羽田アクセス線の将来

>>940 匿名さん
相互乗り入れが実現しないのは、相互乗り入れすると減収になるからです。
消費者にメリットがあっても減収とわかっている相互乗り入れを決断できる人間はJR東日本にいないでしょう。
TWRを買収しても臨海部が減益になってしまっては社内で叩かれるだけですよね。
この事情を考えると羽田アクセス線は新木場から羽田直行になると考えられます。

>>941 匿名さん

>>消費者にメリットがあっても減収とわかっている相互乗り入れを決断できる人間はJR東日本にいないでしょう。

これが、JR西、JR九州とは違う乗客（消費者とは書かない）の声無視のJR東の殿様商売ではないんですかね？

JR北は様々なアイデアを持った技術開発をしてきた（キハ285）ものですが、基本的な安全軽視をから気動車特急の火災事故と仇になってしまった。
現在、国の支援がないと存在できない企業に転落してしまってる。

羽田新線でJR東が取り組み失敗するかどうかは知りませんけどね。

>>942 匿名さん
そうです。
JR東は殿様商売なのにコロナで黒字に戻したのは東海と九州。
人口で何とかなってますが、JR東のやっていることはSuicaを除いてうまくいってませんよね。

>>943 匿名さん

九州新幹線南九州ルートの全通10周年での800系の車内からのライトアップは斬新でしたね。

JR東はカード事業でも優柔不断が見られます。
VIEWポイントが何故JREポイントと名称を変えたのか？
VIEW Suica定期券を持っていますが、VIEWの名称をやめてしまうとどうなるのか？と。
VIEWプラザも消滅してきていますし、一貫性が無いですね。

>>944 匿名さん
そうです。
943の通りSuica以外はうまくいってない印象です。
VIEWも首都圏の人口に救われている感じですね。
駅ビルのアトレの統一やJRE統一は良い方向と思います。

>>945 匿名さん

>>駅ビルのアトレの統一やJRE統一は良い方向と思います。

とは言え、コンセプトの失敗には変わりないかも。
何故、最初から統一すべく取り組まなかったのか？と。

何故か
ＪＲ東日本さんの経済力に不安を感じます(このスレッドを参照)
高輪ゲートウェイ、品川駅西口、浜松町開発(竹芝含)、アクセス線等

かなり投下して採算大丈夫ですか？

>>939 匿名さん
決まってるのは東山手のみであとのふたつは事業化するかどうかもわからない状態。

>>941 匿名さん
そうね臨海線は新木場から羽田に8分で直行、西山手ルートも大崎から7分で羽田に直行でよくない

羽田新線の新規施工区間の設計最高速度は110km/h の様だ。
これは、現在の暫定的な京葉線の最高速度と同じ。
京葉線は実際には新木場以東は線形が良く、高規格在来線にほぼ準じているため風の問題が無ければ130km/hの最高速度は出せるのを秘めている。
同じ総武快速線で亀戸ー平井間の様な急曲線は新木場ー千葉みなとまで無い。

>>948 匿名さん
おっしゃる通りこのコロナ禍ですと先は見えませんね。

>>949 職人さん
私が >>889 でも示した通り、現時点では直行という案があると考えています。
りんかい線とのやり取り含めてそこがまとまっていないので詳細が決まっていないのではないかと思います。

>>952 周辺住民さん

過去に挙げたIGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道の寝台特急とJR貨物の線路使用料が参考になる。
しかしTWRは一筋縄で行くだろうか？

東京都がTWRに対して説得しないと上手くいかないと個人的に思う。

何故なら、新宿ー渋谷ー大森ー舞浜ー海浜幕張の直通運転は乗客にとって利便性が高いながら、もう何年も実現していない。

JR東は車両設計で失敗した様なものもある。
寿命半分・コスト半分のコンセプトで製造した京浜東北線の209系。
そのコンセプトは続かず、旧国鉄時代の101/103系の堅牢に作る設計に戻してしまった。
それが、E231/233系。

>>953 匿名さん
大森ではなく大崎でしょうか？
これも私が >>889 で示した通り、JR～TWR～京葉線は運賃問題が発生するので当面は実現しません。
消費者にメリットがあってもJRとTWRに有益がないからです。
JR東日本のTWR買収が進んでない可能性があるので、羽田アクセス線の臨海部ルートの方が早く実現する可能性があると考えています。

