羽田アクセス線の将来

>>960 匿名さん
すみません。
おっしゃる通り空港使用料ですと別の内容になってしまいますね。
書きたかったこととしては、空港に電車が新しく乗り入れる場合は通常のキロ運賃に加算運賃が加えられます。
延伸工事などの費用を回収する為です。
例えばキロ計算ですと大崎から羽田は\220、新木場から羽田の運賃は\310程度になると思いますが、ここに\100～300程度の加算運賃が設定されると考えています。
私の知る限り関西空港は今でも加算運賃があるはずです。

>>961 周辺住民さん

運賃の加算運賃といえば、京葉線新浦安ー舞浜間が一駅分なのに二駅分の運賃を取られています。
これと似た様なことが、東京駅発であっても羽田国内線ビルまでの運賃が高額になるとすると事ですね。
そうすると京急から乗客を奪うことは難しくなり、これも失敗の一つになりかも。

>>962 匿名さん
そうでしょうか。
主観では羽田アクセス線の全方面からの乗客は奪えると感じています。
特に距離が長ければ長いほど。
具体的に東京以北、渋谷以北、新木場方面の乗客は羽田アクセス線の方が品川乗り換えよりトータルで運賃下がると考えられます。

>>963 匿名さん

>>具体的に東京以北、渋谷以北、新木場方面の乗客は羽田アクセス線の方が品川乗り換えよりトータルで運賃下がると考えられます。

トータルの運賃としてはそれは言えますね。
ただ、第三セクターの鉄道事業者はどこも運賃が高額であるとしたイメージがつきまといます。そこから心理的に避けようとする傾向があるとも。過去にはJR東の運賃が高い為に営団を利用していたとかも。
TX、東葉高速鉄道、TWR、などなどJRから自治体へ売却した路線ではなく、新規に着工して開通した路線は。

>>964 匿名さん
TWR買収ない前提で、羽田アクセス線はJR東日本のみで運行すると思います。
乗客にとっては第三セクターと感じないでしょうね。

2029年度開業予定、羽田空港アクセス線経由地の今を見る https://news.yahoo.co.jp/articles/911edd1d92739e3688f17695e7fedaa8e46e...

ずいぶん先の話してんだな

>>967 匿名さん
8年なんてあっという間ですよ。羽田アクセス線構想が立ち上がってから既に7年経過してるのでちょうど折り返しですね。

この羽田アクセス線の失敗と思えるのが、単線トンネル。
もう片方が東海道新幹線をオーバークロスする単線高架橋にして複線にすれば良かったかもしれないが後の祭りかね。
この羽田新線の単線トンネルで立ち往生すると、上野東京ラインまでダイヤの混乱が波及しそう。
単線区間のある成田空港線とは異質なもの。

>>969 匿名さん
それを言ったら常磐線やSSLの平面交差も単線みたいなものであそこで立ち往生するとダイヤへの影響大きい

アクセス線は３本枝なので、１本が部分単線でも可。
逆に言うと、東ルートのあと西ルートもやる気の設計。

ＪＲ東日本さん
赤字大変みたいですが
予定通り着工でしょうか

>>969 匿名さん
そこは同意ですね。
上野東京ラインも上野東京間の一部で上り下りの交差があるし、制御はできているから問題はないだろうが過密ダイヤの中でけっこう危ないことをやっている。
羽田アクセスも田町から湾岸へ向かうところは上下線兼用だから本数は増やせない。
西山手ルートと臨海部ルートができるから東山手ルートはこれで十分という見方もできる。

後は工事待ちだからスレが過疎っているのも仕方ないと思う。
無意味にありえないことや嘘が書き込まれるよりマシかと。

>>972 匿名さん
西ルートは構造的に単線部分はなさそうなので、西ルートメインで運用するのかもしれませんね。

>>976 匿名さん
確かに西山手ルートは新宿方面からの品川で京急乗換えの客を奪えるため本命でしょうね。
りんかい線（TWR：東京臨海高速鉄道）との交渉がどこまで進んでいるか気になるところです。

>>973 匿名さん
JRの中で東日本だけ赤字ですね。
ただ昔からJR東日本は鉄道事業が下手な印象です。
首都圏の人口とSuicaに助けられている感じがします。
相変わらず舵取りも下手なので、今更西山手ルートと臨海部ルートをやめる決断できる上層部はいないと思いますよ。
そういう意味で発表のタイミングは遅れる可能性ありますが、2ルートの取り消しはないと思います。

