蒲蒲線とその将来

田新線スレで暴れていた輩は、1067mmと1435mmの軌間の違いを良く認知されていなかった様だな。
それで『GCT』とは何かもわからないのでは無いかね？

過去に合衆国のTTCI、即ちプエブロ実験線でGCTの1次車が試験されていたのも知っていたのかどうか。

田新線スレで ではなく 羽田新線スレ

1,067mmオンリーの羽田新線スレで、蒲蒲線ネタが割り込んできて閑古鳥だな。

東急と京急のコラボはやる気が無いとは思う。
結局、大鳥居駅で乗り換え。

九州新幹線長崎ルート、北陸新幹線で大阪駅まで1,067mmで走行する計画だったGCTは失敗。
で、その技術を低速の在来線に活用しようとして名乗りを挙げたのが近鉄。
それが成功するかが、この蒲蒲線で空港まで直通出来るかがかかっている。

羽田新線スレから転記

>>蒲蒲線を作ったあと、副都心線を東急多摩川線経由で蒲田新駅まで乗り入れるのはいいと思う。
>>多摩川線内は無停車にすれば10両編成が走れる。
>>東京西側の広範囲の需要を取り込めるよ。
>>蒲田新駅では同一ホームで京急車に乗換すればいい。

それで、HNDへ向かう民航機への搭乗に伴う集客のウェイトはどうなの？
僅かな乗客でしかHNDに向かわないなら、東急も東京メトロもそんな財源は出さないだろう。
そもそも、東急とJR東の関係は蜜月になっているのだが。。

https://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kamakamas...
https://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kamakamas...

上記の大田区のPRを見ると大田区の意気込みが分かる。
HNDは大田区にあるから税収も潤うのだろう。
しかし、1,260億円の財源に東急電鉄はやる気があるのか？　に関わってきそうだ。
2020年からSARS-COV-2パンデミックで空港利用者が減り税収も減った筈。
これからウィズコロナで戻ってくるインバウンド客をどう大田区が取り込むか？　関わってきそうな感じ。

蒲蒲線は東急と関係がある。

https://www.tokyu.co.jp/company/news/list/Pid=jr.html

SARS-COV-2パンデミック以前のことなのだが、東急とJR東はこんなコラボもしていた訳か？
また、JR北海道で東急の豪華列車を走らせていた。

https://www.nikkansports.com/general/nikkan/news/202203140000738.html
上記の日刊スポーツのニュース
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/220208_KO_TRE.pdf
上記のJR北海道のPDF

そもそもJR北海道はJR東の子会社みたいな動きをしていることから、
東急－JR東－JR北海道
の繋がりはあるはず。

東急はどうするのかねん？
1067mmと1435mmの軌間の違いに関して、単にホームで東急から京浜に乗り換えるような直通は出来ない状態で利便性が良くなるとは思わないし、九州新幹線長崎ルートで在来特急とフル規格新幹線を同一ホーム上で乗り換えるようなもの。

GCT問題が解決しない限り、九州新幹線長崎ルートの武雄温泉駅と一緒。
京急空港駅まで直通出来ない路線に急激な需要が出るか？

途中駅全通過なら三線軌条か四線軌条でいいような気がする。

各URLに出てくる『FGT』つまり『フリー・ゲージ・トレイン』は和製英語。
本来は『GCT』以下のウィキにも出てくる『Gauge Changeable Train』 『Gauge Convertible Train』が本来の英語。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%8C%E9%96%93%E5%8F%AF%E5%A4%89%E9%...
九州新幹線長崎ルートで実用化を目指し3次車まで試験していたが、長期走行試験の結果、軸の傷の問題が解決できず、JR西日本も北陸新幹線で目指していたしJR九州も実用化を目指していた。
しかし、車両重量の増加とメンテナンスコストの増大で断念している。
そのGCT技術を近鉄が低速の在来線で実用化のメドをつけようとかしている。
その後に東急と京急の相互乗り入れを実現出来るかどうかだが、民鉄レベルだと車両投資コストの体力が足りなさそう。
山形・秋田新在直通の様に3線軌条化するにも、さらに大田区が施工費の負担を掛けることになりそう。
結局、九州新幹線長崎ルートの武雄温泉駅の様に半永久的に乗り換え方式になるのでは無いか？

