蒲蒲線とその将来

田新線スレで暴れていた輩は、1067mmと1435mmの軌間の違いを良く認知されていなかった様だな。
それで『GCT』とは何かもわからないのでは無いかね？

過去に合衆国のTTCI、即ちプエブロ実験線でGCTの1次車が試験されていたのも知っていたのかどうか。

田新線スレで ではなく 羽田新線スレ

1,067mmオンリーの羽田新線スレで、蒲蒲線ネタが割り込んできて閑古鳥だな。

東急と京急のコラボはやる気が無いとは思う。
結局、大鳥居駅で乗り換え。

九州新幹線長崎ルート、北陸新幹線で大阪駅まで1,067mmで走行する計画だったGCTは失敗。
で、その技術を低速の在来線に活用しようとして名乗りを挙げたのが近鉄。
それが成功するかが、この蒲蒲線で空港まで直通出来るかがかかっている。

羽田新線スレから転記

>>蒲蒲線を作ったあと、副都心線を東急多摩川線経由で蒲田新駅まで乗り入れるのはいいと思う。
>>多摩川線内は無停車にすれば10両編成が走れる。
>>東京西側の広範囲の需要を取り込めるよ。
>>蒲田新駅では同一ホームで京急車に乗換すればいい。

それで、HNDへ向かう民航機への搭乗に伴う集客のウェイトはどうなの？
僅かな乗客でしかHNDに向かわないなら、東急も東京メトロもそんな財源は出さないだろう。
そもそも、東急とJR東の関係は蜜月になっているのだが。。

https://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kamakamas...
https://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kamakamas...

上記の大田区のPRを見ると大田区の意気込みが分かる。
HNDは大田区にあるから税収も潤うのだろう。
しかし、1,260億円の財源に東急電鉄はやる気があるのか？　に関わってきそうだ。
2020年からSARS-COV-2パンデミックで空港利用者が減り税収も減った筈。
これからウィズコロナで戻ってくるインバウンド客をどう大田区が取り込むか？　関わってきそうな感じ。

蒲蒲線は東急と関係がある。

https://www.tokyu.co.jp/company/news/list/Pid=jr.html

SARS-COV-2パンデミック以前のことなのだが、東急とJR東はこんなコラボもしていた訳か？
また、JR北海道で東急の豪華列車を走らせていた。

https://www.nikkansports.com/general/nikkan/news/202203140000738.html
上記の日刊スポーツのニュース
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/220208_KO_TRE.pdf
上記のJR北海道のPDF

そもそもJR北海道はJR東の子会社みたいな動きをしていることから、
東急－JR東－JR北海道
の繋がりはあるはず。

東急はどうするのかねん？
1067mmと1435mmの軌間の違いに関して、単にホームで東急から京浜に乗り換えるような直通は出来ない状態で利便性が良くなるとは思わないし、九州新幹線長崎ルートで在来特急とフル規格新幹線を同一ホーム上で乗り換えるようなもの。

GCT問題が解決しない限り、九州新幹線長崎ルートの武雄温泉駅と一緒。
京急空港駅まで直通出来ない路線に急激な需要が出るか？

途中駅全通過なら三線軌条か四線軌条でいいような気がする。

各URLに出てくる『FGT』つまり『フリー・ゲージ・トレイン』は和製英語。
本来は『GCT』以下のウィキにも出てくる『Gauge Changeable Train』 『Gauge Convertible Train』が本来の英語。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%8C%E9%96%93%E5%8F%AF%E5%A4%89%E9%...
九州新幹線長崎ルートで実用化を目指し3次車まで試験していたが、長期走行試験の結果、軸の傷の問題が解決できず、JR西日本も北陸新幹線で目指していたしJR九州も実用化を目指していた。
しかし、車両重量の増加とメンテナンスコストの増大で断念している。
そのGCT技術を近鉄が低速の在来線で実用化のメドをつけようとかしている。
その後に東急と京急の相互乗り入れを実現出来るかどうかだが、民鉄レベルだと車両投資コストの体力が足りなさそう。
山形・秋田新在直通の様に3線軌条化するにも、さらに大田区が施工費の負担を掛けることになりそう。
結局、九州新幹線長崎ルートの武雄温泉駅の様に半永久的に乗り換え方式になるのでは無いか？

