羽田アクセス線の将来

羽田新線に絡むTWRの売却だけど、相鉄・JR東の直通線で埼京と相鉄の相互乗り入れが先に実現してしまった。
これは民鉄である相鉄の都心乗り入れが悲願だったらしいが。
でも、建設費は隧道とかでそっちの方がかなりかかっている。
TWRの場合だとインフラの建設費は何も要らない。
にも関わらず、埼京と京葉の相互乗り入れが何故実現しないのか？

東京都の姿勢だろうな。

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東京モノレールは有楽町・東京駅までの延伸構想があったらしいが、羽田新線計画が立ち上がるとそれが消えてしまったんだが。

何度考えてもJR東は日立から東京モノレールを何故買収したのか、良くわからない。

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>>60
特にモノレールの国際線ターミナル駅はチェックインカウンターまでバリアフリーで行けるので、京急駅より断然便利なのだけど結果が出ていない。

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>>63 匿名さん

>>特にモノレールの国際線ターミナル駅はチェックインカウンターまでバリアフリーで行けるので、京急駅より断然便利なのだけど結果が出ていない。

それは、東京モノレールを子会社にしたJR東が一番知っている筈だ。
にもかかわらず、東京モノレールを有楽町・東京駅までの延伸構想を捨てて羽田新線計画を立ち上げ、建設費を東京都にお願いする姿勢は何なのか？
東海道新幹線の東側の休止している貨物線(かつて北海道行き寝台車を連結したカートレインにも使われていた。)に、モノレールの橋脚を立てるだけで、建設コストのかかる軟弱地盤での海底トンネルを掘削するよりもコストは安いはずなのに。

これはモノレールの輸送力の限界をJR東が拘っているから？

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需要者である空港利用者の視点から見ると、品川乗換えの方がやはり便利だからね。

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もし、旧国鉄が現在も存在していたらどんな計画になっていたか見物かも知れない？
SNCFのフランスTGVは空港駅に直結している。

そうなると、東北・上越･北陸新幹線そして東海道新幹線が品川駅から空港地下駅に乗り入れてくる構想画立ち上がったかも知れない。

民営化した以上、そんな壮大な計画はもはや無理！

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今後京急は、①空港駅側の引上線の新設と②品川駅の地上化＋2面4線化により、1時間6本→10本への空港線増発を計画しているので、輸送力がさらに向上するようだ。

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旧国鉄の構想では、旧成田新幹線の東京地下駅は現京葉線地下駅に設置する計画になっていた。
成田空港と羽田空港を高速鉄道で結ぼうとする壮大な計画としては、旧成田新幹線は新宿地下駅に向かい北陸・上越新幹線と接続する計画になっていたと思う。
そこで、旧成田新幹線が1本で品川新駅を通って東海道新幹線羽田空港地下駅に1本で向かえるのは物理的に無理。

ここで、現京葉線地下駅と東海道新幹線東京駅のコンコースの存在に気づいた人は居る？
あの長いコンコースは、東海道新幹線と東北新幹線東京駅の方が一番近い。

ここに構想の遺構が見え隠れするような。

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>>67
既に都市計画承認も受けているので、京急品川駅の大改造がこれから本格化していきそうだね。

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結果的に、JR東の羽田新線は閑古鳥になってしまうかどうか？

京急・京成連合が強化すると、JR東の高運賃はネックになる。

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>>31 匿名さん

>>ここにも日本語のおかしい人がいる。

この様な投稿は前向きな情報交換を阻害する原因になりスレが荒れる。
止めなさい！

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都営新宿線の京成のスカイライナー乗り入れは、何らかの理由で実施していないことになってているような。

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間違い、都営新宿線では無く都営浅草線。

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>>69
羽田空港では競合関係にあるJR東と京急だが、品川と高輪ゲートウェイの開発では持ちつ持たれつの関係でもあるね。

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鉄道ネタは不動産マニアよりも鉄オタのほうが正確で情報量も多いね
餅は餅屋

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古びた鉄道ネタで良ければいつでもどうぞ。

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羽田空港跡地第1事業としてHaneda Innovation Cityが来年から順次開業する。天空橋駅直結だからモノレール、京急とも恩恵がありそうだね。

