羽田アクセス線の将来

>>691 匿名さん
羽田空港と成田空港の連絡は、京急と都営、京成が担当。
JRはお呼びでないです。

ＪＲがやらなきゃ話にならない、というのはいかにも田舎者の発想。
田舎はJRしかないから。

>>699 匿名さん
エクスプレスのことを言っているのでしょうか？
羽田アクセス線からなぜその話になったのか？
もともと品川から京急に乗り換える乗客を引き寄せるために羽田アクセス線があるという話ですよね？
そこでリニアの話が入ってきて、JR東日本とJR東海の中悪さ(この辺りは出張族なので個人的に色々と不都合感じている)の話になって、それならJR東日本は羽田に人を運びたいということ？
あってます？

>>697 匿名さん
君は調べてもわからないようなレベルなのだから、相手の語学レベルに不満を言うのではなく自分の知識の浅さを恥じるべき

>>704 匿名さん
703で返信しましたよ。
何を言いたいのか私なりに考えてみましたがあってます？

開通予定日は遅れる可能性が高いが、リニア中央新幹線で品川?名古屋間になると競合相手は格安高速バスしか無くなってくる。
空路は短すぎて需要が無いだろう。
ここで中京圏と羽田から日本各地へ又は国際線に乗る、又は国際線から降りて羽田で入国し中京圏へ帰ると想定したら、逆に中部国際空港がある。
リニア中央新幹線の乗客の動きはどうなるかだな。
旧国鉄時代が続いているとしたら、仙台ー名古屋間の直通新幹線はあり得た。

>>704 匿名さん
付け加えますと私は
662　681　692　693　697　703
です。

>>703 匿名さん

>>それならJR東日本は羽田に人を運びたいということ？
あってます？

必ずしも合っていない。
北関東から羽田に向かうとして、関西以西や九州へ空路で向かうとしたら需要がありそう（裏で東海道新幹線を使わせないとか。ただ西日本は北陸新幹線で東とコラボしている為に敵対は出来ない。）。
問題なのは北海道新幹線、北関東から北海道に向かうとすると宇都宮からは新函館北斗へは空路と所要時間の差がなくなってくる。
そのため、はやぶさを宇都宮駅停車の請願運動をしている様だが実現していない。
東の取り組みは度々不可解なことが多い。

＞エクスプレスのことを言っているのでしょうか？

は？
ダメだこりゃ。

ま、羽田空港アクセス線は、東海リニアのある品川駅を通らない。
これに変わりない。

なんだか、天王洲の臭いが漂っているな

アクセス線の環境アセスによりますと
羽田～田町間には駅は無い
田町～浜松町で東海道線に合流

ここまでしか決定してない？

確か
横須賀線って

品川駅から地下に入って

シーバンスの下

芝離宮の下

等を通過して

新橋駅で停車しますよね

アクセス線もこちらに接続すれば良いのに

まだインバウンド頼みの政策やってるのね。
本当に日本政府、官公庁ってアホだわ。

なんだか別の人（708 匿名さん）が回答しているんだが・・・

匿名さん[若葉マーク]が本物。

>>713 匿名さん
横須賀線でない理由
・千葉方面からは、臨海部ルートを使えばよい
・地下で分岐するためのスペースがない、あったとしても大変
・どうしても横須賀線を接続したいなら品川～西大井間で分岐してりんかい線・西山手ルート経由が現実的かも(分岐するためのスペース確保は大変そう)

>>713 匿名さん

そんなバカなことしたら、シールドトンネル解体する様な地下鉄東西線木場駅みたいに大改良工事になり、施工費が一体いくらかかると思ってる？
あまりにも空想みたいな事を考えるんじゃない。

E233の常磐線と言ったり、横須賀線の地下トンネルに接続と言ったり、あまりにも無知な者がいるな。
横須賀線の地下トンネルはいじれない。
これを知らないのか？　地下水位の上昇により総武横須賀線の東京駅地下駅が浮上している（あたかも潜水艦浮上みたいな）対策に悩まされている事を。
総武横須賀線東京駅は地下にS造ビルを埋め込んだ様な構造で有り、重いコンクリートがあまり使われていない様な構造。
その為、地下水位上昇に悩まされている。
東京地下駅に太いパイプが見られるだろう。あれが何なのか気づいている人は少ない。
逆に京葉線東京地下駅はそうでもないが。

>>709 匿名さん
703です。エクスプレス予約ではない「新幹線下車後の山手線乗り放題をさせず…」は何のことでしょう？

>>710 匿名さん
常識を書き込むな、いちいち

>>718 匿名さん
そうそう、常磐線の話をしているのに

は？
E233を知らんかった様だ。

と書き込んだ >>567 が発端

横須賀線については >>692 にて私が一番初めに回答済み。

>>721 匿名さん
間違えました。
567は私で >>570 匿名さん が発端。

横からすみません。話をややこしくしますが常磐緩行線ではE233が使われてます。

>>723 匿名さん

そのE233-2000は上野ー東京ラインに乗り入れるのか？
千代田線乗り入れ対応だろうに。
上野東京ラインで乗り入れてくるのは、15両編成のE231だろうに。

>>723 匿名さん
はい、そう思って常磐線の品川駅に入る路線ではないのになぜE233？と思っていたわけです。
認識は723さんと同じです。

>>724 匿名さん
一回りしていますが、E531とE231が品川行きではなく羽田アクセスにルートを変えるのでは？という話題から、E233を知らんかったようだ？という書き込みがありおかしくなりました。
723さんはそのフォローで品川へは向かわないけど千代田線へ乗り入れているE233があるということを書いていると認識です。
よく読めば上野東京ラインに乗り入れてないが常磐線にE233があるという事はわかるでしょう。