>>21 匿名さん

3線軌条をするに当たり不動産価値なんかよりもマニアックに調べた方が良い。
青函隧道の場合、フル規格新幹線の車体幅が3400mm、在来線の車体幅が最大3000mm。
3線軌条するにも在来線の車体幅と車両長が小さいことからオフセットになっても構造物の車両限界を突破することが無い。

京急 車体幅2800mm・車両長18000mm
東急 多摩川線・池上線 車体幅2800mm・車両長18000mm

上記で京急と東急とも車両のサイズは同じ。

京急・東急で3線軌条にすると、事例として秋田新在直通で3線区間があるが、あれは明かり区間だけで隧道区間は無かったような。
在来線区間でホームにぶつかりそうな内側の部分は1067mmm1本のレール、ホームの外側で1435mmと1067mm2本のレールで対応しE6系はドアの乗降口からやや離れるがその駅は無停車で解決したのでは無いかね。
小田急と箱根登山鉄道の3線区間は箱根登山鉄道の車両は車輌基地に行くだけの回送線になっていた。

そうすると、京急の隧道区間で4線軌条かGCTにするしか建築限界の余裕がやや無い。
4線軌条だと、枕木・締結装置と分岐機が複雑になりコストアップを招く。
GCTになると車両開発費に軌間変換装置、そして台車重量の増加で軸重が増え軌道に負担が掛かり保線コストも上がってくる。
それを考えると、大田区も東京都も東急・京急もそんな財源がある筈が無い。
よって、九州新幹線長崎ルートの武雄温泉駅と同様（そもそも佐賀県がフル規格化は論外と突っぱねていた。）に永遠に乗り換えてで直通は現実的に不可能！

京急にはほぼマイナスしか無いから、実現してもせいぜい京急蒲田乗り換えで終了でしょ

>>25 匿名さん

羽田アクセス線のスレでこんなとんでもない事を書く奴がいた。

>>蒲蒲線みたいな明らかに需要のある路線は技術的な難易度が高くても実現する。
>>対してアクセス線臨海ルートや臨海地下鉄など、バスでも運べる需要しかない路線は空想レベルから進まない。

臨海ルートと臨海地下鉄を同義に空想だと言っていた者は鉄道を知らず不動産しか視野の無い事に現れ。

>>26 匿名さん

半月も前の、他スレの、他人の単なる個人的感想に、ずっと心奪われてるんだね
苦笑

>>27 匿名さん

それが、あんたの不動産しか視野が無い現れ。
鉄道は不動産のクレクレ目的では無い。
なんなら、何故日本の4島に鉄道が発展していったか説明してみ。

鉄道から初めて都市開発をするのは民鉄会社が多い。

東急、小田急、阪急、阪神、が代表例。

近鉄と東武は不動産開発より長距離路線を敷設している傾向が強い。

>>14 匿名さん
京急区間は全駅通過で羽田空港までは三線軌条かな。

>>30 匿名さん

>>京急区間は全駅通過で羽田空港までは三線軌条かな。

だからさ、>>22で説明したろ。
明かり区間の三線軌条化のコストは可能であってもPC枕木とレール、架線の位置の調整などは誰が出す？　京急は消極的だろ。
それに三線軌条化は隧道区間の急曲線で車両限界を突破する可能性が出てくる。

