羽田アクセス線の将来

>>918 匿名さん

実はある。
成田空港駅でのNexの折り返し。
京成の方はホーム増設したそうだが。

西山手ルートは品川シーサイドと大井町の間の地下で接続する。この工事は、りんかい線を長期間止めずに可能なのでしょうか。

>>922 匿名さん
止めるわけにはいかないので、大変な工事になるだろうね

代替案１
単線分岐で工事費削減
代替案２
遠回りになるけど天王洲アイルと東京テレポート間で分岐、臨海ルートを通る
代替案３
大崎と大井町の間の地上で分岐

代替案１で妥協が現実的かもね

>>923 匿名さん
ご回答ありがとうございます。やはり難しいですよね。

代替案１
大崎と東京テレポート間が年単位でりんかい線が単線になる？
代替案２
一旦、東京テレポートまで行って大崎へ行くと１０分前後ロス？
代替案３
大井町駅の北西にJR東京総合車両センターがあり、ここまで来れば、りんかい線を経由せずに埼京線に接続可能？

どれも大変ですね。

>>922 匿名さん

最近の地下鉄で大改良施行していることから費用を度外視したとしてもスーパーゼネコンは不可能ではないな？と思う。
地下鉄東西線木場駅でシールドトンネル駅解体工事などで。

>>925 匿名さん
木場駅の工法ならシールドトンネルの解体が出来る訳ですね。ありがとうございました

高速とかで地下のシールドトンネルを分岐して新たにインター作るのは事例あるはず。

>>927 匿名さん

道路構造物と鉄道構造物では土木の基準が違いますよ。

>>928 匿名さん
いや道路の方が口径が大きいので高い技術力が要求される。

>>929 匿名さん

>>いや道路の方が口径が大きいので高い技術力が要求される。

JSCEにそんな論文があれば提示してみ。
一般に鉄道構造物は道路構造物より設計も施工もレベルが高くなる。
公共に供する構造物として安全性を考えているのはどちら？
隧道技術は、大昔から鉄道の方が先じていただろう。
日本国内で旧公共企業体の技術レベルは、
旧国鉄>旧道路公団>旧住宅公団
しかし最近は、橋梁の構造でPC橋料などで道路の方が先じており、近年の高速道路の新しい構造の橋梁が整備新幹線に使われることもある。これは安全性に余裕を持つのに手計算ではなくコンピューターの演算能力が上がってきたこともある。

外環道延伸のシールド工事とか20km足らずで事業費は2兆4000億に達する。分岐の多さとかも道路の方が複雑。

>>931 匿名さん

そのノウハウは、鉄道が先駆か？それとも道路か？TBMなどの費用だけの問題ではない。
鍋立山トンネルをググってごらん？

さらにリニア中央エクスプレスの南アルプストンネルの地山の土被りの厚さは？
上越新幹線中山トンネルは3度もルート変更された。
その原因は何だったのか？
ただ、道路トンネルでしか成し遂げなかった隧道がある。
それはアナカンダ山の火山のそばを通る高温の中を掘削したことだ。
これは安全を優先する鉄道には、火山の側の危険な所にルートを取るなんて論外だからだろう。

アナカンダ山ではなくアカンダナ山の誤記にご容赦。m(_._)m

鉄道派も道路派も熱いねえw
品川シーサイド手前の分岐は技術的には問題ないだろう、問題はそのコスト、ということですね？
どういう形になるのか発表が楽しみです

>>934 匿名さん
運河の下と近隣を通すので、りんかい線の営業線の出水・水没リスクもあるので、それも考慮する必要あり。

>>935 eマンションさん

そうですね。
地下水の問題ですし。
その異常出水事故は青函隧道よりも上越新幹線中山トンネルの異常出水事故が有名。
リニア中央エクスプレスの南アルプストンネルで、巨大な地下水脈にぶつかるかどうかは、地上からのボーリング調査よりも掘削してみないとわからないとかある。
外環道のICの問題なんか、地下鉄工事でアンダークロスやオーバークロスなどで合流分岐した施工しているから如何にも鉄道トンネルが先じているのは日本よりもスイスの方が先だろう。

>>934 匿名さん
地図見てたら分岐地点の真上がちょうど区立の品川シーサイド公園だから、これを工事用地にする感じかな。。

今、皆様が問題にされているのは
どのルートでしょうか？

難し過ぎて
申し訳ありません

>>938 匿名さん
ほぼルートは決まっておりますので、ここで話題になっているのは途中駅なのか特急が走るのか、東山手ルートに対して遅れている西山手ルートと臨海部ルートの詳細情報はいつ頃かといったところです。

