羽田アクセス線の将来

長距離リムジンバスからの利用客奪取が狙いなのだろうね。

>>420
その環境アセスも実施しているのは、東山手ルートだけ。西山手と臨海部ルートはその段階にも達していないのが現実。

同時にアセスにかけると時間がかかるからだよ。
まずは1本アセスを通して、空港直下にトンネル作って、
その間に次のアセスを通させる。
それが早い。ただそれだけのこと。

まあそんな単純な事情だけではないけどな。

西山手は新線工事部分が長く工事の難度も高い。

>>425 匿名さん
そうなん？東山手が通れば八潮からシーサイドに繋ぐだけだから1キロもなくない？

八潮交差点付近でりんかい線から分岐して、東京貨物ターミナル西山手出るまで1キロ以上あるが、途中途中①中央環状、②湾岸高速、③湾岸道路、そして④広大な新幹線車両基地、の下を潜る必要があるから大変なんだよ。

× 東京貨物ターミナル西山手出るまで
○ 東京貨物ターミナルに出るまで

あと、⑤首都高と⑥モノレールの下も潜る。
幹線交通インフラをこれだけ横切るのはさすがに珍しい。

>>427 匿名さん
なぜ真横に突っ切るｗ

無理して地下を掘らずに、分岐した後に地上に出てオーバーパスすればいいような気もするけど。

分岐部分の工事は大変だろうね。

まあ現地をよく見てからにしてください。

共産中国ならともかく日本だからね、ここは。

ネット民や鉄オタさんは、物事を単純に割り切りがちな傾向があるからね。

>>430 匿名さん

そういう計画ではない？

>>432 匿名さん
現地見たら真横に突っ切るはずなんて思わないだろ。

少し南下すれば首都高の中央環状線の下を通さなくてもいけるだろ。

国鉄時代には中央環状線なんてなかったのにのう。

りんかい線は八潮橋の信号付近で複線シールドから単線シールドの2階建てに線形が変わっているのか。

立体交差で分岐できるように作られている訳ね。
ただの偶然かな？

八潮交差点隣接地で建設中のホテルが、敷地の南側に寄せた立地になっているので、その辺りで分岐して都立高専を潜る計画のようだね。

>>424
できないと力説する坊って、
りんかい線接続と西山手ルートに恩恵がない場所に住んでるんだろ

>>441
その先が難工事になりそうだ。

あずさやかいじが西山手ルートに乗り入れるようになると、渋谷や大崎から山梨・長野方面に行くのに便利になるね。

>>443 匿名さん
トンネル掘るの全て難工事にしないように。

>>443
京浜運河の先は高速と八潮団地の間にある緑地帯を通るしかなさそうだね。ルートの想像がしやすいと言えそうだ。

↑
その先には京浜運河の軟弱地盤と広大な新幹線車両基地が待っている、、

>>447 匿名さん
空港自体は埋立た上にあるから軟弱地盤だけど、地下は軟弱地盤じゃないぞ。
新幹線車両基地は広大だけど、地下に何かあるの？

JR東海。

>>444 匿名さん
ほとんどそんなやつおらんやろ。

あくまで個人の感想です。

途中駅ないから大深度でちゃちゃっとトンネル掘ればいいだけだよね。

チャチャっと掘ればいいくらいなら、去年東山手と同時に環境アセスに着手している。そうならなかったのには理由があるんだよ。

>>453 匿名さん
りんかい線の大株主は東京都
JRが勝手に掘りまーすなんて言えないだろ

そう良く分かっておられますね。
都も交えてのその協議が問題。

>>453
アセスに時間がかかるからだよ

協議の意味を理解しましょう。

>>453 匿名さん
大井から羽田部分のアセスを先行させておけば、西山手と臨海のアセスは後からでも大丈夫でしょう。

>>458
中々面白い発想をされますね。

でも、JRがアセスをやるのも違うような気もするけど。
TWRがやるんじゃないの?