鉄道に音痴だからこんな短絡的なコメントが出てくる。
不動産価値上げ上げなんかより以下のウィキで車両限界を勉強せ！

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E9%99%90%E7%95%8C

京急は、JR東の近郊通勤輸送の速度競争で120km/hの高速運転を実施している。
しかも踏切が存在する区間でもだ。

そんな中でどうやって東急とコラボするのか？
むしろ仮に東急との相互乗り入れしても邪魔な存在だけだろう。

しかし、金沢文庫駅近くの旧東急車輌製造の工場は1435mmと1067mmの車両も製造し、1067mmの車両の甲種輸送で3線軌条の区間もある。

旧東急車輌製造は、JR東へ総合車両製作所(J-TREC)に売却したが。

>>32 匿名さん
何をわけわかんないこと言ってんの？
東急の羽田空港直通はJRアクセス線と速達競争する気はまったくないですよ。

>>33 匿名さん

>>東急の羽田空港直通はJRアクセス線と速達競争する気はまったくないですよ。

またまた、あんたこそ何言っているんだ？
上記に書いた事の『京急』と何処に触れた？

東急はJR東と蜜月なのを知らんのか？
ものすっごく鉄道ヲンチだな。

京急とJR東の東海道線の近郊輸送でサービス競争をしているってのがわかっていないな。
お前、甲種輸送って知っている？

>>33 匿名さん

https://www.j-trec.co.jp/
上記もよく勉強しなよ。

この製作所で1435mmの京急の車輌も作っている。

>>33 匿名さん

https://www.j-trec.co.jp/rw/sustina/index.html

これも不動産価値ばかりとらわれずによく勉強しなよ！

サステイナブル車輌は、1435mmの京成の車輌も都営地下鉄も製造している。

その工場は京急のすぐそば。
これが元東急グループの工場だって事は知ってたか？

>>33 匿名さん
大田区ローカル線だからそうだよね。折角なら1区外利用者から加算料金取って実質的に締め出せば良いよ

大田区にGCT（軌間変換装置・GCT新開発車輌・GCT走行による軸重の増加で軌道の保守コスト増大）のカネを出せる体力があるだろうか？

ありえねーとしか。

京急と東急多摩川線とも同じ規格の京成電鉄などは、一般的な車両長20mではなく18m級の短い車輌。
それだけに急曲線や急な分岐機もある。その急曲線で軸重の重いGCTが走ると横圧が強くなる。
こうしたことも考慮する必要あり。即ちさらにコストが倍になる筈だ。

九州新幹線長崎ルートで計画されたGCTは、軸の摩耗が改善されず運用コスト高になる事も有ってか開発中止となった。
以下の東洋経済と国交省のURLを参照。

https://toyokeizai.net/articles/-/182392
https://www.mlit.go.jp/common/001152892.pdf