>>955 周辺住民さん

はい、大崎の間違いでした。

消費者と書くのは、なんかしっくりこないので乗客と書いた方が。
何故って物を購入するのではなく、公共交通機関を利用するって事ですから。
後、上下二段方式でもTWRは縦に首を振らないでしょう。
TWRは埼京線の233系をベースにした車両取り替えで新製すると発表していましたから。
発注先は、当然J?TRECでしょうし。

>>956 匿名さん
そうですね。乗客の方がよさそうです。
今後気を付けますね。

TWR買収ができなかった場合、TWRはJRに通行許可出すと思います。
理由は株主が東京都だからです。
TWRの運賃は据え置きとなり、JRから通行料が取れれば増収になりますから。
もう一つの理由はJR東日本は減収で一番苦戦しています。
コロナ禍で上場しているJR4社の中で一番売上比率が回復していません。
東京都としても無理に買収を進められず、でも羽田アクセスは実現したいと考えていると思います。

>>957 匿名さん

『通行料』と言うより『線路使用料』と言った方が。
恐らく新木場ー羽田国内線ビルまでとTWR管内の駅は無停車の快速運転になるのでは無いか？　と。
それでも経由地がJR東管内で遠回りでも運賃回収できない様な。何故って東京駅経由でもJR東の運賃で乗れてしまうから。

>>958 匿名さん
それは空港使用料で運賃上げると思います。
目的は上野方面から羽田へ向かう乗客で、品川駅で京急へ乗り換える乗客を奪うのが目的です。
まずはシェアを考えるのではないでしょうか。

>>959 周辺住民さん

>>それは空港使用料で運賃上げると思います。

一体それは何ですか？
空港使用料とは、一般的に航空会社が滑走路を使用する費用、そして駐機に伴う費用を指し鉄道には関係ありません。

>>960 匿名さん
すみません。
おっしゃる通り空港使用料ですと別の内容になってしまいますね。
書きたかったこととしては、空港に電車が新しく乗り入れる場合は通常のキロ運賃に加算運賃が加えられます。
延伸工事などの費用を回収する為です。
例えばキロ計算ですと大崎から羽田は\220、新木場から羽田の運賃は\310程度になると思いますが、ここに\100～300程度の加算運賃が設定されると考えています。
私の知る限り関西空港は今でも加算運賃があるはずです。

>>961 周辺住民さん

運賃の加算運賃といえば、京葉線新浦安ー舞浜間が一駅分なのに二駅分の運賃を取られています。
これと似た様なことが、東京駅発であっても羽田国内線ビルまでの運賃が高額になるとすると事ですね。
そうすると京急から乗客を奪うことは難しくなり、これも失敗の一つになりかも。

>>962 匿名さん
そうでしょうか。
主観では羽田アクセス線の全方面からの乗客は奪えると感じています。
特に距離が長ければ長いほど。
具体的に東京以北、渋谷以北、新木場方面の乗客は羽田アクセス線の方が品川乗り換えよりトータルで運賃下がると考えられます。

>>963 匿名さん

>>具体的に東京以北、渋谷以北、新木場方面の乗客は羽田アクセス線の方が品川乗り換えよりトータルで運賃下がると考えられます。

トータルの運賃としてはそれは言えますね。
ただ、第三セクターの鉄道事業者はどこも運賃が高額であるとしたイメージがつきまといます。そこから心理的に避けようとする傾向があるとも。過去にはJR東の運賃が高い為に営団を利用していたとかも。
TX、東葉高速鉄道、TWR、などなどJRから自治体へ売却した路線ではなく、新規に着工して開通した路線は。

>>964 匿名さん
TWR買収ない前提で、羽田アクセス線はJR東日本のみで運行すると思います。
乗客にとっては第三セクターと感じないでしょうね。

2029年度開業予定、羽田空港アクセス線経由地の今を見る https://news.yahoo.co.jp/articles/911edd1d92739e3688f17695e7fedaa8e46e...

