羽田新線とそれを取り巻く鉄道情報

>>166

それは品川区だろ。

>>169 匿名さん
そう、品川区が東京貨物ターミナルの新駅は諦めて、別の場所を検討してるのかなと？

>>170 は全く理解していないため、このスレに来る必要は無い。

何が別の場所を検討していると言うのか？
JR東はそんな事したら線路容量の問題から速達性が失われ羽田新線の高崎・宇都宮・常磐方面をスポイルさせてしまう。

で、何で宇都宮市は東北新幹線の新函館北斗行き『はやぶさ』の宇都宮駅停車を請願しているのかわかるか？

>>172 匿名さん

はい、はい。ぼくの知識お披露目、よかったね。

>>173

>>はい、はい。ぼくの知識お披露目、よかったね。

1行も情報が無く、嫌がらせ迷惑投稿をするならマン質の方へ行け！

あんたがここに来るだけで迷惑。

このスレに潜入して嫌がらせ迷惑投稿をしているのは、以下のマン質各スレで垣間見られます。

https://www.e-mansion.co.jp/bbs/board/manque/

『鉄爺』と書いて来た人物を見たらそいつがこのスレで情報で反論を放棄する人物の主犯なので最要注意人物。

https://trafficnews.jp/post/126964

上記のTWRの70系の更新は、やはり埼京の233系7000番台準拠になるのでは無いか？　と思う。

東京都営関係だと都営新宿線の10-300形3次車以降が、JR東のE233-2000番台を基本にJ-TREC製であった事から似た様な物になるのではないか？

仕様がTWR仕様の僅かなアコモ変更だとしても、羽田新線の臨海ルートとその後の西山手ルートにどのような影響を与えるのだろうか？

にしても、埼京のE233-7000が東臨運輸区に時折停泊していることから僅かなアコモ変更はどうでも良いことになるのだが。

>>177 匿名さん
直通運転してる他社の車両が車両基地に寝てるのは当たり前ですよ。
それを見てりんかい線がいつでもJRに変われる準備はできているとか、笑えますね。

JR東日本にとってはりんかい線を自社線に取り込むメリットはまったくない。
今のまま、他社に線路の整備は任せて、直通運転だけにしたほうがよっぽど都合がいい。　

>>178

TWRの事を今だりんかい線と言っているのが笑える。
TWRへはわずかながらJR東も出資しているのを知らん奴だな。
JRに変われる準備って何だそれ？
規格的には既にJR東準拠でないか？
何で埼京のE233-7000番台が京葉直下の新木場駅に堂々と顔を出しているの？
しかもTWR側の70系の編成数が少なすぎ。
全ては大株主の東京都への運賃問題から来ている。
JRTTへのインフラの施工借金支払いはまだ残っているはずで完済していないはずだ。
何ならJRTTがTWRから取り上げ整備新幹線同様にJR東へリースする事は不可能でもない。
あんたの考えはレベル低すぎで、一向に京葉貨物線構想時代からあったことを理解できない単なる嫌がらせ投稿に過ぎない。

以下のウィキに挙げられているように、

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B1%B1%E5%BD%A2%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%...
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B1%B1%E5%BD%A2%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%...

上記の改良工事を自治体出資からJR東へ譲渡された事例、

そして整備新幹線営業運転開始により自治体へ設備が保有された事例

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%84%E3%82%8F%E3%81%A6%E9%8A%80%E6%...
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9D%92%E3%81%84%E6%A3%AE%E9%89%84%E9%...

そうした第二種鉄道事業者と第三種鉄道事業者の事例が理解出来なければいつまでたっても低レベルで嫌がらせ投稿するだけ。

山形新在直通のウィキが二重に投稿されていたため、以下の秋田新在直通に訂正

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A7%8B%E7%94%B0%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%...

こう言う情報も調べて知ろうとしないわけだ。

埼京のE233-7000は、相模鉄道への相互乗り入れも関係するが31編成ある。
対してTWRの70系はたったの8編成。
TWR区間内の距離で8編成のみ走れば問題は無いが、常時は埼京線に乗り入れている。
と、言う事はJR東の所属編成も少なからずとも頼っていることになる。

これは北海道新幹線でも同じ事例がある。
H5系とE5系の運用でJR北区間にJR東のE5系が目立つ事もあるだろうし。

>>180 匿名さん
自社車両が少ないのは運行本数が少ないから。
1時間に7～10本程度だからこれでいいんだよ。
東の果ての埋立地の路線だからこの程度の運行本数で充分なんだよな。

羽田空港アクセス線には途中駅は作られないね。
不動産業者にはなんのメリットもない路線だから、こいつらには興味ないだろうな。

https://trafficnews.jp/post/127071

上記の乗り物ニュースの埼玉県が西山手ルート早期着工請願。
これは、TWR問題を解決しなければならず、このスレを全く理解出来ない人物から臨海ルートを嫌がらせ投稿すればするほど実現しないことになる。
何故か？　埼京のE233-7000が大崎～新木場まで乗り入れているからだ。
西山手ルートは東臨運輸区で渡り線を設置してしばらく地下に潜り西方向へ分岐するトンネルを施工、そして現行のTWRの品川シーサイド駅の前後でシールドトンネルを解体して接続する難工事になるのでは？
東京都がTWRの設備をJR東へリースする第三種鉄道事業者、JR東が運行する第二種鉄道事業者と上下分離方式がベターだと思うが現状で何の音沙汰もない。
恐らく、東京都は西山手ルート着工まで先延ばしする気なのだろうか？
こうなれば西山手ルートが営業運転開始すると同時に臨海ルートも営業運転開始することになる。
高速バスで充分だの、旧鉄道建設公団が京葉貨物線構想で一部施工していた区間をTWRが活用したって事実を理解出来ない輩はこのスレに嫌がらせ投稿するな。

>>179

>>JR東日本にとってはりんかい線を自社線に取り込むメリットはまったくない。
>>今のまま、他社に線路の整備は任せて、直通運転だけにしたほうがよっぽど都合がいい。　

それやってたら西山手ルートは永遠に実現しない。
TWRへ埼京ー京葉直通を検討すると東京都が発表してからもう何年経っているのか？
東京都が第三種鉄道事業者になる方が手っ取り早い。
それすら検討されず西山手ルートの早期実現を埼玉県が国へ要望してきた。
今回何故、東京都を差し置いて国交省に要望してきたのか、その裏を考えた事があるか？
大分前にも千葉市からもそうだったぞ。
東京都が動かない限りいつまで経っても進まない。