東急多摩川線のみ改軌して標準軌にしたら良いのでは。

>>39 匿名さん

>>東急多摩川線のみ改軌して標準軌にしたら良いのでは。

東急がそんな事を本気でやるか？
改軌するにしても、山形新在直登や秋田新在直通のようにコストはかなりかかる。

山形新在直登ではなく山形新在直通

フリーゲージトレインで乗り入れとまでいかなくとも、大鳥居駅で対面乗り換えできるようにすればかなり便利にはなるのでは。

>>43 匿名さん

>>フリーゲージトレインで乗り入れとまでいかなくとも、大鳥居駅で対面乗り換えできるようにすればかなり便利にはなるのでは。

FGTと言う用語は、日本人の一般庶民に分かるようにした言葉。
正しくはGCT。

対面乗り換えと言うと、佐賀県がフル規格化に絶対反対してGCTが前提だったが、それが開発失敗。
対面乗り換えは武雄温泉と同じ事。

>>44 匿名さん

悪かったね、日本人の一般庶民で。

>>43 匿名さん
同意です。

>>38 匿名さん
大鳥居から羽田空港の間に急曲線なんかあるか？

>>47 匿名さん

隧道区間の車両限界とその中で分岐機周辺の車両限界を考えたことがあるか？

>>47 匿名さん
そうです。急曲線はありません

>>49 匿名さん

車両限界てな事が学習できない鉄道ヲンチが良く居たもんだ。

東京メトロの狭小トンネルにはJRの幅広車輌（特急と通勤車輌）が何で乗り入れ出来ないか全く知らない様だ。

>>50 匿名さん
急曲線があるか、　Ｙ　or　Ｎ　で即答でOK

>>51 匿名さん

『本線上』と書かなかったことからやはり鉄道ヲンチ。
そして本線上の最急曲線R=XXXXm？
分岐機の番数は？

急曲線はありません

>>53 匿名さん

>>急曲線はありません

やっぱり具体的な事が書けないから、鉄道ヲンチ。

京急蒲田で乗り換えする形で終わりでしょう。

直通運転をやるにしても、2050年？2080年？
そのころには新技術も出てるだろうし、
社会構造の変化で、やる意味自体が消えているかもしれないし。
直通の検討についてドヤ顔でマウントしてる鉄男がいるけど、意味不明

>>54 匿名さん

なかなか答えないようなのでピンポイントでこちらが質問しているんですが、

急曲線は、あるんですか？？？

>>55 周辺住民さん

>>京急蒲田で乗り換えする形で終わりでしょう。

その通り、武雄温泉駅と同様なこと。
そもそも大田区は欲しくて佐賀県はフル規格イラネ！　と対照的。

>>56

>>急曲線は、あるんですか？？？

まず、急曲線はR=XXXmなのか学習してから言え！
本線と分岐機の違いも分かっていない。

隧道区間の分岐機部分の建築限界の事が頭に無いからやり直し。

>>56 匿名さん

あと、こんな超初心者的な質問するから港南とか豊洲とかでスレが荒らされる原因になる。
鉄道ヲンチのようなので　『？？？』　でしかなく、このスレで不動産テリトリー争いが起きていない。

それに蒲蒲線自体を羽田新線アクセスで臨界ルートが蒲蒲線よりも実現しないとした超鉄ヲンチが居たな。
既に新木場～東臨運輸区まで完成していることに無知だった事が。
少しでも経済方面HPの鉄道事情を学習していれば、鉄ヲタでなくてもすぐ判明すること。

このスレは、不動産のテリトリー争いはお断り！

鉄道は線路引いて終わりじゃないんだよ。
運行するには莫大な金がかかるんだから、鉄道で運ぶほどの需要がない、臨海ルートは実現しないよ。　

>>61

>>鉄道は線路引いて終わりじゃないんだよ。
>>運行するには莫大な金がかかるんだから、鉄道で運ぶほどの需要がない、臨海ルートは実現しないよ。

まただ！　ウルトラスーパー鉄道ヲンチ。
過去の京葉貨物線とは何だったのか？
TWRと言う会社は何か？
調べ手から書け！

要するに、TWRとJR東の京葉線が分岐機で完全につながっている事も知らず、JR東のE233-7000番台埼京線が新木場駅のすぐ下に乗り入れてきている事も知らないようだ。
蒲蒲線のGCTなんて数十年経っても実現出来そうにないな。
まずは近鉄が実際の営業運転をしてからの事。
それに東急多摩川線7000系のたった3両編成で羽田への旅客の集客力があるか？

