羽田新線とそれを取り巻く鉄道情報

>>79
これは酷い無知に驚いた。

この回送線はどこから地上に顔を出すか（現状単線）、どこで分岐するのか調べてみなさい。

『東臨運輸区への分岐トンネル』
をYouTubeで検索してみなさい。

>>79

以下も読みなさい。
https://mirai-report.com/blog-entry-1100.html?sp

改めて読み直してみると土木技術的にすっごく詳しい。
大潮線の基礎杭がすぐ側に隣接していたとは。。

https://mirai-report.com/blog-entry-1151.html?sp

で、旧京葉貨物線と大汐線（貨物専用）は、東京貨物ターミナルに接続するのが目的であった。
その後、臨海部は東京都と品川区が買収しTWRの第三セクターとなっている。
それはともかくとして気になるのは羽田新線のシールドトンネルでBラン22エンド側において地盤の変状もなく無事施工できるかの方が一番重要だろう。

ちなみに大汐線が汐留駅に繋がっていたことも知らない超一般庶民的な輩はこのスレに来るべきではない。
もう一つの羽田新線スレで。

シールドマシンに関連することで、外環のシールドトンネル掘進の再開が発表された模様。

https://www.ktr.mlit.go.jp/gaikan/news/pdf/2022_1021_k.pdf

損傷した部分の補修がかなり大変だと思う感じ。
これは道路トンネル・鉄道トンネル掘削でシールドマシンを使う以上基本は変わらないか、、と。

>>86 匿名さん

大崎経由の西山手ルートは、構想以来続報がなかなか出てこないですね。

>>87 口コミ知りたいさん

続報どころか、最近の土木工事でシールドマシンの損傷事故とかリニアのトンネルの工事で死者が出る労災事故が起こしていることから、安心・安全の隧道施工の品質が低下している感じがする。

それに何度も臨海ルートはすでに東京貨物ターミナル側まで軌道があるのに何故嫌がらせ投稿をするのか？　と。

これには武蔵野線を含む京葉貨物線のことを知らなさすぎる結果なのだが。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%AD%A6%E8%94%B5%E9%87%8E%E6%93%8D%E8%...

上記のかつてあった武蔵野操車場のことも知らない様な輩はこのスレに来るべきではない。

国交省施工（JRTT）の区間で羽田の沖合再展開工事に伴う埋め立てで仮に不要になった鋼材が不用意に廃棄され埋め立てられたとしたらシールドマシンのカッターと接触し長期間掘進停止になるか？　と思われるが、そうならない事を願うのは私だけだろうか？

先日、東京都知事は臨海地下鉄の事業家で2040年の目処で開通するとか言っていたが、つくばと羽田空港を直結する構想もある様だ。
しかし、西山手ルートに臨海地下鉄まで現TWRのトンネルを解体して大改修なんて出来るのだろうか？
まず問題はTWRの資本がどうなるかだな。
臨海地下鉄の建設費を東京都が出資するにしても、TWRの資本も所有し続ける財力はあるのか？
京葉線千葉ルートも加え途中からTXまで東京貨物ターミナル付近まで接続させるとダイヤに余裕が無くなってくる。
一体、東京都を中心としてJR東とは両者は何を考えているのかわからなくなる。

>>87 口コミ知りたいさん
元々JRの羽田アクセス線は東山手ルートのみ事業化され、あとの2ルートは計画レベル。
つまり東山手ルートを開業させて、さらに必要ならあとの2ルートも考えますってことだよ。

西側からの羽田空港アクセスは蒲蒲線がやります。

>>91 検討板ユーザーさん

>>つまり東山手ルートを開業させて、さらに必要ならあとの2ルートも考えますってことだよ。

まだ言っているのか？
西側のルートは既にある、、と何度言ったら分かるのか？
じゃあ、TWRの車輌基地で東臨運輸区が何故存在するのか説明してみ。

誤植以下修正。
西側のルートではなく東側のルート。

>>92

>>西側からの羽田空港アクセスは蒲蒲線がやります。

またですか？
根拠の無い嫌がらせ投稿。

>>93 匿名はんを駆除する会さん
バカは困るな。
列車は運行するにはコストがかかるんだよ。
線路があるから走らせれるならローカル線が廃止にならないだろ。
事業というものには無知な土木ヲタか。