>>939 匿名さん

臨海部ルートは、構造物や信号システムなどは埼京とTWRとの相互乗り入れで既に完成している状態。
TWRの八潮車両基地のすぐ隣にこれから施工予定の羽田新線と接続すればすぐに出来る状態。
新木場駅の東側も京葉と接続されている。
にもかかわらず何故10年以上も埼京と京葉の相互直通乗り入れが実現しないのか？
これは、東京都というよりも第三セクターのTWRの事業者の態度だと思える様になってきました。
東京都がTWRに対して説得しても頑固に首を縦に振らないかも？と思える様に。

>>940 匿名さん
相互乗り入れが実現しないのは、相互乗り入れすると減収になるからです。
消費者にメリットがあっても減収とわかっている相互乗り入れを決断できる人間はJR東日本にいないでしょう。
TWRを買収しても臨海部が減益になってしまっては社内で叩かれるだけですよね。
この事情を考えると羽田アクセス線は新木場から羽田直行になると考えられます。

>>941 匿名さん

>>消費者にメリットがあっても減収とわかっている相互乗り入れを決断できる人間はJR東日本にいないでしょう。

これが、JR西、JR九州とは違う乗客（消費者とは書かない）の声無視のJR東の殿様商売ではないんですかね？

JR北は様々なアイデアを持った技術開発をしてきた（キハ285）ものですが、基本的な安全軽視をから気動車特急の火災事故と仇になってしまった。
現在、国の支援がないと存在できない企業に転落してしまってる。

羽田新線でJR東が取り組み失敗するかどうかは知りませんけどね。

>>942 匿名さん
そうです。
JR東は殿様商売なのにコロナで黒字に戻したのは東海と九州。
人口で何とかなってますが、JR東のやっていることはSuicaを除いてうまくいってませんよね。

>>943 匿名さん

九州新幹線南九州ルートの全通10周年での800系の車内からのライトアップは斬新でしたね。

JR東はカード事業でも優柔不断が見られます。
VIEWポイントが何故JREポイントと名称を変えたのか？
VIEW Suica定期券を持っていますが、VIEWの名称をやめてしまうとどうなるのか？と。
VIEWプラザも消滅してきていますし、一貫性が無いですね。

>>944 匿名さん
そうです。
943の通りSuica以外はうまくいってない印象です。
VIEWも首都圏の人口に救われている感じですね。
駅ビルのアトレの統一やJRE統一は良い方向と思います。

>>945 匿名さん

>>駅ビルのアトレの統一やJRE統一は良い方向と思います。

とは言え、コンセプトの失敗には変わりないかも。
何故、最初から統一すべく取り組まなかったのか？と。

何故か
ＪＲ東日本さんの経済力に不安を感じます(このスレッドを参照)
高輪ゲートウェイ、品川駅西口、浜松町開発(竹芝含)、アクセス線等

かなり投下して採算大丈夫ですか？

>>939 匿名さん
決まってるのは東山手のみであとのふたつは事業化するかどうかもわからない状態。

>>941 匿名さん
そうね臨海線は新木場から羽田に8分で直行、西山手ルートも大崎から7分で羽田に直行でよくない

羽田新線の新規施工区間の設計最高速度は110km/h の様だ。
これは、現在の暫定的な京葉線の最高速度と同じ。
京葉線は実際には新木場以東は線形が良く、高規格在来線にほぼ準じているため風の問題が無ければ130km/hの最高速度は出せるのを秘めている。
同じ総武快速線で亀戸ー平井間の様な急曲線は新木場ー千葉みなとまで無い。

>>948 匿名さん
おっしゃる通りこのコロナ禍ですと先は見えませんね。

>>949 職人さん
私が >>889 でも示した通り、現時点では直行という案があると考えています。
りんかい線とのやり取り含めてそこがまとまっていないので詳細が決まっていないのではないかと思います。

>>952 周辺住民さん

過去に挙げたIGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道の寝台特急とJR貨物の線路使用料が参考になる。
しかしTWRは一筋縄で行くだろうか？

東京都がTWRに対して説得しないと上手くいかないと個人的に思う。

何故なら、新宿ー渋谷ー大森ー舞浜ー海浜幕張の直通運転は乗客にとって利便性が高いながら、もう何年も実現していない。

JR東は車両設計で失敗した様なものもある。
寿命半分・コスト半分のコンセプトで製造した京浜東北線の209系。
そのコンセプトは続かず、旧国鉄時代の101/103系の堅牢に作る設計に戻してしまった。
それが、E231/233系。

>>953 匿名さん
大森ではなく大崎でしょうか？
これも私が >>889 で示した通り、JR～TWR～京葉線は運賃問題が発生するので当面は実現しません。
消費者にメリットがあってもJRとTWRに有益がないからです。
JR東日本のTWR買収が進んでない可能性があるので、羽田アクセス線の臨海部ルートの方が早く実現する可能性があると考えています。