京急にとってこんな需要の無いたった3両の短編成東急多摩川線が乗り入れてくること自体ダイヤ遅延時などで邪魔で大変な迷惑。

臨海ルートの方が新設した羽田新線への渡り線を接続するだけで需要はある。

鉄ヲタさんは、別のコミュニティで専門的な知識を披露すれば？
ここは、マンションの掲示板ですよ。

>>64 匿名さん

>>鉄ヲタさんは、別のコミュニティで専門的な知識を披露すれば？
>>ここは、マンションの掲示板ですよ。

こう言うことを主張しているから、港南だの豊洲だの臨海地下鉄だのあちこちのスレで不動産テリトリーでバトルが発生するんだろ。

お前が鉄道整備とは何か？　をよくわきまえろ。

>>64 匿名さん

さらに新線が着工できず、それ以前に不動産の上げ上げバトルしていること自体とんでもない空想になっているのがわからんのか？

捕捉だが、港南とかでリニア中央エキスプレスの品川駅が近いとか、上げ上げ投稿しているが、それ以前に南アルプストンネルが無事に貫通できるか？　を考えたことがあるか？
静岡県が水源問題で揉めて隧道が着工でき無い状態が続いているし。
でも、南アルプストンネルの掘削で巨大地下水脈にぶつかるかどうかは掘削していかないと分からないんだろ。
どちらにせよ土被りが千メートルクラスなのだから、南アルプスの地表から垂直にボーリング調査なんて難しすぎるはず。水平にボーリングして地質を調査して行くしか無いのだろ。
そう言うディープな 情報を知らずして、単に駅に近い不動産のポジ投稿してどうなる？
整備新幹線の駅だけ着工と同じ事。福井駅の様な。

>>64 匿名さん
こいつはコミュ障でしょ。
自分の言いたいことを書き散らすばかりで、何言ってるのかさっぱりです。
話のキャッチボールができない人は危険です。

>>68

>>こいつはコミュ障でしょ。
>>自分の言いたいことを書き散らすばかりで、何言ってるのかさっぱりです。
>>話のキャッチボールができない人は危険です。

そう言って、本質を全く理解していない。
じゃあ、何で山手線スレ、豊住線スレなどで港南の奴らと豊洲の奴らが割り込んできてスレが荒れ放題だったり、臨海地下鉄妄想が起きるのか、説明してみなよ。

そもそもこんな匿名掲示板で、コミュ障と言っていること自体危険じゃ無いのか？

と言う事で、武雄温泉駅の永遠版の東急と京急が蒲田で接続で終了です。

タビリスによると第一期事業と第二期事業に分けられるんだってさ。

https://tabiris.com/archives/kamakama202206/

そうなれば、京急の空港駅まで直通は更に困難になる。
北陸新幹線鶴賀～新大阪駅まで開通以降二なるかも知れぬ。

文系の頭脳のカネまみれの事で理系の事はサッパリ理解出来ない。

上記に修正。

いや、近代の経済は理系でもあるだろ。
アインシュタインのランダムウォークを調べてごらん、鉄男君。

>>76

特殊相対性理論で有名なアインシュタインを引っ張り出して、金融に関する数値論を持ち込んでくる。
そんなことする事自体やっぱり文系のカネまみれ。
超難解な事象の地平線の内側で何が起きているのか？　に興味が行かない奴なんてやっぱり、、カネまみれ君。

>>76

その後のホーキング放射に関しても、カネの方しか興味が行かないんだろうな。

＞その後のホーキング放射に関しても

まるで関係ない話に飛ぶなよ、鉄男よ

>>79 坪単価比較中さん

>>まるで関係ない話に飛ぶなよ、鉄男よ

ほれ！　アインシュタインの話を持ち込む資格は無かったろ。
カネまみれの経済脳男。

で、蒲蒲線の情報は全くなしか？

東急7000系3両編成の羽田空港駅への直通はカネも無いし絶望！

どこの大学の理系だか知らんが
理系なら、
自らデータや根拠を提示して持論を述べ
反対するなら、それに足りうるデータや根拠を示してくれ

罵り合いばかりでレベルが低すぎるぞ

>>罵り合いばかりでレベルが低すぎるぞ

このスレの主題に戻して、羽田新線の臨海部ルートよりも蒲蒲線の東急の車両が羽田直通するのは、空想の域を出ていない。
むしろそんなカネが何処にあるのか？

逆に、鉄男が一番　カネ、カネ、　うるさいんだが

>>83 経済第一脳男

>>カネ、カネ、　うるさいんだが

財源が無くて着工・路線改良が出来るか？
CAHSRがSan Francisco～Los Angelesまで全線一本開通計画だったの、建設費高騰でMerced～Bakersfield間を最優先で州知事が施工縮小させていた。
ただ、Caltrainの区間は高速化せず電化工事で対応する事になった。
この事例を見ると合衆国の鉄道整備に関してかなり五月蝿い。
で、都市部では日本の在来線並みの最高速度が出せるLRTが走っている。

