羽田新線とそれを取り巻く鉄道情報

>>87 口コミ知りたいさん
当たり前だよ。
東山手ルートを開業させて、その後で検討なんだから。
東の埋立地ルートもそう。

>>107 マンコミュファンさん

>>東の埋立地ルートもそう。

これは数年前からTWRの大株主である東京都がなかなか動かない。
本来、埼京ー京葉の新木場での直通ルートが出来るのだが、
じゃあ、何でTWRの東臨運輸区で埼京のE233/7000が停泊する時があるのか？

まだわかっていない奴がいるな。
西山手ルートはTWRの2層のシールドトンネルを解体し、西山手ルートを接続させるのがどんだけ難工事か？　と。
また、リニアのシールドマシンのトラブルや木場駅大改良工事の中止即ち放棄のケースを見ていないのか？
それよりももっと前の問題で、空港島までとその島内の工事がどんだけ難工事が予想されるか頭にないのか？

何度も何度も分かっていない輩が居るから再度以下の乗り物ニュースの記事を挙げとく。

https://trafficnews.jp/post/35912

8年前のこれが発端で羽田新線構想画もちあがったてのが。
何故進まないのか、、それを考えてから西山手ルートがでてくる。

難工事ゆえにさらにコストが掛かるってのを理解しないのか？

西東京ルートと騒ぐ奴。
臨海ルートは既に?がっている事が全くわかっていないようだ。
以下の乗り物ニュースで詳細が書かれている。

https://trafficnews.jp/post/123846

田町駅付近の大汐線の線路とバラストが一時撤去されて本格的に東山手ルートの工事が始まりそうだ。

田町駅付近の大汐線の線路とバラストが一時撤去されて本格的に東山手ルートの工事が始まりそうだ。

>>117 検討板ユーザーさん

大汐線の大井埠頭で下記の地点の首都高大井料金所付近の橋梁で鋼桁が4線分ある。
元々汐留駅のアクセスのためだが、勿体無いから4線分生かせないのか？　と。

https://maps.app.goo.gl/uxEKDQpCh4GjD5B29?g_st=ic

この新線が開通したらモノレールは減便でしょうね。
１時間に４本くらいになるかな。
WCT住民は発狂しますね。

>>119

跨座型鉄道と不動産に何の関係があるのか？
鉄道に対する視野が狭すぎる。

何でこのスレにWCT住民ネタなんて出てくるのか？
蚊帳の外で山手線関係スレで暴れていればいい。

https://trafficnews.jp/post/125213

上記の乗り物ニュースでは羽田アクセス線の工事着手とあるが、JRTTの方のHPにはまだ情報が出ていない。

https://www.jrtt.go.jp/construction/

タイムリーに乗り物ニュースで東京モノレールの存在が書かれていた。

https://trafficnews.jp/post/125280?utm_source=onesignal&utm_medium=rss...

日立からJR東が東京モノレールを買収した当時は、有楽町方面までの延伸が取り沙汰されたが、結局浜松町駅の単線ホームも何も変わらず改良される事になっている。

京急の存在を意識しているのでは無いか？　とも思える。

東京モノレールと羽田新線が共存していく様なので、臨海地下鉄が羽田新線へTWRを介して乗り入れるのはかなり困難になるのでは無いか？

臨海地下鉄とTXの接続が各方面で取り沙汰されているが、国内線の羽田ターミナル駅のホームに競合する常磐のE531とTX-3000が並ぶ光景は異様にすら思えるからだ。

関西空港線ではJR西と南海の相互に使われてはいるが。

仮にTXが臨海地下鉄と繋がって、さらにりんかい線からJR羽田アクセス線に乗入れるとする。
この場合、例えばTX沿線から羽田空港に行こうとすると、TX＋臨海地下鉄＋りんかい線＋JRと4社に跨り、料金はバカ高く、また東京駅でJRアクセス線に乗り換えるより遠回りになるから時間もかかることになり、誰も使わないことは明白になる。
こんなバカげた妄想列車が実現するわけないんだよ。

>>124 匿名さん

その通り。
だが、その馬鹿げた直通構想が出ていること自体、とんでもなく不可能だというのに。
臨海地下鉄がTX-3000に準拠する車輌コスト自体もかなり高額になる、だから羽田新線の直通はあり得ない。
で、臨海地下鉄の車輌基地設置のコストとATO対応交直車輌導入のどちらがコストが似合うかになるな。

https://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/598057/
https://trafficnews.jp/post/35912/2
https://trafficnews.jp/post/80680
上記の乗り物ニュースでTWR買収に触れてから9年に迫る。
一般公開されている所では何の動きも無い。
運賃問題が最大の問題だが上下分離方式にすることも聞こえて来ない。

https://trafficnews.jp/post/123846/3

そして、同じく乗り物ニュースでTWRの新造車両（埼京の233/7000の準拠と想定される）を2022年度と言っていたが、TWRは車輌メーカーへ発注の動きも無かった。