>>955 周辺住民さん

はい、大崎の間違いでした。

消費者と書くのは、なんかしっくりこないので乗客と書いた方が。
何故って物を購入するのではなく、公共交通機関を利用するって事ですから。
後、上下二段方式でもTWRは縦に首を振らないでしょう。
TWRは埼京線の233系をベースにした車両取り替えで新製すると発表していましたから。
発注先は、当然J?TRECでしょうし。

>>956 匿名さん
そうですね。乗客の方がよさそうです。
今後気を付けますね。

TWR買収ができなかった場合、TWRはJRに通行許可出すと思います。
理由は株主が東京都だからです。
TWRの運賃は据え置きとなり、JRから通行料が取れれば増収になりますから。
もう一つの理由はJR東日本は減収で一番苦戦しています。
コロナ禍で上場しているJR4社の中で一番売上比率が回復していません。
東京都としても無理に買収を進められず、でも羽田アクセスは実現したいと考えていると思います。

>>957 匿名さん

『通行料』と言うより『線路使用料』と言った方が。
恐らく新木場ー羽田国内線ビルまでとTWR管内の駅は無停車の快速運転になるのでは無いか？　と。
それでも経由地がJR東管内で遠回りでも運賃回収できない様な。何故って東京駅経由でもJR東の運賃で乗れてしまうから。

>>958 匿名さん
それは空港使用料で運賃上げると思います。
目的は上野方面から羽田へ向かう乗客で、品川駅で京急へ乗り換える乗客を奪うのが目的です。
まずはシェアを考えるのではないでしょうか。

>>959 周辺住民さん

>>それは空港使用料で運賃上げると思います。

一体それは何ですか？
空港使用料とは、一般的に航空会社が滑走路を使用する費用、そして駐機に伴う費用を指し鉄道には関係ありません。

>>960 匿名さん
すみません。
おっしゃる通り空港使用料ですと別の内容になってしまいますね。
書きたかったこととしては、空港に電車が新しく乗り入れる場合は通常のキロ運賃に加算運賃が加えられます。
延伸工事などの費用を回収する為です。
例えばキロ計算ですと大崎から羽田は\220、新木場から羽田の運賃は\310程度になると思いますが、ここに\100～300程度の加算運賃が設定されると考えています。
私の知る限り関西空港は今でも加算運賃があるはずです。

>>961 周辺住民さん

運賃の加算運賃といえば、京葉線新浦安ー舞浜間が一駅分なのに二駅分の運賃を取られています。
これと似た様なことが、東京駅発であっても羽田国内線ビルまでの運賃が高額になるとすると事ですね。
そうすると京急から乗客を奪うことは難しくなり、これも失敗の一つになりかも。

>>962 匿名さん
そうでしょうか。
主観では羽田アクセス線の全方面からの乗客は奪えると感じています。
特に距離が長ければ長いほど。
具体的に東京以北、渋谷以北、新木場方面の乗客は羽田アクセス線の方が品川乗り換えよりトータルで運賃下がると考えられます。

>>963 匿名さん

>>具体的に東京以北、渋谷以北、新木場方面の乗客は羽田アクセス線の方が品川乗り換えよりトータルで運賃下がると考えられます。

トータルの運賃としてはそれは言えますね。
ただ、第三セクターの鉄道事業者はどこも運賃が高額であるとしたイメージがつきまといます。そこから心理的に避けようとする傾向があるとも。過去にはJR東の運賃が高い為に営団を利用していたとかも。
TX、東葉高速鉄道、TWR、などなどJRから自治体へ売却した路線ではなく、新規に着工して開通した路線は。

>>964 匿名さん
TWR買収ない前提で、羽田アクセス線はJR東日本のみで運行すると思います。
乗客にとっては第三セクターと感じないでしょうね。

2029年度開業予定、羽田空港アクセス線経由地の今を見る https://news.yahoo.co.jp/articles/911edd1d92739e3688f17695e7fedaa8e46e...

ずいぶん先の話してんだな

>>967 匿名さん
8年なんてあっという間ですよ。羽田アクセス線構想が立ち上がってから既に7年経過してるのでちょうど折り返しですね。

この羽田アクセス線の失敗と思えるのが、単線トンネル。
もう片方が東海道新幹線をオーバークロスする単線高架橋にして複線にすれば良かったかもしれないが後の祭りかね。
この羽田新線の単線トンネルで立ち往生すると、上野東京ラインまでダイヤの混乱が波及しそう。
単線区間のある成田空港線とは異質なもの。

>>969 匿名さん
それを言ったら常磐線やSSLの平面交差も単線みたいなものであそこで立ち往生するとダイヤへの影響大きい