>>82 匿名さん
需要と供給。
自由主義経済の大原則だ。
需要のない、アクセス線臨海ルートができない理由。

>>85 匿名さん

>>需要と供給。
>>自由主義経済の大原則だ。
>>需要のない、アクセス線臨海ルートができない理由

出た！　スーパー鉄道ヲンチの見解。
こんなこと書いて鉄道は不動産なのか？（大爆笑

鉄道は集客と輸送力、そして安全に定時性を保つ事が使命。
と言うより不動産ではない交通インフラとは何か？　をさっぱりわかってない様だな。

東急7000系で20mでは無く、何で18mの3両編成なの？
そんな車輌で集客力はあるか？
京急にとっては邪魔な存在。
なんだか長崎県が悲願の九州新幹線長崎ルートで武雄温泉駅止まりなのとかなり似通っている。
佐賀県はそっぽ、まさに京急の事かな。

臨海ルートに関しては、京葉貨物線構想にその後のTWRの存在を全く知らないこれまたスーパー鉄道ヲンチか？
以下のYouTubeで複線トンネルが分岐しているのをよーく涙を飲んで見てみなよ。

東臨運輸区への分岐
https://www.youtube.com/results?search_query=%E6%9D%B1%E8%87%A8%E9%81%...

何で埼京のE233-7000が留置されているの？

日本語が意味不明。
あまり関わらないほうがいい人種だね。

>>87

情報に対する反論が出来ず屈したから以下の様な屁理屈が出てきたな、東急3両編成の京急羽田空港乗り入れ悲願君。

>>日本語が意味不明。
>>あまり関わらないほうがいい人種だね。

人種って何よ？　あんた、大和民族？
すぐ日本語と書く事自体低能。和文の構成が下手と書くんだろ。

では、国交省の以下技の術開発報告を読めよ！

https://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000015.html
https://www.mlit.go.jp/common/000192538.pdf

何？　理解出来ない？
高速鉄道に対するGCTではあるが、台車の軸重が増える事と摩耗対策に高価な金属類を使わなければならなくなるとも言われている。
それでも台車の軸重はやや増える。と言う事は京急も東急も軌道強化しなければならなくなってくる。
そうなると東急はそんなコストアップを出せる財源は無い事に気づかないのか？　何？　大田区が出す？　これ以上は出来ないだろ？

以下も涙目で読めよ！

https://www.mlit.go.jp/mlit-search.html?q=%E8%BB%8C%E9%96%93%E5%A4%89%...

急曲線は無いとほざいていた奴がいたが、それは本線上のこと。
分岐機には輪重横圧が掛かってくる。

>>89 匿名さん
駅入線分岐帰を速度を相当落として走行する場合の横圧にも耐えられないと豪語するなら、そのエビデンスを示すだけでいい。勉強不足云々、鉄男はウザすぎ。どうせ直通運転できず乗換で終了なんだから、そもそもイキってる意味も不明だが。