>>978 匿名さん
JR東海も赤字ですよ。というかほかのJRもすべて赤字です。
アフターコロナでは人の移動はまた活発になるでしょうから、空港路線への投資は必要でしょう。また現在新宿方面からの顧客は京急に流れているのでそれを獲得するためにも西山手ルートは必須です。
千葉方面からの臨海部ルートよりも、西山手ルートのほうが重要ですので、こちらがなくなることはないでしょう。

>>978 匿名さん
は？
調べて出直せ

上の２つの書き込み、その通り。
今期黒字の鉄道事業者があったら逆に教えてほしいくらい。

>>978 匿名さん

JRというなら、JR北海道の方が深刻。
国の支援がなければ、民間企業として存在していない会社になる。
災害復旧もままならず日高線、根室本線富良野ー新得とか廃線されている。
将来的には、北海道新幹線札幌延伸以外、重要な幹線以外殆ど在来線が無くなってしまうのを知っているか？

>>978 匿名さん

どれだけ情弱なの？
投資とかやってないの？
経済紙なんかも読んでないの？
心配になるレベル。

978です。
すみません。書き方を短縮してしまい私の思ったことをうまく文章にできませんでした。
JR東日本だけ赤字と言うところを訂正させてください。
伝えたい部分は2行目からです。
皆様のご見解もぜひお願いします。

＞相変わらず舵取りも下手なので、今更西山手ルートと臨海部ルートをやめる決断できる上層部はいないと思いますよ。

後半のこの部分も、イミフなんだが。
やめるべきと思ってるのは、お前だけだろ。

>>985 匿名さん
やめるべきと一切思っていないですよ。
西山手ルート必須と投稿しています。

買い時な鉄道株を教えてくれると聞いて、飛んできました！

＞やめる決断できる上層部

ぷっ

>>982 匿名さん
鉄道は人口が多いところじゃないと成り立ちませんから、北海道は厳しいですよ。
旭川、札幌、函館を結ぶ区間以外は廃止になっていくんでしょう。
鉄道は沿線住民の足のためなら赤字でも続けるなんてできないんですよ。
北海道を見ればよくわかる。

>>989 匿名さん

あんた都市間輸送の総合交通体系てなものが無知だな。

yahooの混雑レーダーで、北海道を見てみた。


採算とれんわな・・・

>>986 匿名さん

東北地方の巨大地震が頻発しているが、また諦めずにE956系の試験走行しているな。
しかし、先回のM6以上の地震後に初めて空力ブレーキ試験している。なんかヤケクソみたいな。

どう見ても、JR東海の新幹線を単線でオーバークロスする計画にしてしまったのが欠陥に思える。
何故なら上野東京ライン、湘南新宿ラインのダイヤを乱すリスクがあるから。

羽田空港アクセス線の環境アセスメントに変更がはいりましたね。

>>994 eマンションさん

トンネル形状の変更とは、当初の計画がうまく行っていなかったってことになるかも。
複線円形トンネルにするって事は、軟弱地盤の海面下のトンネルという事を想定していたのだろうか？

西山手ルートを作らなくても、蒲蒲線を開通できれば副都心線で西側住民は空港に運べる。
国交省としてはこれで問題ない。

>>996 匿名さん
国交省としてはそうかもしれません。
ただ東急多摩川線の輸送力を考えると東急沿線住民専用になりそう。
利用者目線ですと新宿渋谷方面からであれば乗り換えなしの西山手ルートが期待されるでしょうね。

>>997 匿名さん
多摩川線内は無停車の特急にすれば１０両編成を蒲田まで入れられる。

蒲蒲線は京急蒲田での乗り換えが地上と地下になるのでかなり面倒です。あれは空港アクセスというより大田区の東西を繋ぐという意味合いが強い。

海岸1から浜離宮方面は都心が一望できて眺望良いですよね

>>996
>>997
>>998
>>999
>>998
>>999

また、雑魚が来た。
東急は今でさえJR東との盟友（東急車輌の売却や一連の車輌の標準化など）であるが、羽田新線には関係ねぇ。

蒲蒲線ができると京急沿線の人が渋谷新宿池袋を使いやすくなる

>>1002 匿名さん
京急から渋谷なら品川経由のほうが早いよ
大田区内で、東急から京急とかその逆は、川崎駅や品川駅を経由しないといけないので、そこの接続が格段によくなる。
つまり、蒲蒲線は大田区のエゴ。空港アクセスを全面に出しカムフラージュしている。