ずいぶん先の話してんだな

>>967 匿名さん
8年なんてあっという間ですよ。羽田アクセス線構想が立ち上がってから既に7年経過してるのでちょうど折り返しですね。

この羽田アクセス線の失敗と思えるのが、単線トンネル。
もう片方が東海道新幹線をオーバークロスする単線高架橋にして複線にすれば良かったかもしれないが後の祭りかね。
この羽田新線の単線トンネルで立ち往生すると、上野東京ラインまでダイヤの混乱が波及しそう。
単線区間のある成田空港線とは異質なもの。

>>969 匿名さん
それを言ったら常磐線やSSLの平面交差も単線みたいなものであそこで立ち往生するとダイヤへの影響大きい

アクセス線は３本枝なので、１本が部分単線でも可。
逆に言うと、東ルートのあと西ルートもやる気の設計。

ＪＲ東日本さん
赤字大変みたいですが
予定通り着工でしょうか

>>969 匿名さん
そこは同意ですね。
上野東京ラインも上野東京間の一部で上り下りの交差があるし、制御はできているから問題はないだろうが過密ダイヤの中でけっこう危ないことをやっている。
羽田アクセスも田町から湾岸へ向かうところは上下線兼用だから本数は増やせない。
西山手ルートと臨海部ルートができるから東山手ルートはこれで十分という見方もできる。

後は工事待ちだからスレが過疎っているのも仕方ないと思う。
無意味にありえないことや嘘が書き込まれるよりマシかと。

>>972 匿名さん
西ルートは構造的に単線部分はなさそうなので、西ルートメインで運用するのかもしれませんね。

>>976 匿名さん
確かに西山手ルートは新宿方面からの品川で京急乗換えの客を奪えるため本命でしょうね。
りんかい線（TWR：東京臨海高速鉄道）との交渉がどこまで進んでいるか気になるところです。

>>973 匿名さん
JRの中で東日本だけ赤字ですね。
ただ昔からJR東日本は鉄道事業が下手な印象です。
首都圏の人口とSuicaに助けられている感じがします。
相変わらず舵取りも下手なので、今更西山手ルートと臨海部ルートをやめる決断できる上層部はいないと思いますよ。
そういう意味で発表のタイミングは遅れる可能性ありますが、2ルートの取り消しはないと思います。

>>978 匿名さん
JR東海も赤字ですよ。というかほかのJRもすべて赤字です。
アフターコロナでは人の移動はまた活発になるでしょうから、空港路線への投資は必要でしょう。また現在新宿方面からの顧客は京急に流れているのでそれを獲得するためにも西山手ルートは必須です。
千葉方面からの臨海部ルートよりも、西山手ルートのほうが重要ですので、こちらがなくなることはないでしょう。

>>978 匿名さん
は？
調べて出直せ

上の２つの書き込み、その通り。
今期黒字の鉄道事業者があったら逆に教えてほしいくらい。

>>978 匿名さん

JRというなら、JR北海道の方が深刻。
国の支援がなければ、民間企業として存在していない会社になる。
災害復旧もままならず日高線、根室本線富良野ー新得とか廃線されている。
将来的には、北海道新幹線札幌延伸以外、重要な幹線以外殆ど在来線が無くなってしまうのを知っているか？

>>978 匿名さん

どれだけ情弱なの？
投資とかやってないの？
経済紙なんかも読んでないの？
心配になるレベル。

978です。
すみません。書き方を短縮してしまい私の思ったことをうまく文章にできませんでした。
JR東日本だけ赤字と言うところを訂正させてください。
伝えたい部分は2行目からです。
皆様のご見解もぜひお願いします。

＞相変わらず舵取りも下手なので、今更西山手ルートと臨海部ルートをやめる決断できる上層部はいないと思いますよ。

後半のこの部分も、イミフなんだが。
やめるべきと思ってるのは、お前だけだろ。

>>985 匿名さん
やめるべきと一切思っていないですよ。
西山手ルート必須と投稿しています。

買い時な鉄道株を教えてくれると聞いて、飛んできました！

＞やめる決断できる上層部

ぷっ

>>982 匿名さん
鉄道は人口が多いところじゃないと成り立ちませんから、北海道は厳しいですよ。
旭川、札幌、函館を結ぶ区間以外は廃止になっていくんでしょう。
鉄道は沿線住民の足のためなら赤字でも続けるなんてできないんですよ。
北海道を見ればよくわかる。

>>989 匿名さん

あんた都市間輸送の総合交通体系てなものが無知だな。