蒲蒲線って埋立地にはなんのメリットもないからマンコミでは天敵扱い。
マンコミは自分の住む場所さえよければいいっていう奴らの＊＊だからな。

>>95 マンコミュファンさん

>>列車は運行するにはコストがかかるんだよ。
>>線路があるから走らせれるならローカル線が廃止にならないだろ。

軌道の事を線路といった時点で全くの音痴。
また始まるのか？　コストの問題とか。
TWR即ち旧京葉貨物線は首都圏のローカル線か？

あんたはこちらが最初に建てた羽田新線のスレ方向き。
土木ヲタ？
じゃあ土木技術なしに鉄道が出来るんだね？

さて北海道新幹線札樽トンネルの掘進が始まっている。
これがシールドマシンを無事に掘進させ、陥没事故も無くシールドマシンに対する想定外の鋼矢板にぶつからず無事完工させることは今後の土木施工の品質に関わってくる。
また、新東名で高松トンネルの隧道工事に複雑な断層破砕帯とかで完工次期の目処が分からず苦心している様だ。

>>95

>>事業というものには無知な土木ヲタか。

よく言ったな。
三大バカ計画、知ってるか？　鉄道を知らない経営指向の奴か？

戦艦大和、東海道新幹線、青函トンネル

戦後、旧国鉄丸の内本社で、広軌（標準軌）別線の高速新線計画を立ち上げる時、営業畑から猛反発を食ったと言うエピソード。

だがそのバカ計画は、戦前からの弾丸列車構想が引き継がれ当時の故十河総裁以下、技術者集団によって東海道新幹線が出来た。

青函トンネルも然り、現在保守の為（排水ポンプも含む。それを止めると水没する）にコストがかかっている。
JR北海道だけでは償えない。

民鉄の観光・不動産事業を兼ねる鉄道事業とは別にして、国幹としての鉄道整備はこう言う事を知らないとバカを見る。

つまらないミスで揚げ足取りをして何が面白いんだろ。

以下の様な情報の掲示板とか参考にして来るのが有意義。
https://mirai-report.com/blog-entry-1151.html?sp

恐らく西山手ルートでTWRの上下二層構造のシールドトンネルを解体する様な難工事に臨海地下鉄では東京テレポート駅周辺のトンネル解体大改修工事など本気で出来るのだろうか？
東京メトロ東西線木場駅の世界初のシールドトンネルを解体する大改修工事が頓挫した事例を見るにつけ。
世界最高レベルに到達した日本の土木技術に陰りが出ている感じもする。
宇宙開発の事例を見るに土木技術も中国に抜かれる事は望まない。

以下の未来へのレポートで木場駅の大改修工事について最新情報が挙げられていた。

https://mirai-report.com/e/kiba-construction-suspend2022

3.5m程掘削したと言うのは、木場駅のシールドトンネルに到達していない。
ちょっと掘削した程度だろう。それに8号線延伸との関連に触れている。
この状態だと、世界初の大改良工事は半永久的に中止になる可能性が高いと思う。

そうした経歴を見ると、何で臨海地下鉄とTWRが東京テレポートで接続するトンネルなど最初から作れるのだろうか？

土木ヲタ（鉄ヲタも含む）だの吹聴した輩箱のスレに来るべきでは無い。
最初にこちらが立てた『羽田アクセス新線の将来』で、一般経済論も絡めたところでやりなさい。

既に半年前以上の情報だが、北海道新幹線羊蹄トンネル施工でシールドマシンが巨大な岩魂にぶつかり停止していた詳細なJRTTの以下の情報。
https://www.jrtt.go.jp/corporate/public_relations/pdf/20220208_youtei-...