>>1003 匿名さん
京急って各停だと京急蒲田止まりとか結構あるから、京急蒲田から東急経由で東横線に行けるなら行く人多いと思う。

>>1004 匿名さん

君が思う？
それだけ？

>>1001 匿名さん
997ですが996への返信であって、それをまとめて雑魚扱いされるのはどうかと。
視野を広げないと雑魚扱いされますよ？

>>1006 匿名さん

それを言うなら、東急なんかより新木場で直ぐにも相互乗り入れ出来そうな埼京と京葉の直通運転が実現しない問題の方が先。

蒲蒲線ができると京急線沿線の人が区役所に行きやすくなる。

>>1008 匿名さん
京急線の人が区役所に行くときに、蒲蒲線つかう人もいるだろうが、歩く人も多いと思う。俺は歩くかな。雨だったりくそ暑ければ、蒲蒲線をつかうだろうが。それより、大田区の多くの人(多摩川線、池上線、京浜東北線沿線)が、空港に行くのが便利になる。大田区としてはめっちゃ欲しい路線。
大田区以外でも、東急を使う多くの人が空港に行くのが楽になりますね。

>>1007 匿名さん
話をすり替えないように。
雑魚扱いされますよ？
埼京線と京葉線の直通運転は減収になるから実現しない。
ただ羽田アクセス次第でもありますね。

>>1010 匿名さん

すり替えではない。
TWRを運営する東京都の問題。
それとは別に、JR東が環境影響評価書関連でトンネル形状の変更をして来たか？
最初の計画が失敗するって事は、次にもなんらかの問題が出てくる筈。
複線でTWRに繋げられる西東京ルートのトンネル建設はさらにコストが掛かってくる。

>>1011 匿名さん
西山手ルートを作らなくても、蒲蒲線を開通できれば副都心線で西側住民は空港に運べるという >996さん へ私は新宿渋谷方面からであれば乗り換えなしの西山手ルートが期待されると >997 で返信した。
それを一括して雑魚扱いした上で埼京線と京葉線の直通運転とか線路がつながっているだけで実現しない話題変えたという指摘。
こちらは蒲蒲線と羽田アクセスは競合しないと考えているのだが、その考えを雑魚扱いするのであれば説明すべき。

>>1012 匿名さん
第三者だけど、
西山手ルート、蒲蒲線、従来通り京急利用での空港までの時間を、主要な駅10個ぐらいで比較してみたら？
いつまでも喧嘩しなくても、データみれば結果は明らか。更に俺のような第三者にとっても有益だし、何より不快にならない。

>>1013 匿名さん
喧嘩するつもりはありませんが、雑魚扱いするのであれば何が雑魚だったのか説明すべきです。
私は文面の通りはじめから西山手ルート推奨なのですが、貴方にとって蒲蒲線が有益で西山手ルートは無益なんですか？
データも持っていないようですし、なんで食いついてきたか意味がわかりません。

>>1014 匿名さん

西山手ルートは、TWRとどこで分岐器を設ける既存のコンクリート壁を取り壊しトンネル増設をすると想定している？
地上からはかなりの難工事となり、地下鉄東西線木場駅改良工事よりも大工事になってコストはどれ位になるかと想定している？
さらに、上野東京ラインと宇都宮新宿ラインが大井埠頭で合流しどちらかのダイヤ遅延で滅茶苦茶になる事も気づいている？

>>1014 匿名さん

逆。蒲蒲線なんて東急線沿線の人しか、用事がある人使わないと思っている。
だから喧嘩するならデータ示してすぐに終わらせてくれということ。くだらん喧嘩をいつまでも見ているのは不快です。

>>1015 匿名さん
そこまで考えてない。
話をすり替えないで欲しい。
何だよ宇都宮新宿ラインって。

>>1016 匿名さん

その通り、蒲蒲線なんてスレタイの羽田アクセス線とは無関係。
乗り換えなしで東京駅、または海浜幕張方面、将来的には京葉線を二俣新町駅から分岐し津田沼駅付近で接続、成田空港駅に1本で直通、そして渋谷・新宿・大宮駅に１本で直通。
東急なんて関係がない。
東急は相模鉄道との接続の方が重点のはずだそう

>>1016 匿名さん
私も東急沿線の人しか蒲蒲線をつかわないと >977 で投稿したので同じ考えの方ですね。
スレ荒らしてすみませんでした。
ただこちらに言うのではなく、荒らす元となった >1001 の雑魚扱いや >1011 の論点すり替えに言うべきだと思うので、そちらにも言及してあげてください。