>>726 匿名さん

問題は、、E233は番台があり、中央線の0番台、京浜東北線の1000番台、そして調べればわかる通り2000から8500番台まである。
いきなりE233と書いた事が説明不足という訳で大きな誤解を招いた。
狭小トンネルの地下鉄対応の2000番台が上野東京ライン、そして羽田新線に乗り入れてくる事はあり得ないだろう。
何で運転席に貫通非常口があるの？

713です。
横須賀線の事を最初に投稿した者です。
申し訳ございませんでした。

何も知らないのに横須賀線に接続すればなどと勝手な内容でした。

>>727 匿名さん
誤解だったのですか？
羽田アクセス線から遠ざかっているわけで話を面倒にしただけですよ。

>>728 匿名さん
謝る必要はないですよ。
確かに誰しも一旦は横須賀線からつなぐ事ができればと想像するわけですから。
そこから先は少しマニアックな話です。

>>730 匿名さん

一般の鉄ヲタは車輌寄りのマニアックなことが多い。
しかし、横須賀線のシールドトンネルなどは土木工学寄りになってくる。
この辺の情報は次第に疎くなってくるはず。
例えば、『ハンチを省略』『合成桁』と書いたらごく普通の鉄ヲタには分からないし、興味を持とうとしない。

>>728 匿名さん
普通の疑問だと思います。
駄目な理由を説明しているレスもあれば、
あなたのレスを嘲笑している鉄オタもいる。
このスレの雰囲気を悪くしているのは明らかに後者

>>688 匿名さん
>>719 匿名さん

呆れた・・・

久々にスレに来たが、やはり説明する価値なし

>>732 匿名さん

知識がない人が乱暴な書込みをしていることを擁護したら、
その人の学習意欲を削ぐじゃないか。
一刀両断してあげるのが当人の為だし、詳しい人についていけないなら
口を挟むより前にググることを教えるべき。

>>733

やっぱり>>683の事を知らず調べる気もない様だ。
中央鉄道学園があったのも知っているか？
それで何が呆れた？
分割民営化後、JR各社の役員が旧国鉄から流れて来ているぐらい知っているのか？
西日本の大惨事はそれと関係していた。

>>733 匿名さん
話通じないからもうこなくていいよ

何故、東海道新幹線とアンダークロスするトンネルが単線なのか？　これは将来性のない取組み。
成田新高速と同じ線路容量であれば、問題はないけどさ。

大宮駅辺りから羽田新線経由で国際線に搭乗するならある程度需要はありそうな気がする。
NRTへはリムジンバスが出ているが、2時間もかかるのがネック。
HNDで国内線ターミナルからモノレールに乗り継いで国際線ターミナルとなると90分前後で行けるのだろうか？

>>738 匿名さん
羽田空港はターミナル間の移動は無料の連絡バスを使いますよ。
モノレールなんから乗らない。　

>>739 匿名さん
羽田は搭乗券があればターミナル間移動はモノレールも京急も無料です。私は国内線国際線を乗り継ぐ時はいつもモノレールです。

>>738 匿名さん
確かに大宮～羽田は需要あるかもしれませんね。
ざっくりですが50min(JR)＋10min(バスなど)で行けると思います。

無理を承知で書きますが、東北新幹線から東京駅の14、15番線を使って東海道新幹線へ乗り入れてそのまま羽田アクセス線になれば面白いですね。
（レール幅を考えると西ルートと臨海ルートはなくなりますし、JR東日本、JR東海の関係のもあるのであくまで妄想です。)

>>739 匿名さん
>>740 匿名さん
うーん、どっちもどっちですが私はバスを使いますね。
意外と徒歩の移動時間は少ないしそれなりに空いてます。
特にJALの場合はロスが少ないです。

>>742 匿名さん
はい。もちろんバスも便利なのですが、モノレールは時間が決まってて心理的に安心なのと屋内移動なので夏冬でも快適な点がメリットです。

>>741

ビジネスライクな事務的な企業として柔軟な考えはおそらく無理でしょう。
例えばです。東京ー鹿児島中央まで1435mmの軌道とデジタルATCで繋がっています。
そこで8両＋8両の分割併合でN700Sを鹿児島中央まで直通させたらどうか？と九州と西日本から意見があったとします。
これも聞かん坊で一蹴するでしょう。そんな会社ですね。
しかし、九州新幹線のコムトラックはなんと東京駅の司令センターにあるらしいですよ。
東日本の東北・上越・北陸新幹線の司令センターはそのビルから撤退して他の所へ移動したらしい。

将来、リニアに対抗？するため

東京～鹿児島中央

なんてのもありかと

>>743 匿名さん
無理を承知で書く妄想と記載しているでしょう。
何で噛み付いてくるのか…
それだけ鉄道状況わかっているのに、こちらが東京駅の14、15番線出している時点で察することができませんか？

>>748 匿名さん

その番線は永遠に繋がりませんね。

>>745 匿名さん
741です。
東海が入った時点で柔軟な対応は無理ですよね。
わかっていて妄想書いています。

東京から鹿児島中央はあまり需要があるとは思えませんね。
仕事上新幹線をよく使いますが、やはり新大阪より西はどんどん乗客が減る印象です。
JR九州まで行くと6両、8両に減るのですが、それでも指定はガラガラになりますからね。
個人的に福岡で乗り換えるタイミングは10分待ちくらいのタイミングが多く、買い物できたり嫌いではないです。