>>90

>>駅入線分岐帰を速度を相当落として走行する場合の横圧にも耐えられないと豪語するなら

どこにそんな事を書いていた？
だれが最徐行運転でGCTを通過させると、どこのバカが書いているのか？

国交省のGCTの報告書のどこに触れている？

お前、TTCIのプエブロ実験線での1次車の試験も知らないのでは無いか？

>>90 マンション比較中さん

>>そもそもイキってる意味も不明だが。

ここや羽田新線スレをみれば分かるだろ。
蒲蒲線の一部の連中が、臨海ルートは実現しないと攻撃している事がわからんか？

>>駅入線分岐帰を速度を相当落として走行する場合の横圧にも耐えられないと豪語するなら、そのエビデンスを示すだけでいい。勉強不足云々、鉄男はウザすぎ。

この文章が不自然。
前半部は鉄道には少しは知識ある様な感じ。
しかし､本当に知識があるなら後半で『鉄男』なんて書くはずが無い。

やはり、わざわざ煽っているのか？

鉄男よ。
一体、羽田－蒲田間のどこで車両を分岐機で上下線移動をさせると思ってるのかな？
「分岐機が横圧に耐えられない」と豪語するのに、負荷を考えずに駅間の速度が出ているような場所で分岐させるとでも？
ホームに入線する直前の低速度走行区間で切り替えるに決まってるだろ。
その意味で、設置場所さえ配慮しさえすれば、ルート中に不可避な急Ｒは存在しないよな？

>>94 マンション比較中さん←完全に鉄道ヲンチ

>>一体、羽田－蒲田間のどこで車両を分岐機で上下線移動をさせると思ってるのかな？
>>「分岐機が横圧に耐えられない」と豪語するのに、負荷を考えずに駅間の速度が出>>ているような場所で分岐させるとでも？

上下線移動って、鉄道用語にそんなのあるか？
お前が言いたかったのはシーサス・クロッシング部分だろ。
こんな分岐機で速度が出せるか？　
こっちが言いたかったのは片開き分岐機の事だ。
TTCIでのGCT 1次車でシーサス・クロッシングでの横圧試験なんてやってたか？
あんたは完全にやり直し！

鉄男へ。

こちらは鉄だけの人間ではないのよ。経済も不動産も好きだし。
あ、ブラウン運動の理論が経済に役立ってる話を書いたの、俺ね。

ここを読んでいる他の方々に分かりやすく上下線と言ったのに、
シーサス・クロッシングと、一般的じゃない用語を出して
言い訳どころかドヤって、会話する価値もない。
鉄分オンリー過ぎて、マンションコミュには向いていないのでは？

恐らく、欠陥マンションや、無知識で地盤の悪い土地のマンションでも
買ってしまったパターンだろ？
むしゃくしゃして暴言吐いても、後悔先立たずなんだよ。

>>96 マンション比較中さん

なら、このスレに投稿しても意味なし。

港南や豊洲てせ荒れている現状を見て見よ！
アレを止める為にはどうすべきか？

>>恐らく、欠陥マンションや、無知識で地盤の悪い土地のマンションでも
>>買ってしまったパターンだろ？

お前がボーリング調査とは何かをしらねぇんだろ。
無知なのはカネまみれのあんたの方。

暴言敷いてんのは、羽田新線の臨海ルートは出来ない！　と屁理屈吐いている方だろ。
何で東臨運輸区に軌道が完成しており、埼京のE233-7000が留置されているのか？

>>96 マンション比較中さん

>>鉄男へ。←この書き方自体、鉄道に関する議論をする気が無い現れ。

あとさ、お前は一般建築物と公共に供するインフラの土木構造物のどっちが設計も施工もシビアで厳しいと思っている？（それでも山陽新幹線の突貫工事で塩分の多い海砂を使ったり、隧道内のコールドジョイントと施工不良をしていた。コールドジョイントに関しては後になってその土建屋に補修させたそうだ。）

先日の東北新幹線の福島沖地震で、耐震補強されている鋼管巻きの柱は無事であっても、中間梁が剪断破壊されて主筋が現れていたり、鋼管巻きの柱の基部が剪断破壊されているのを良～く見た？

以下の公開されている土木学会の小委員会の報告

https://committees.jsce.or.jp/eec2/system/files/20220330_%E7%A6%8F%E5%...

あんたは、どう感じるのか？