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>>76 匿名さん 2時間前

>>古びた鉄道ネタで良ければいつでもどうぞ。

何を言いたい？
ここでも情報を挙げずに文句だけか？

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乱暴な言葉遣いは止めましょうね。

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>>79 匿名さん 6分前

>>乱暴な言葉遣いは止めましょうね。

文句を書くほどなら情報を挙げなさい。
管理人に削除されるように
『前向きな情報交換を阻害する』
ことはスレが荒れる原因です。

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国鉄時代を懐かしむばかりのようなレスの意義とは？

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旧東海道貨物線流用に関して浜松町駅付近の北海道方面カートレインで自動車車輌をコキに積み込み現場あたりの軌道は全部剥がされてアスファルトになっている、Googleマップでそこから南下してみても殆ど軌道は残っていない。
一体何処で狭軌のJR東在来線に繋げるのか？品川駅手前？
すぐ隣の西側にJR東海の東海道新幹線が走っていることから、アンダークロスするかオーバークロスする軌道を新規整備しなければならなくなる。
単線にすると線路容量に限界が出てくる。どうするんだろう？

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>>81 匿名さん

>>国鉄時代を懐かしむばかりのようなレスの意義とは？

あんた、羽田新線に関して使用休止になっている旧国鉄時代の旧東海道貨物線を流用するのを知らんのか？
これは昔の汐留貨物駅につながっていた。現在ある八潮付近の貨物駅から北側の軌道は使用休止されているが、南側はトンネルを介して川崎に?がっている。
https://www.google.com/maps/@35.601874,139.7591449,1523m/data=!3m1!1e3

またまた、情報無しの文句か？

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結果的に京成・京急連合の方が強いと思う。

巨費を掛けて国際線ビルにつながらない羽田新線を整備しても、思ったより集客が振るわず同じ轍を踏む予感が以下の乗り物ニュースでスカイライナー vs 成田エクスプレスを読むと何かと感じる。

成田エクスプレスが走行しない上野東京ラインが走っている所は線路容量に余裕があるのかどうか？　品川駅折り返しの普通列車を羽田空港国内線折り返しに当てるのか？

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>>84 の乗り物ニュースのリンク先は以下。

https://trafficnews.jp/post/90740

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>>84
また前世紀の話かよ。

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>>86

>>また前世紀の話かよ。

どこが前世紀の話か？　解説してみな。
出来なければ単なる文句。

お前、臨海地下鉄の7年後とか言っているやつか？

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>>82
田町駅北で東海道線から単線分岐させる計画。地下で新幹線を潜り、札の辻陸橋の先で大汐線に合流、そこからは複線となる。

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ほうほう。

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>>88
分岐させるスペースを捻出するのに結構苦労したみたいですね。

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>>88 匿名さん

なるほどそうか。。
Googleマップを見ると田町駅から北は、軌道が剥がされているところがある。
それより南は軌道が健全な所が多い。
で、JR東海の新幹線をアンダークロスする隧道を作る訳か？
そうすると、高輪ケートブリッジ駅と品川駅には向かわず、旧国鉄時代に整備された東海道新幹線品川車両基地まで向かう回送線の隣の在来貨物線を転用する訳か。
と、言う事は上野東京ラインがある事から東京駅・上野駅前後での線路容量が不足するような気もする。

これも京急の線路容量が大きそう。
ただ、京急には15両編成の長大編成の輸送量には出来そうに無いけどね。

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>>92
田町駅ホームの北端に立つと引上げ線が一本あるのが分かるが、これを使ってスペースを捻出する。

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>>92 匿名さん
日本語でお願いします。

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>>91 匿名さん 47分前

>>日本語の不自由な人が自作自演しているスレですね。

へ!? そうかね？

他の人に情報のフォローを受けているよ。

>>94 匿名さん 5分前

>>日本語でお願いします。

また情報無しの文句だけかよ？
そういう低能に限って臨海地下鉄は7年で竣工するとアホが言える。

臨海地下鉄が7年で竣工と永遠に言っておれ！

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>>93 匿名さん 35分前

現場を直接見た事は無いが、Googleマップ上では軌道バラストが剥がされているようですね。

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引上げ線はざこば公園前あたりで分岐しますが、昨日見た限りではまだバラストもありましたね。
先月16日の山手・京浜東北線の線路切替工事の際、京浜東北線南行は田町折り返しとなりましたが、その折り返しのために使用されたのがこの引上げ線です。

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>>97 匿名さん
鉄オタの独り言気味悪い

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>>98 匿名さん 21分前

>>鉄オタの独り言気味悪い

どこが一人かよ？

こちらから見て2名以上が投稿している。

むしろお前が7年で臨海地下鉄が完成するとほら吹きをししている独り言が不気味だ。

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>>88
札の辻陸橋の先で地上に出たあとは既存の大汐線を利用できるので問題はほとんどない。ただ長年使用されていないことから、高架橋、線路、架線とも劣化が相当に進んでいるので、大がかりな改装は必須だろう。

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>>100

現存する大汐線は、レール交換とともに軌道狂いの修正、架線の貼り替え、高架橋の橋脚の耐震補強で転用できるけど、羽田の04/22のBランの下を掘削する工事をどうするんだろうか？

