1083 マンコミュファンさん
メトロ住民はメトロを使いたがるし、JR住民はJRを使いたがる。前者の方が都心居住率が高い。

>>1084

>>メトロ住民はメトロを使いたがるし、JR住民はJRを使いたがる。前者の方が都心居住率が高い。

何だそれ？
メトロとJRじゃ運賃が違うのもあり、メトロの方が安いんだろ。

勝どき晴海有明は都心ではなく、メトロもJRも無いから使う機会も少ないってことが言いたいのかな？

70歳以上のシルバーパス保有者がどんどん増えているので、豊洲から銀座に行くのに有楽町線ではなく、都バス業10新橋行きに乗る人が増えている。

65歳以上の高齢者比率は、29.1%。
湾岸地下鉄の決定にも影響してくるかと思う。

自分は湾岸地下鉄予定駅徒歩6分の所に住んでいますが、シルバーパスを持つようになれば、湾岸地下鉄に乗らず、都バス東16で東京駅に行きます。運賃タダで19分ほど
。

湾岸は、地下鉄に乗らずともバスで行けてしまうんですよね。

>>1087 匿名さん

銀座なら自転車で行けてしまう距離ですよ。
学生のころはよく自転車で遊びに行きました。

>>1089 匿名さん

裏道に停めちゃえばいいよ。