は？

羽田空港から殆ど人がいなくなった。

コロナ禍で状況が大きく変わってしまったので、この新線も当分塩漬けかな。

国が基礎工事をしてJRが借用。本数が倍増って記事が共同通信から出てたね。
記事削除されたみたいだけど。

第１・2(国内線)ターミナルから第3(国際線)ターミナルまでを国が建設するみたいね。

動きが止まった感じだね。JR東も都もそれどころではないのかな。

西山手と臨海部ルートに動意が全然でてこない。

最近動きがないですね。

情報でましたね。
https://www.watch.impress.co.jp/docs/news/1301346.html

もともと東山手ルートしかJRはやる気ありません。
あとの2ルートは構想レベル。

いよいよですね

>>471 匿名さん
東山手ルートしかJRはやる気がないというのは思い込みですか？
臨海部ルートはりんかい線内通過で動き出すはずです。(羽田の次は新木場)
西山手ルートは埼京線、湘南新宿ライン、相鉄線と複雑なので後回しかもしれませんが、こちらもりんかい線内は通過と考えられます。

>>473 匿名さん
りんかい線内通過で動き出す、もあんたのつまらない妄想じゃないか。
誰もそんなこと言ってない。

そもそもメトロ東西線みたいになんらかの案分のルール合意しちゃえば買収しなくても成立する。

最初の駅はどこか？
新橋駅？浜松町駅？

>>476 匿名さん
東京駅でしょ。中間駅はなし。

>>477 匿名さん
新橋だと思うよ

>>478 マンション検討中さん
新橋が始発駅ということ？それとも東京駅を出て最初の停車駅が新橋ということ？

羽田出た後、田町辺りで地上線と合流。
浜松町通過？新橋停車？
で東京着でしょうかね

東京駅ー田町駅の区間は東海道線を走るので、普通に考えると停車駅は東京ー新橋ー羽田空港でしようね。

新橋が売りやすくなるな

>>482 匿名さん
新橋で働いてるが、ここに住むなんてあり得ない。
小中学校も廃校になって少ないし、スーパーなんかハナマサしかない。
生活する街ではないよ。

>>483 匿名さん
そこで新橋発着のお台場ですよ

羽田空港なんかたまにしか使わないんだから空港に行きやすいとこに住むと言う発想はないなあ。
空港で飛行機の整備士の仕事でもしてるような特殊な需要だね。

新橋も虎ノ門も
小学校と中学校は
御成門ですね

>>483 匿名さん

汐留あたりだろうね
新虎通りとかも

・高輪築堤の保全要請と価値利用で、ＪＲ東によるＧＷ4街区を縮小設計中
・建設費削減分を、りんかい線買収に回せることに
・りんかい線との決着が見えたことで、西山手と臨海ルートのアセス申請
・アクセス線全線完成により、2040年、東モノ需要が急低下
・2050年、東モノ浜松町－天王洲間廃線、天王洲から浦沿いに品川へ短絡
　(アクセス線が接続しない品川駅をモノレールで接続させＪＲは京急に対抗)
　(浜松町ＴＭ棟はテナント転用、天王洲までの路線の土地は売却)

違うよ。
品川から羽田空港は京急に任せる。
すでにあるアクセスルートにもろかぶりしても無意味な消耗戦になるだけだからそんなアホなことはしない。
モノレールは空港アクセスの必要性は急激に低下するから整備場から羽田空港は廃止して、コーナンのローカル輸送と、競馬場のバクチの客の輸送向けになる。　

モノレールは
羽田空港関係者(整備等)
周辺住民
その他施設
だけでも需要ありそう
旅客は減るだろうけどね

ＪＲ東日本は貨物線を売却(交換)して世界貿易センタービルやTM棟を再開発

アクセス線の発表時期とも重なります

何か考えがあるのでは？

ＪＲ東日本のアクセス線の資料にも浜松町駅等の記載ありました

>>488 妄想さん
天王洲から品川に短絡線？
バカなのか。今さらモノレールにカネを投入するんけないだろ。
それに品川駅周辺の用地買収に莫大なコストがかかる。

東山手ルートは、単線分岐なので本数を増やせずキラーコンテンツにならない
臨海ルートは単線分岐のうえ、そもそもの需要が少ない

本命は難工事でいつできるのかわからないが、需要も時間短縮効果も大きい西山手ルートでしょう。
大崎駅発空港行きの便が10分毎にでるだけで、現在の京急に匹敵する需要があるのでは？山手線より西側の都民や埼玉県人の多くはこの路線が便利になります。
さらに、埼京線を複複線化したり、中央線から空港方面直通があったりすればさらに需要増