と、言う事は東京都が資本参加しているTXの東京駅～秋葉原駅間も同様に進まないことになるのでは無いか？
一体何やってんだろうか？　自治体の東京都は、、そこで臨海地下鉄構想を前進させると発表。

>>126 匿名さん
TXの東京駅予定地は東京駅本体からかなり離れている。
今の秋葉原駅乗り換えのほうがはるかに便利。
TXには東京駅に延伸するメリットはほぼないんだから進展するわけがないよ。

りんかい線はそんなに車両が傷んでるようには見えない。
金をかけて新車を買う必要なんかないだろ。

>>128 匿名さん

だが、基本設計がJRの209系なので古すぎて更新する必要があるとTWRが判断したんだろ。
埼京の以前の205系は一掃され、全車233/700に統一されている。

>>127 マンコミュファンさん

それ言ったら、臨海地下鉄は駅間があまりにも短く、車輌基地をどこにするのか？　の課題が浮上してくる。

そもそも常磐新線の始点は東京駅だったわけだろ。
でも、秋葉原青果市場の跡地と貨物支線の跡地を利用してとりあえず秋葉原駅を始点にしただけにすぎない。
貨物支線の跡地はヨドバシカメラとかTX本社ビルなどがあるけどさ。

>>130 匿名さん
そんなカビの生えた計画なんかどうでもいいんだよ。
TXは民間会社なんだから、経済合理性のないことをするわけないだろ。

>>130 匿名さん
TXの秋葉原駅は地下駅ですが。
地上の空き地は意味がないです。

>>131←ニコチンカスの登場

>>そんなカビの生えた計画なんかどうでもいいんだよ。

お前、明らかに嫌がらせ迷惑投稿の匿名ちゃん＝匿名はんだな。
何故ならディスポーザースレで『カビ』の連呼をしていたからだ。
鉄道整備計画で『カビの生えた』と書くのはお前だけ。
例えば常磐新線の発端となった全国新幹線構想時に、
（幻の）常磐新幹線構想→常磐新線→（JR東が運営委託を引き受けない）第三セクターの首都圏新都市鉄道
と変化したことを『カビの生えた計画』等と書くバカ者が居るか？

>>TXは民間会社なんだから、経済合理性のないことをするわけないだろ。

は？　第三セクターは、純民間会社だと言うのか？
資本は自治体が財源を出しただろ。

お前は以下に帰れ！　と言ってもそこで叩かれるだけで、また色んなスレに逃走して迷惑嫌がらせ投稿をくり返すだけ。
https://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/609892/

>>132 匿名さん

元は貨物線の引き揚げ線だった場所で、その跡地を有効に使っただけ。
東北新幹線の東側に総武各停の橋梁で橋脚の間隔のスペースの名残があるだろう。

気が付いてみれば、この羽田新線はJR東が東京都に環境影響評価書を提出した以外、東京都に支援を求めていない感じ。
これは、大井埠頭からの先の区間が国交省即ちJRTTが噛み混んできた事もあるだろうか。
結局、大汐線の再利用整備、大井埠頭の一部高架など新規工事、東海道新幹線をアンダークロスする場所の新規工事などはJR東が担当しゼネコンに発注する事になるのだろう。
JRTTが施工する区間は、国が構造物や軌道、電力設備などをJR東へリースする形態になるかも。整備新幹線と同様に。
羽田新線に対して東京都が支援していない感じなので、臨海地下鉄構想にGOサインを出したような感じがする。

埋立地住民はなにがなんでも臨海地下鉄が実現することにしたいんだよな。
哀れすぎるよ。

>>136 匿名さん

>>埋立地住民はなにがなんでも臨海地下鉄が実現することにしたいんだよな。

バカ言え！　最大の悲願は中央区なんだろ。
営業運転開始は、2050年辺りとか。。
そんなのでは、北海道新幹線札幌延伸はとっくに開業しているし、リニア中央東海エクスプレスも名古屋まで既に開業している頃になっている。
また、北陸新幹線鶴賀～新大阪間の施工が佳境に来た頃だろう。

晴海と有明の分譲マンションが完売したら、この掲示板で臨海地下鉄を連呼していた書き込みもパッタリなくなるでしょうね。

スレタイを良く読んだ？
このスレの路線は、最初から不動産価値を上げる路線ではない。
駅数もかなり少ない。上野東京ラインを走っている路線の利便性が主目的。
逆に東京モノレールはこれからどうするか？　が見もの。

