羽田新線とそれを取り巻く鉄道情報

https://news.yahoo.co.jp/articles/1e56bc8f2c595576a83e77636a4fa61e028d...

北海道新幹線羊蹄トンネル施工で事故形態が違うがリニア東海エクスプレスのトンネル施工の死亡事故に続いて労災死亡事故発生した模様。

このままでは土木工事の安全品質に係わることで有り、再点検を求められるかも。
これは、今後の羽田新線のシールドトンネル施工で無関係とし言っていられないか？　とも思う。

>>60 通りがかりさん
東京貨物ターミナル駅でスイッチバックで、浜川崎経由で横浜駅とか、高島線経由で桜木町駅(みなとみらい)とか、
浜川崎先から南武線に武蔵小杉、溝の口、登戸、立川方面とか、
考えてるのではないかな。
リムジンバスが発着している駅は需要が高いと思う。

スイッチバックで変な直通電車は意味ないのでは。そもそも空港需要はそんなに大きくない。まして川崎横浜方面からは少ない。普通に直通する京急で十分でしょう。早い、安い、本数も多いです。

JRで行くなら、東海道貨物貨客併用化の構想を実現してほしい。羽田アクセス線で線路が繋がるので、実現のハードルは低くなるはず。需要があるかとともに、単線分岐の現状で運行本数を確保できるかが、課題になりそう。
天空橋駅でモノレールに乗り換えて、かつ割引切符を作れば、京急に十分に対抗できるでしょう。

現行の浜川崎方面へ向かう東京貨物ターミナルの貨物線を旅客化するとしたら、臨時列車以外走らないトンネルばかりで駅の無い府中本町以南の武蔵野南線と同様になってくる。

それを思うとますます謎が深まる感じで。

特急などの無停車の旅客列車を走らせるならそれもあるだろうけど。

twitterによると、東京貨物ターミナルでは、線路の雑草の除草が始まったみたいですね。

在来線として相鉄東急直通線の開業予定が来年3月に迫り、次は羽田新線の施工が始まる気配ですね。
新規の鉄道路線として九州新幹線西九州ルートの一部区間が開業したばかりであるものの武雄温泉～新鳥栖間のフル規格ルートと着工は佐賀県の反対で宙に浮いたまま。
JRTTは北陸新幹線鶴賀延伸までの施工が佳境に入り、今後羽田新線に注力することでしょうか。

東西線木場駅改良工事中断は東山手ルートでのTWRと接続するトンネルの大規模改良工事のノウハウに少なからずとも影響してくるはず。
世界初のシールドトンネル駅舎解体工事の息込みだったんだが。
大手新聞社1社だけが取り上げていたみたいが、記事を見ていないので詳細はよく分からないが。
重機などで掘削したものを埋め戻すとした無駄な事を何故しているのか？　と憶測するとそのまま放置したら軟弱地盤における地下水位の変化で周囲の地盤が陥没するリスクなのだろうか？
外環のシールドトンネルの陥没事故の事例もあるし。

公式発表が無いので憶測込みですが、木場の周辺では不同沈下が発生、解決が難しいので埋め戻しと地元の噂。コロナの影響で混雑が緩和したので工事中断とのことですが、混雑が戻っても、根本対策が無い限り復活は無いでしょう

>>69 通りがかりさん

不同沈下が起きた原因として推測されるが地下水位の変化では？
関空もターミナルビルで発生しており、ジャッキアップで対応しているし。

関空は、埋立地でもともと開港後もしばらくは不同沈下が見込まれたため、ターミナルビルやエプロンの下にジャッキを入れ、定期的にバランスを取り直す設計。
地下水位上昇問題も発生したが、主に海水の浸透の影響が原因だったため、敷地外延部に後から止水壁を作って対策をしたよ。
木場は古くからの低湿地帯で軟弱地盤なため当時最新のシールド工法で建設した。今回、シールドトンネルを壊して駅を作り直すため周辺の開削を進めたが、想定より地盤が悪いか、工事の影響により地下水位が低下して、周辺地域かトンネルに不同沈下が発生した。工期を延ばして対策したが根本解決には至らず一年ほど前から工事休止状態で、コロナのせいにして中止、埋め戻しというストーリーだと思う。

土木技術者にとっては、SARS-COV-2パンデミックのせいにすることは無いだろう。
計画通り施工が上手く行かなかったと言うのでは無いか？
それも世界初の開削工法でシールドトンネルを解体する施工を。
ただ、隧道工事と言うと自然に対して畏敬の念があると思う。
代表的なのは上越新幹線の中山トンネルの巨大地下水脈の出水事故で3度もルート変更し、速度制限を伴う急曲線が出来たこと。
羽田新線に話を戻すと、元々羽田の沖合再展開工事では京急やモノレール、首都高速湾岸線や一般道路の計画があってそれに合わせていたのに対して、羽田新線が後々施工されることは全く考えられてなかったはず。
素人としてはBラン22エンド直下にシールドマシンで掘進して無事何も起きず完工するのかが気になる。
羽田の超軟弱地盤でも無いのに道路トンネルの横浜環状南線でシールドマシンのトラブルが発生していた。
以下のネクスコ東日本のURL
https://www.e-nexco.co.jp/pressroom/kanto/2021/0806/00010082.html
https://www.e-nexco.co.jp/pressroom/kanto/2022/0202/00010844.html

国交省も今後の安全・安心な施工に関して憂慮している模様。
https://www.ktr.mlit.go.jp/ktr_content/content/000836765.pdf
https://www.ktr.mlit.go.jp/ktr_content/content/000836883.pdf

東西線の木場駅改良工事では掘削した1／3の土砂を埋め戻す？　とした無駄に施工をした様だ。
道路上に覆工板を敷くのは九段下駅改良工事でもやっていたが、木場駅では現場を見てないけどそれをやっていたらなんて無駄な工事なんだろうと思ってしまう。
こんな状況だと東山手ルートでTWRのシールドトンネルを解体して接続させる大改良工事が本気でできるのか疑問に思う。

>>74 匿名さん
＞こんな状況だと東山手ルートでTWRのシールドトンネルを解体して接続させる大改良工事が本気でできるのか疑問に思う。

それは、東山手ルートじゃなく、西山手ルートと臨海部ルートでしょ？

>>75 マンション検討中さん

間違えた、西山手ルートのことだった。
それに何ですでにきどうがつながってる臨海部ルートがあるのか？
何度も繰り返す嫌がらせですかね？

それに何で既に起動がつながっている臨海部ルートなのか？
何度も繰り返す嫌がらせ投稿ですかね？

臨海部ルートで施工が難しいと言うならその部分を挙げたら？
何度も何度も言ってもわからない元々東京貨物ターミナルに繋がる元々京葉貨物線の構想が理解できていない事が表れている。

ただ間違いを指摘しただけで３連投の抗議もすごいですが、
臨海部ルートが既に接続しているという反論も、間違ってますね。

なお、
臨海部ルートは、港南５丁目地下で、りんかい線と新軌道を繋ぐ工事が必要です。

理解できますか？
反論前に、よく調べてくださいな。