モノレールの需要予測とアクセス線の計画を分けて検討してないと思う

どちらもＪＲ東日本だから

モノレール浜松町駅を巨額投じて建て替えますからね

奥の低層のビル（白い）が新設されるモノレール棟のようです

日立からJR東が買収した東京モノレールは、羽田空港の航空会社の従業員の需要があるから、それを当て込んでいるだろうか？
また国際線ターミナルまでの利用客を乗り継ぎ料金割引とか。

>>495 匿名さん
JRからの乗り継ぎはやりそう

浜松町は変わりますね

ＪＲ東日本がモノレールを買収し
羽田アクセス線を作るメリットはなんだ？
モノレール浜松町駅にも投資するし

>>499 匿名さん

変な質問だねえ・・・
利益に直結するからじゃないの、他の理由が必要？

アクセス線が完成すると
モノレールとの競合する？

>>501 匿名さん

モノレールの客の何割かはとられるでしょうね。モノレール途中駅も結構乗降客が多いので、ごっそりいなくなることはない。最大で3割ぐらい?

山手線の内側や周辺に住んでいる人で、東山手ルートを使う人はあまりいないだろうな。本数が少ない上に高いルートを使うイメージがわかない。
東山手ルート使うのはこんな人？
・停車駅(上野駅と東京駅？)近くに住んでいて乗り換えなしで空港へ行ける人
・山手線(アクセス線停車駅のぞく)と浅草線の双方とも乗り換えが悪く、かつ停車駅にだけは乗り換えが便利

うーーん、やはりイメージが湧かないなあ、アクセス線が新橋に停車するなら、料金次第で使うひともいるだろうけど、新橋からだと浅草線経由で直通しているから、高い&本数が少ないアクセス線は競争力がなさそう

あほか。完成したら山手線内側から京急もモノレールも乗らんわ。

ＪＲ東日本がモノレールとアクセス線を両方上手く運営するでしょう

南北線が品川駅経由でJR羽田アクセスに直通乗り入れすれば便利だと思う
ウチから乗り換えなしで空港に行けます　＼(^-^)／

>>506 匿名さん
夢を好き勝手に言うのは自由だが、南北線の延伸は品川駅で終わりだよ。

>>507 匿名さん
品川駅と東海道貨物線をつなげる構想は昔からあるよ。意外と実現したりして

>>508 匿名さん
東海道貨物線と東京駅が今回の羽田アクセス線で繋がってしまったからな
東海道貨物線通って横浜桜木町方面に行く臨時列車とか普通に運行されそう

羽田空港から横浜は、京急とガチ勝負になるからそんなことはわざわざしないね。

>>509 通りがかりさん
川崎の倉庫やコンビナートの中をガタゴトガタゴト。
笑路線の爆誕、いいね！

モノレール結構減便しますね

コロナの影響で旅客数が90％以上減ですからね
当面は減便でしょうね

ワクチンで復活期待

地上に出てきた辺り（田町？浜松町？）で横浜方面にスイッチバック
もしくは分離？
すれば便利かも

地上にでるのは

>>515 匿名さん
今ある構想の範囲で考えると、横浜方面は西山手ルートで大井町駅あるいは大崎駅乗り換えでしょうか
横浜方面直通は、東海道線貨物支線貨客併用化と合体なら実現するかも
東山手ルートの田町駅の手前で分岐して、アクセス線田町地下の始発駅とか、高輪ＧＷ地上始発駅とか考えられそうだけど、既にあるモノレールとガチ競合して何のメリットもなさそう

JR東日本はモノレール浜松町駅舎にも巨額を投じていますので
アクセス線との共存を考えていますよね？

途中駅はいくつか出来ますかね？

計画では途中駅なしです。
また横浜方面からのアクセスの現在は考えていないようですね。
やはり目的は上野東京ラインから品川駅から京急へ乗り換える乗客、次に新宿方面から品川駅で京急へ乗り換える乗客を狙っているのでしょう。