>>21 匿名さん

3線軌条をするに当たり不動産価値なんかよりもマニアックに調べた方が良い。
青函隧道の場合、フル規格新幹線の車体幅が3400mm、在来線の車体幅が最大3000mm。
3線軌条するにも在来線の車体幅と車両長が小さいことからオフセットになっても構造物の車両限界を突破することが無い。

京急 車体幅2800mm・車両長18000mm
東急 多摩川線・池上線 車体幅2800mm・車両長18000mm

上記で京急と東急とも車両のサイズは同じ。

京急・東急で3線軌条にすると、事例として秋田新在直通で3線区間があるが、あれは明かり区間だけで隧道区間は無かったような。
在来線区間でホームにぶつかりそうな内側の部分は1067mmm1本のレール、ホームの外側で1435mmと1067mm2本のレールで対応しE6系はドアの乗降口からやや離れるがその駅は無停車で解決したのでは無いかね。
小田急と箱根登山鉄道の3線区間は箱根登山鉄道の車両は車輌基地に行くだけの回送線になっていた。

そうすると、京急の隧道区間で4線軌条かGCTにするしか建築限界の余裕がやや無い。
4線軌条だと、枕木・締結装置と分岐機が複雑になりコストアップを招く。
GCTになると車両開発費に軌間変換装置、そして台車重量の増加で軸重が増え軌道に負担が掛かり保線コストも上がってくる。
それを考えると、大田区も東京都も東急・京急もそんな財源がある筈が無い。
よって、九州新幹線長崎ルートの武雄温泉駅と同様（そもそも佐賀県がフル規格化は論外と突っぱねていた。）に永遠に乗り換えてで直通は現実的に不可能！

京急にはほぼマイナスしか無いから、実現してもせいぜい京急蒲田乗り換えで終了でしょ

>>25 匿名さん

羽田アクセス線のスレでこんなとんでもない事を書く奴がいた。

>>蒲蒲線みたいな明らかに需要のある路線は技術的な難易度が高くても実現する。
>>対してアクセス線臨海ルートや臨海地下鉄など、バスでも運べる需要しかない路線は空想レベルから進まない。

臨海ルートと臨海地下鉄を同義に空想だと言っていた者は鉄道を知らず不動産しか視野の無い事に現れ。

>>26 匿名さん

半月も前の、他スレの、他人の単なる個人的感想に、ずっと心奪われてるんだね
苦笑

>>27 匿名さん

それが、あんたの不動産しか視野が無い現れ。
鉄道は不動産のクレクレ目的では無い。
なんなら、何故日本の4島に鉄道が発展していったか説明してみ。

鉄道から初めて都市開発をするのは民鉄会社が多い。

東急、小田急、阪急、阪神、が代表例。

近鉄と東武は不動産開発より長距離路線を敷設している傾向が強い。

>>14 匿名さん
京急区間は全駅通過で羽田空港までは三線軌条かな。

>>30 匿名さん

>>京急区間は全駅通過で羽田空港までは三線軌条かな。

だからさ、>>22で説明したろ。
明かり区間の三線軌条化のコストは可能であってもPC枕木とレール、架線の位置の調整などは誰が出す？　京急は消極的だろ。
それに三線軌条化は隧道区間の急曲線で車両限界を突破する可能性が出てくる。