鉄道・道路・その他に限らず、土木工事で度重なるシールドマシンのトラブルには万能とは言えなくなった感じ。

隧道工事に土木学会と絡むネクスコ中日本で新東名の開通が大和トンネルの難工事でさらに延びた模様。
延期された2023年度から2027年度とはさらに遠くなった感じ。

この様な難工事を羽田新線施工（特に空港島内と水底トンネル）にも順調に行くのか息を呑む。

https://www.c-nexco.co.jp/corporate/pressroom/news_release/5591.html

臨海地下鉄の新スレできました！

新スレ名
「臨海地下鉄とつくばエクスプレス（TX）延伸の話をしよう」

https://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/684985/

スレ趣旨
「2016年の国土交通省交通政策審議会答申198号に計画が盛り込まれ、2022年11月25日に東京都が事業計画を発表しました。
どこを通るか、どこに駅や駅出入口ができるか、どんな駅名になるか、どんな沿線開発があるかなどを妄想して盛り上がりましょう。
なお、妄想するにしても、その根拠を極力示すようにしましょう。
臨海地下鉄・TX延伸反対派、臨海地下鉄・TX延伸とは関係のない書き込み、誹謗・中傷はお断りします。 」

大和トンネルはうろ覚えで高松トンネルに修正。

心配されているシールドマシン故障の頻発、以下のJR東海のリニア品川トンネル施工であまりマスコミに公表されていない感じだった。

https://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/urban_shield-tunnel/ov...

この様では世界最高レベルに到達していた日本の土木技術の施工品質の低下が懸念されると思う。

また、隧道掘削技術は道路・鉄道・公共、と多岐に渡るため羽田新線の難工事が順調に行くか？　も心配されるかも知れない。

以下のJSCEのHPを見たが、シールドマシン施工のリスクなどの情報はまだ立ち上がっていない模様。

https://committees.jsce.or.jp/tunnel/shield

>>87 口コミ知りたいさん
当たり前だよ。
東山手ルートを開業させて、その後で検討なんだから。
東の埋立地ルートもそう。

>>107 マンコミュファンさん

>>東の埋立地ルートもそう。

これは数年前からTWRの大株主である東京都がなかなか動かない。
本来、埼京ー京葉の新木場での直通ルートが出来るのだが、
じゃあ、何でTWRの東臨運輸区で埼京のE233/7000が停泊する時があるのか？

まだわかっていない奴がいるな。
西山手ルートはTWRの2層のシールドトンネルを解体し、西山手ルートを接続させるのがどんだけ難工事か？　と。
また、リニアのシールドマシンのトラブルや木場駅大改良工事の中止即ち放棄のケースを見ていないのか？
それよりももっと前の問題で、空港島までとその島内の工事がどんだけ難工事が予想されるか頭にないのか？