シールドマシンを使うにしても、少々の沈下はあるかも知れないが。。
ただ、第5滑走路計画でそれを使用してBランを一時使用休止するのか？　てな妄想が起きそう。
そうなると羽田新線の開業は遅れに遅れそうだし、遅れれば建設コストは膨れあがってくる。

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沿線住民なのですが、中間駅はできますか？できるとしたら、候補地とその根拠は？
空想の世界で結構ですので、ご意見をお聞かせください。

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>>102 周辺住民さん 4分前

中間駅の妄想とすれば、TWRの八潮車両基地付近で無いかな？

https://goo.gl/maps/bCF9nnQ9kXsAhWi6A

車輌の入出庫に有利な近さだし。。

ただ、TWRと京葉・埼京との相互乗り入れがどうなるか？だね。

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古いネタばかり。

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>>102
JR東のリリースを見る限り、3ルートとも残念ながら途中駅は現状検討していないと思われます。羽田空港アクセス線の本来の使命が中距離利用客の利便向上にあり、都内の近距離客は既存のインフラ利用継続を前提にしていると見られるからです。

仮にできるとすれば、3ルートの結節点となる東京貨物ターミナル駅でしょうが、それもトラブル対応用の簡便なものに留まるのではないでしょうか。

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>>106 匿名さん 23分前

>>JR東のリリースを見る限り、3ルートとも残念ながら途中駅は現状検討していないと思われます。羽田空港アクセス線の本来の使命が中距離利用客の利便向上にあり、都内の近距離客は既存のインフラ利用継続を前提にしていると見られるからです。

そうなれば、上野東京ラインで高崎線・宇都宮線・常磐線方面からの利用客が想定される。
それも特急列車かね？
常磐線方面からは、茨城空港の国内線の活用が殆ど閑古鳥なのである程度需要はあるだろう。
高崎線からだと近隣に空港が無いために、そこからが需要がありそう。
宇都宮線の場合は東北新幹線の小山駅と宇都宮駅で北海道新幹線方面の停車が問題になる。
何故か？と言うとこの辺りからの羽田空港は遠いから。宇都宮駅で新函館行き『はやぶさ』を停車してくれ！請願が出てる。

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東山手ルートは遅れて開業？詳しい人教えて

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>>108 マンション検討中さん

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E8%87%A8%E6%B5%B7%E9%...

上記のウィキでTWRの停車場・施設・接続路線図を見ると東京テレポート駅と天王洲アイル駅の中間点にある東臨運輸区に分岐する軌道は新木場方に向いている。
だから、大崎方面へは新たに隧道を作らなければならないと思うが、短い区間なので工期は短いかも。なのでTWRの大井町駅～大崎駅の区間を流用できると思う。すると西山手ルートは現在のTWRと埼京線の相互乗り入れがそのまま使える。

東山手ルートだと、先に書いたように現在使われていない大汐線のレールの交換・軌道狂いの修正、架線の貼り替え、耐震補強、そして一番問題になるのが東海道新幹線とアンダークロスする工事だと思う。

だから八潮から北は西山手ルートの方が、連絡トンネルを掘削するだけで施工は比較的楽では無いか？と思われます。

しかし、東臨運輸区のある八潮から羽田空港国内線ビルまでの区間が最も難工事で工期が掛かりそうに思う。

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しかしね～最近思うけど、グレタさんの『飛び恥』が欧州で話題になっている。

以下の東洋経済の記事。
https://toyokeizai.net/articles/-/303428
https://toyokeizai.net/articles/-/319079
https://toyokeizai.net/articles/-/321736

特に欧州では空路より時間が多少掛かっても高速鉄道を利用しようとした動きがある。
これは自家用車に次いで二酸化炭素排出量が多い民航機を利用せず、二酸化炭素排出量のより少ない鉄道を利用して、取り返しのつかない時点に来ている地球温暖化において温暖化効果ガスの削減をしようとした動きなのだが。

日本の民航機の国内線の場合は、北海道方面がドル箱になっている。
欧州で話題になっている『飛び恥』が、まだ日本には浸透していないみたいだが、新函館北斗までは4時間前後かかる事から新幹線にシフトしようとした動きはまだ無く閑古鳥状態のJR北海道は大赤字。
この欧州での動きにJR東はまだまだだと思われる。

日本の航空業界で最も稼ぎどころは羽田空港～北海道方面。
JR東とJR北海道が青函トンネル（折角陸続きになっているのに）の高速化問題もあるが、東北・北海道新幹線の温暖化効果ガスの削減で利用を推奨しようとした取り組みがまだ見られないねぇ。

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