蒲蒲線とその将来

田新線スレで暴れていた輩は、1067mmと1435mmの軌間の違いを良く認知されていなかった様だな。
それで『GCT』とは何かもわからないのでは無いかね？

過去に合衆国のTTCI、即ちプエブロ実験線でGCTの1次車が試験されていたのも知っていたのかどうか。

田新線スレで ではなく 羽田新線スレ

1,067mmオンリーの羽田新線スレで、蒲蒲線ネタが割り込んできて閑古鳥だな。

東急と京急のコラボはやる気が無いとは思う。
結局、大鳥居駅で乗り換え。

九州新幹線長崎ルート、北陸新幹線で大阪駅まで1,067mmで走行する計画だったGCTは失敗。
で、その技術を低速の在来線に活用しようとして名乗りを挙げたのが近鉄。
それが成功するかが、この蒲蒲線で空港まで直通出来るかがかかっている。

羽田新線スレから転記

>>蒲蒲線を作ったあと、副都心線を東急多摩川線経由で蒲田新駅まで乗り入れるのはいいと思う。
>>多摩川線内は無停車にすれば10両編成が走れる。
>>東京西側の広範囲の需要を取り込めるよ。
>>蒲田新駅では同一ホームで京急車に乗換すればいい。

それで、HNDへ向かう民航機への搭乗に伴う集客のウェイトはどうなの？
僅かな乗客でしかHNDに向かわないなら、東急も東京メトロもそんな財源は出さないだろう。
そもそも、東急とJR東の関係は蜜月になっているのだが。。

https://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kamakamas...
https://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kamakamas...

上記の大田区のPRを見ると大田区の意気込みが分かる。
HNDは大田区にあるから税収も潤うのだろう。
しかし、1,260億円の財源に東急電鉄はやる気があるのか？　に関わってきそうだ。
2020年からSARS-COV-2パンデミックで空港利用者が減り税収も減った筈。
これからウィズコロナで戻ってくるインバウンド客をどう大田区が取り込むか？　関わってきそうな感じ。

蒲蒲線は東急と関係がある。

https://www.tokyu.co.jp/company/news/list/Pid=jr.html

SARS-COV-2パンデミック以前のことなのだが、東急とJR東はこんなコラボもしていた訳か？
また、JR北海道で東急の豪華列車を走らせていた。

https://www.nikkansports.com/general/nikkan/news/202203140000738.html
上記の日刊スポーツのニュース
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/220208_KO_TRE.pdf
上記のJR北海道のPDF

そもそもJR北海道はJR東の子会社みたいな動きをしていることから、
東急－JR東－JR北海道
の繋がりはあるはず。

東急はどうするのかねん？
1067mmと1435mmの軌間の違いに関して、単にホームで東急から京浜に乗り換えるような直通は出来ない状態で利便性が良くなるとは思わないし、九州新幹線長崎ルートで在来特急とフル規格新幹線を同一ホーム上で乗り換えるようなもの。

GCT問題が解決しない限り、九州新幹線長崎ルートの武雄温泉駅と一緒。
京急空港駅まで直通出来ない路線に急激な需要が出るか？

途中駅全通過なら三線軌条か四線軌条でいいような気がする。

各URLに出てくる『FGT』つまり『フリー・ゲージ・トレイン』は和製英語。
本来は『GCT』以下のウィキにも出てくる『Gauge Changeable Train』 『Gauge Convertible Train』が本来の英語。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%8C%E9%96%93%E5%8F%AF%E5%A4%89%E9%...
九州新幹線長崎ルートで実用化を目指し3次車まで試験していたが、長期走行試験の結果、軸の傷の問題が解決できず、JR西日本も北陸新幹線で目指していたしJR九州も実用化を目指していた。
しかし、車両重量の増加とメンテナンスコストの増大で断念している。
そのGCT技術を近鉄が低速の在来線で実用化のメドをつけようとかしている。
その後に東急と京急の相互乗り入れを実現出来るかどうかだが、民鉄レベルだと車両投資コストの体力が足りなさそう。
山形・秋田新在直通の様に3線軌条化するにも、さらに大田区が施工費の負担を掛けることになりそう。
結局、九州新幹線長崎ルートの武雄温泉駅の様に半永久的に乗り換え方式になるのでは無いか？