何度も何度も分かっていない輩が居るから再度以下の乗り物ニュースの記事を挙げとく。

https://trafficnews.jp/post/35912

8年前のこれが発端で羽田新線構想画もちあがったてのが。
何故進まないのか、、それを考えてから西山手ルートがでてくる。

難工事ゆえにさらにコストが掛かるってのを理解しないのか？

西東京ルートと騒ぐ奴。
臨海ルートは既に?がっている事が全くわかっていないようだ。
以下の乗り物ニュースで詳細が書かれている。

https://trafficnews.jp/post/123846

田町駅付近の大汐線の線路とバラストが一時撤去されて本格的に東山手ルートの工事が始まりそうだ。

田町駅付近の大汐線の線路とバラストが一時撤去されて本格的に東山手ルートの工事が始まりそうだ。

>>117 検討板ユーザーさん

大汐線の大井埠頭で下記の地点の首都高大井料金所付近の橋梁で鋼桁が4線分ある。
元々汐留駅のアクセスのためだが、勿体無いから4線分生かせないのか？　と。

https://maps.app.goo.gl/uxEKDQpCh4GjD5B29?g_st=ic

この新線が開通したらモノレールは減便でしょうね。
１時間に４本くらいになるかな。
WCT住民は発狂しますね。

>>119

跨座型鉄道と不動産に何の関係があるのか？
鉄道に対する視野が狭すぎる。

何でこのスレにWCT住民ネタなんて出てくるのか？
蚊帳の外で山手線関係スレで暴れていればいい。

https://trafficnews.jp/post/125213

上記の乗り物ニュースでは羽田アクセス線の工事着手とあるが、JRTTの方のHPにはまだ情報が出ていない。

https://www.jrtt.go.jp/construction/

タイムリーに乗り物ニュースで東京モノレールの存在が書かれていた。

https://trafficnews.jp/post/125280?utm_source=onesignal&utm_medium=rss...

日立からJR東が東京モノレールを買収した当時は、有楽町方面までの延伸が取り沙汰されたが、結局浜松町駅の単線ホームも何も変わらず改良される事になっている。

京急の存在を意識しているのでは無いか？　とも思える。

東京モノレールと羽田新線が共存していく様なので、臨海地下鉄が羽田新線へTWRを介して乗り入れるのはかなり困難になるのでは無いか？

臨海地下鉄とTXの接続が各方面で取り沙汰されているが、国内線の羽田ターミナル駅のホームに競合する常磐のE531とTX-3000が並ぶ光景は異様にすら思えるからだ。

関西空港線ではJR西と南海の相互に使われてはいるが。

仮にTXが臨海地下鉄と繋がって、さらにりんかい線からJR羽田アクセス線に乗入れるとする。
この場合、例えばTX沿線から羽田空港に行こうとすると、TX＋臨海地下鉄＋りんかい線＋JRと4社に跨り、料金はバカ高く、また東京駅でJRアクセス線に乗り換えるより遠回りになるから時間もかかることになり、誰も使わないことは明白になる。
こんなバカげた妄想列車が実現するわけないんだよ。

>>124 匿名さん

その通り。
だが、その馬鹿げた直通構想が出ていること自体、とんでもなく不可能だというのに。
臨海地下鉄がTX-3000に準拠する車輌コスト自体もかなり高額になる、だから羽田新線の直通はあり得ない。
で、臨海地下鉄の車輌基地設置のコストとATO対応交直車輌導入のどちらがコストが似合うかになるな。

https://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/598057/
https://trafficnews.jp/post/35912/2
https://trafficnews.jp/post/80680
上記の乗り物ニュースでTWR買収に触れてから9年に迫る。
一般公開されている所では何の動きも無い。
運賃問題が最大の問題だが上下分離方式にすることも聞こえて来ない。

https://trafficnews.jp/post/123846/3

そして、同じく乗り物ニュースでTWRの新造車両（埼京の233/7000の準拠と想定される）を2022年度と言っていたが、TWRは車輌メーカーへ発注の動きも無かった。

と、言う事は東京都が資本参加しているTXの東京駅～秋葉原駅間も同様に進まないことになるのでは無いか？
一体何やってんだろうか？　自治体の東京都は、、そこで臨海地下鉄構想を前進させると発表。

>>126 匿名さん
TXの東京駅予定地は東京駅本体からかなり離れている。
今の秋葉原駅乗り換えのほうがはるかに便利。
TXには東京駅に延伸するメリットはほぼないんだから進展するわけがないよ。

りんかい線はそんなに車両が傷んでるようには見えない。
金をかけて新車を買う必要なんかないだろ。

>>128 匿名さん

だが、基本設計がJRの209系なので古すぎて更新する必要があるとTWRが判断したんだろ。
埼京の以前の205系は一掃され、全車233/700に統一されている。

>>127 マンコミュファンさん

それ言ったら、臨海地下鉄は駅間があまりにも短く、車輌基地をどこにするのか？　の課題が浮上してくる。

そもそも常磐新線の始点は東京駅だったわけだろ。
でも、秋葉原青果市場の跡地と貨物支線の跡地を利用してとりあえず秋葉原駅を始点にしただけにすぎない。
貨物支線の跡地はヨドバシカメラとかTX本社ビルなどがあるけどさ。