>>1017 匿名さん
論点をすり替えないように。
私への返信なのに北海道新幹線持ち出す意味がわからない。
トンネルの件は記事見ればわかるだろう。

>>1018 匿名さん

>>何だよ宇都宮新宿ラインって。

湘南新宿ラインであった事をご容赦。

そこまで考えてないと言うならに話のすり替えではない。

鉄道は土木工事があってこそ開通するんだろ。

>>1021 匿名さん

あんたが設計変更した理由を理解できているか？
どうせ建設主体はJRTTである事を知らんのか？

東急の話は、現時点で相鉄・東急直通線しか興味が無い。
羽田アクセス線は、JR東が東京モノレールを有楽町以北延伸構想をほっぽりだしたのか、大汐線を活用しようと奇策だったのではないのか？

会話できない変なのが混ざっているな。
こちらとしては西山手ルートを蒲蒲線では代用できないと投稿しただけなのだが。
変な雑魚扱いした投稿者のおかげで建設的な議論ができず迷惑。

スレ主です。
以下のスレタイにある通り、東急の事は荒れる為論外。

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臨海地域地下鉄構想と東京８号線と羽田アクセス線は別問題なので切り離して、羽田アクセス線関連のスレを立ち上げます。
これは事業者としては東京都とJR東日本、そしてTWRの大株主である東京都、その下に品川区も関連してくるので。

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さて、
この産経Bizの以下の記事を見ると国が工事でJRがリースするとある。

https://www.sankeibiz.jp/business/news/200512/bsd2005120500004-n1.htm

つまりJRTTが施工し、インフラをリースするとした整備新幹線と同様なことになるのでは無いのか？

間違い誤記で以下に修正。

この産経Bizの以下の記事を見ると国が工事でJRTT（鉄道・運輸機構）がリースするとある。

何か以前と話が変わっている。
JR東が全額工事費を出すって事から国土交通省が乗り出して来て、その傘下にある建設主体のJRTTが京急や東京モノレールの駅に影響がないか技術支援する様な話の様な。
ここで施工上、JR東はあまり余計な事を言うな！と言う感じかな。

ここで見えてくるのは西山手ルートに関して、施工が難しくなる事からコストが膨れ上がり、一番最後に回されて東山手ルートが優先、次にTWRの八潮車輌基地での渡り線を敷設、臨海方面つまり京葉線とTWRとの接続。
この時にTWR問題を東京都がどの様な反応をするか？かも知れない。
そして晴れて西山手ルートの地下区間と接続、TWRのインフラを第三セクター化、JR東へ運営委託になれば良いのだが。

>>1029 匿名さん
西山手ルートが難工事ってわかっているなら、臨海部ルートも難工事とわかるでしょう？

>>1030 匿名さん

東京臨海高速鉄道㈱ 八潮車輌基地
https://goo.gl/maps/nxAdeMNZvJoEBVir9

この地点から北へスクロールして、どこで地下に潜っているか見てみな。
データと言ってる人がいたが、その人はこれを知っていたのか？

アクセス線は東山手ルートをまず開通させ、他ルートは様子を見て考えるというのがJR東の公式見解。
他ルートは事業化レベルには達していない。

スレ主ってサウスゲートスレの港南住みの人かな？蒲蒲線は西山手ルートと被るので議論しても良いと思いますよ。気に入らないなら別スレを立てたらいいと思う。

スレ主ですが、港南住みではない。
不動産偏重よりは鉄道事情寄り。
そもそも、羽田新ルートは、JR東がとってつけた様な優柔不断みたいな計画。
だから東急の蒲蒲線が何で視野に入ってくるのかわからない。羽田に直通もしなければ乗り換えも必要でJR東はそんな面倒な事を考えていないはずだ。
JR東が何の為に日立から東京モノレールを買収したか？だ。
さらに羽田アクセスと言うと宇都宮から函館は東北・北海道新幹線で行く方が時間的に拮抗してくる。
だから、はやぶさの宇都宮駅停車を請願しているのだろうが、JR東はそっぽを向いたまま。
また、元々は京葉貨物線計画であって、新木場駅でS字カーブを設け東京駅へ向かう、TWRも東京テレポートから先は天王洲に向かう経過にはなってなかった。
これを書いても港南住みと勘違いしているのだったら笑ってしまう。