鉄道に音痴だからこんな短絡的なコメントが出てくる。
不動産価値上げ上げなんかより以下のウィキで車両限界を勉強せ！

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E9%99%90%E7%95%8C

京急は、JR東の近郊通勤輸送の速度競争で120km/hの高速運転を実施している。
しかも踏切が存在する区間でもだ。

そんな中でどうやって東急とコラボするのか？
むしろ仮に東急との相互乗り入れしても邪魔な存在だけだろう。

しかし、金沢文庫駅近くの旧東急車輌製造の工場は1435mmと1067mmの車両も製造し、1067mmの車両の甲種輸送で3線軌条の区間もある。

旧東急車輌製造は、JR東へ総合車両製作所(J-TREC)に売却したが。

>>32 匿名さん
何をわけわかんないこと言ってんの？
東急の羽田空港直通はJRアクセス線と速達競争する気はまったくないですよ。

>>33 匿名さん

>>東急の羽田空港直通はJRアクセス線と速達競争する気はまったくないですよ。

またまた、あんたこそ何言っているんだ？
上記に書いた事の『京急』と何処に触れた？

東急はJR東と蜜月なのを知らんのか？
ものすっごく鉄道ヲンチだな。

京急とJR東の東海道線の近郊輸送でサービス競争をしているってのがわかっていないな。
お前、甲種輸送って知っている？

>>33 匿名さん

https://www.j-trec.co.jp/
上記もよく勉強しなよ。

この製作所で1435mmの京急の車輌も作っている。

>>33 匿名さん

https://www.j-trec.co.jp/rw/sustina/index.html

これも不動産価値ばかりとらわれずによく勉強しなよ！

サステイナブル車輌は、1435mmの京成の車輌も都営地下鉄も製造している。

その工場は京急のすぐそば。
これが元東急グループの工場だって事は知ってたか？

>>33 匿名さん
大田区ローカル線だからそうだよね。折角なら1区外利用者から加算料金取って実質的に締め出せば良いよ

大田区にGCT（軌間変換装置・GCT新開発車輌・GCT走行による軸重の増加で軌道の保守コスト増大）のカネを出せる体力があるだろうか？

ありえねーとしか。

京急と東急多摩川線とも同じ規格の京成電鉄などは、一般的な車両長20mではなく18m級の短い車輌。
それだけに急曲線や急な分岐機もある。その急曲線で軸重の重いGCTが走ると横圧が強くなる。
こうしたことも考慮する必要あり。即ちさらにコストが倍になる筈だ。

九州新幹線長崎ルートで計画されたGCTは、軸の摩耗が改善されず運用コスト高になる事も有ってか開発中止となった。
以下の東洋経済と国交省のURLを参照。

https://toyokeizai.net/articles/-/182392
https://www.mlit.go.jp/common/001152892.pdf

東急多摩川線のみ改軌して標準軌にしたら良いのでは。

>>39 匿名さん

>>東急多摩川線のみ改軌して標準軌にしたら良いのでは。

東急がそんな事を本気でやるか？
改軌するにしても、山形新在直登や秋田新在直通のようにコストはかなりかかる。

山形新在直登ではなく山形新在直通

フリーゲージトレインで乗り入れとまでいかなくとも、大鳥居駅で対面乗り換えできるようにすればかなり便利にはなるのでは。

>>43 匿名さん

>>フリーゲージトレインで乗り入れとまでいかなくとも、大鳥居駅で対面乗り換えできるようにすればかなり便利にはなるのでは。

FGTと言う用語は、日本人の一般庶民に分かるようにした言葉。
正しくはGCT。

対面乗り換えと言うと、佐賀県がフル規格化に絶対反対してGCTが前提だったが、それが開発失敗。
対面乗り換えは武雄温泉と同じ事。

>>44 匿名さん

悪かったね、日本人の一般庶民で。

>>43 匿名さん
同意です。

>>38 匿名さん
大鳥居から羽田空港の間に急曲線なんかあるか？

>>47 匿名さん

隧道区間の車両限界とその中で分岐機周辺の車両限界を考えたことがあるか？

>>47 匿名さん
そうです。急曲線はありません

>>49 匿名さん

車両限界てな事が学習できない鉄道ヲンチが良く居たもんだ。

東京メトロの狭小トンネルにはJRの幅広車輌（特急と通勤車輌）が何で乗り入れ出来ないか全く知らない様だ。