>>132

>>地上の空き地は意味がないです。

地上の空き地って何だそれ？
元、貨物の支線だったんだろ。

臨海ルートは西山手ルートよりも実現しないと戯言言ったり（東臨運輸区のすぐ隣の軌道が川崎への貨物線。その軌道も活用するだろう）高速バスで充分と根拠のない事を言ったりした奴に関して以下の構想は嘘でも無い。
即ち総武・京葉接続新線構想。

https://merkmal-biz.jp/post/37481

ただ、TWRの問題は依然残っている。

以下の乗り物ニュースで詳報が出ている。

https://trafficnews.jp/post/125302

やはりTWR問題を解決しないと進まない。

JR羽田空港線について
http://x35.peps.jp/tt171107/free/?cn=8

>>139 匿名さん

東京モノレール利用者13万人の内、空港利用者は2.5万人
多少の影響はあるかもしれませんが軽微みたいです。

>>144 口コミ知りたいさん

確かに軽微だと思う。
意味不明にJR東が日立から東京モノレールを買収した事からネガティブな取り込みはしないかもしれない。

https://www.uhb.jp/news/single.html?id=35198

こんなもんで、日本の鉄道建設の品質の低下はどこまで進むのかが、心配。
それは羽田新線施工にも少なからずつながる。

田町駅や東京貨物ターミナル駅付近は本格的な工事が始まってるかな？

トンネル掘削技術の品質低下が心配されたが、日本の中央構造線の断層破砕帯を直角に横切るリニア東海エクスプレスの南アルプストンネルではなく南北に断層帯に併行して掘削する様な青函隧道よりもさらに超難工事になった青崩トンネルの貫通で再び日本のトンネル技術が世界一に躍り出たと思われます。
アカンダナ山の高温火山帯のそばを貫通させた安房トンネルもそうですが、日本のトンネル掘削技術は依然世界トップレベルなのは変わりないとも思います。

https://www.cbr.mlit.go.jp/iikoku/upload/20230530.pdf

こうした貫通の自信をもって羽田新線の水底シールドトンネルと羽田の誘導路のそばを陥没事故も発生せずシールドトンネルを安全に施行して貰いたいかな？　とも。

JR羽田空港アクセス線の途中駅・新駅の天王洲アイル駅の誘致が始まりましたね。

https://tennozushineki.hatenablog.com/entry/2023/06/17/171124

>>149 マンコミュファンさん
港南天王洲は湾岸でも屈指の嫌悪施設エリアだから、新駅よりもまず嫌悪施設の移転が先だと思う。

>>149 マンコミュファンさん

このブログなんだこりゃ？
羽田新線が通ることによって騒音問題が生じるなんてのがある。

恐らく、JR東はモノレールがあることと東海道新幹線をアンダークロスする新規施工区間が単線だから線路容量と速達性の問題で相手にされないとは思う。

>>149 マンコミュファンさん

中間駅の第一候補は、東京貨物ターミナル（八潮団地）だよ。品川区の狙いはそこだけど…
大井町と10分間隔ならば需要がありそうだけど、現状では無理そうだね。

>>152

中間駅を考える時、TWRの八潮車両基地がどうなるかが気になる。
東海道新幹線をアンダークロスする区間があえて単線にした意図は何なのか？
そうすると東山手ルートは線路容量が固定されることになる。
TWRは埼京線が乗り入れているためをJR東準拠ではあるが、運賃問題を考えるとTWRの区間はノンストップの特急を走らせることが考えられる。
ただし蘇我に向かってしまうため成田空港方面は考えにくい。
二股新町大ジャンクションから武蔵野線へ乗り入れ常磐線方面に向かうとしても、東山手ルートは常磐線も直通できてしまうので意味がない。
二股新町から津田沼へ向かう短絡線ができない限り、JR東は成田空港への直通はやりにくい。
常磐・成田線経由はやろうとすればやれるけど遠回りゆえに時間がかかるけども、JR東が何ともセコイやり方と思われるかも。

東京駅を通らないで成田空港と羽田空港をつないでも、列車でバンバン運ぶような需要はまったくないから、すぐ潰れる。
バスで充分でしょ。

>>152 マンコミュファンさん
途中駅の東京貨物ターミナルの案は見送りとか情報無いの？
あそこ周り何もないでしょ。

途中駅検討するなら、山手線のどこに停車するかもセットでしょ。
東山手ルートの現在の計画を拡大、線路を増やして←ここ大事
田町、高輪ＧＷ、品川のどこかに近距離用始発駅ができて初めて途中駅の検討が可能性になるでしょう。
途中駅ができても本数が少なければ誰も使わない。東海道線からの単線分岐をなんとかしなければね。
結論、途中駅は、できても遠い未来でしょう。