申し訳ありません
(専門的にな話しはわかりません)
工事(計画)にどんな変更があったのでしょうか？
話しに割り込んで申し訳ありません

>>1035 匿名さん
港南住みの人がなんで羽田アクセスに興味あるの？
品川駅があるからどれも恩恵ないルート。

蒲蒲線と西山手ルートは被らないが、蒲蒲線も羽田に関係しているので議論してもよいについては賛成。
別スレ立てろについてはおかしいと思う。
このスレは変な地下鉄スレから分かれたスレでこれ以上分けられない。
新しく立てるとしたら蒲蒲線じゃない？

>>1037 匿名さん
この辺りの記事が参考になるかも。
https://news.railway-pressnet.com/archives/24375

要約すると複円断面で整備する計画を単円断面に変更。
これによりトンネル内の線路下に避難空間を設けることが可能になったとのこと。
鉄オタ向けの情報なので気にしないでよいと思います。

>>1039 匿名さん

ありがとうございます。
理解致しました。

>>1039 匿名さん

楕円とはあまり言わず、単線メガネ型シールドトンネルと
。設計変更したのはオーソドックスな複線シールドトンネル。
整備新幹線は欧州の高速鉄道と違い全部複線トンネルなんだけどね。
こう思うとJR東の設計に対して、国土交通省そしてその傘下のJRTTが乗り込んできて、茶々入れにきたのでは？と個人的に憶測。
それに全額JR東で施工費を負担すると言ってた事から、ここもJRTTが茶々入れでこれではダメだ！って施工費が高くなったんでは？と思う。
何分にもJRTTの前身は旧鉄道建設公団だし、ノウハウがかなりあるから。

>>1041 匿名さん
楕円とは？
まさに鉄オタ食いついたけど文章からの引用だからよく読もうね。

誤記で騒げばこのスレは一気に前向きな情報公開から離脱するよ。

800億円の予算超過は、JR東には甘い見積もりだったのか？　結局、JR東が全額自費で出来なくなった。
これも失敗かね？
施工の発注はどうせJRTTだから。

https://www.jrtt.go.jp/

>>1045 です。

>>誤記で騒げばこのスレは一気に前向きな情報公開から離脱するよ

これまた誤変換のままUPした事をご容赦。
以下に修正。

誤記で騒げばこのスレは一気に前向きな情報交換から離脱するよ。

港南は羽田アクセス線関係ないですよね。

>>1048 匿名さん

その通り関係ないです。
さらに乗り換えを伴う鉄道ネットワークも違うはず。
そもそもJR東が乗り換えなしに各方面から1本の列車で羽田に向かえる様な構想をしていたはず。
羽田に直接向かえる効果？がありそうなのが、民間空港と無縁な埼玉・群馬じゃないのか？と。
高崎と熊谷とか。

東京駅と新宿駅が羽田アクセス線のメインターゲットですよ。

>>1050 匿名さん

>>東京駅と新宿駅が羽田アクセス線のメインターゲットですよ。

それを言ったら、東京モノレールの浜松町の至近距離になりますよ。
JR東の狙いは1本の電車では羽田まで各方面から行けることのはずです。
高速リムジンバスの存在を意識していますか？

東京駅だとメトロとかもたくさん乗り入れてるわけで。モノレールはローカル路線で十分なんですよ。

>>1051 匿名さん
東京駅から直結するのでモノレールとは競合しない。
今でも東京駅からだと定期の都合もあると思うが品川乗換えの京急が有利なケースもある。
基本モノレール使う方は浜松町以北の山手線、京浜東北線沿線、大江戸線辺り。
特に上野東京ラインが止まらない駅。

新橋に止まるかどうかもポイントですね。

>>1054 匿名さん

やはり東山手ルートを最優先したい様ですね。JR東は。。
国土交通省とJRTTが乗り込んできてトンネルの設計変更、先ほどのサンケイBizの記事では国際線ビルまでの様な記事の内容が見られた。
国交省は国際線ビルまで施工を延伸するのだろうか？

あと設計変更は、大井埠頭の明かり区間で高架化から地平に変更したとある。
これは施工コストの問題？

>>1056 匿名さん
通常は新橋停車(上野⇔東京⇔新橋⇔羽田)、もし特急が設定されれば新橋通過(上野⇔東京⇔羽田)
イメージとしては常磐線のように普通は新橋止まるけどひたち(ときわ)は新橋を通過するので。