羽田アクセス線の将来

品川区が調査していて請願駅のような途中駅は、空港駅までの海底トンネルで非常時に後続の列車が運転中止した時に乗客を降ろせる駅にもなり得る。
奥津軽いまべつ駅や旧知内駅の様に。
だが、単線区間ある事で線路容量が限られてJR東は却下するだろうな。

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>>1948 匿名さん
は？
アクセス線で想定される途中駅は、地上ですよ？
そこに駅を作らなくても、地上なら楽に救助できる。
鉄道知識を織り交ぜているようで、何も考えてない恥ずかしいカキコですね。
それとも呆け始めているのか・・・

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>>1949 匿名さん

>>鉄道知識を織り交ぜているようで、何も考えてない恥ずかしいカキコですね。

この言い訳だな。
停車するなら駅部の方がいい。
何故ならダイヤ調整をやり易い。
北陸トンネル火災事故の教訓を知らない様だ。

>>それとも呆け始めているのか・・・

お前が無知な鉄道ヲンチだけだろ。

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非常時だろ？地上退避は線路上でもできるんだから、そのための駅なんかより、
海底トンネル内の人間の退避が一番だろ。
鉄道オタクって、どこか思考が変な。

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>>1952 匿名さん

さようなら知内駅 　2014年
さようなら津軽今別駅　2015年

もう廃駅ってことは、その意味を成していないだろ。
そもそもそれらは「長さ53kmの青函トンネル」のやつ。
アクセス線の数キロのトンネルの例として、無理やり持ち出すとは！
鉄オタって、言い訳が凄いな。　爆

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>>1953

>>アクセス線の数キロのトンネルの例として、無理やり持ち出すとは！

また無知ぶりを言い出した。
北陸トンネル火災事故を契機として何もかも厳しくなった事例を知らなかったのか？

蒲蒲線の方が、臨海ルートより実現性が高いなどとホラ吹きしたのは誰だ？

そもそも西山手ルートは臨海ルートの後にTWRを買収しないと進まない。

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>>1956 匿名さん
＞北陸トンネル火災事故を契機として何もかも厳しくなった事例を知らなかったのか？

鉄爺、じゃあなんで、避難駅さよなら～と、廃駅になったのぉ？
厳しくなったからではなく、そもそも、請願駅だろ。
説明してごらんよ

そもそも、アクセス線の途中駅が、その「厳しくなった」から作るのか？
これも品川区の請願であって、そもそも予定してなかっただろ。
説明してごらん

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>>1959 匿名さん

>>避難駅さよなら～と、廃駅になったのぉ？
>>厳しくなったからではなく、そもそも、請願駅だろ。

まだ言っている、スーパー鉄道ヲンチ。
厳しくなった事の一つすら説明出来ないんだな。
それは隧道だけか？　なーんにもわかっていないようだ。

あと、請願駅では無い方がある、それはどれかよ？
そして、この2箇所はある設備がついていた。
それは何だ？

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>>1960 匿名さん
鉄道オタクさん、
請願駅でないのは知内駅でしょ。それと設備としては信号場。

指摘しているのは、山手線一周の距離より長い青函トンネルに入る前の駅を設置したことと、羽田アクセス線における品川区の請願駅を同じレベルで強引に比較しながらスレの他の人のカキコにマウントし、汚い暴言を浴びせる行為。

鉄オタって、本当に迷惑。

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>>1962

>>鉄オタって、本当に迷惑。

これ言ったら、鉄道アクセスをハズレたちまち不動産のテリトリー争いで荒れる。
その方が迷惑。山手線関連スレを見て見なよ。
どこに山手線の鉄道情報が出てる？

>>請願駅でないのは知内駅でしょ。それと設備としては信号場。

逆だろ！　バーーーーーーーカーーーーーーー！
津軽海峡線で信号場として設置した場所を知町が請願駅として出来たのが知内駅。
ある設備とは消火栓が並んでいたことだ、、バーーカーー！2発目。

そして最初から駅として立地していたのが、津軽海峡線の津軽いまべつ駅。
ここにも消火栓が並んでいた。
現在、北海道新幹線津軽いまべつ駅に変貌。　バーーカーー！3発目。
そして、支線に保守基地がある。
ここで第二段のテスト。
アンダークロスする2線の部分に特徴的に違いがある。
それは何か？

これすら知らないレベルでこのスレは不動産の再開発とは無縁な鉄分色のスレにあんた程度のレベルではお呼びではない。

品川区が勝手に調査して、請願駅としようとしているこのスレに山手線各スレで港南野郎が噛みついてこないだけでマシ。

TWRの一部株主になっている品川区がJR東へ株式売却の際、品川新駅設置を条件付けてくるかどうか。。

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>>1962

さらにお前、北陸トンネル火災事故でテストしたが、回答が出来ない低レベル。

隧道の防災設備の他に、車両の難燃化対策が進められた。
これも知らないレベルとはたかが知れたもの。

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と、言うわけで全く話にならないレベル。

臨海ルートより西山手ルートと騒いだ輩は、TWRの区間も流用するため買収しなければならないのを知らなかったのか？

だから、蒲蒲線より臨海ルートは実現性低く不要だとほら吹きしたりしていた。

そういう、低レベルでのこのスレの投稿の方が迷惑。

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文字抜けあったのに以下修正。

津軽海峡線時代は、津軽今別駅。
北海道新幹線になってからは奥津軽いまべつ駅。

さて、8号線のスレで何で以下の二重のスレになっているのか？
https://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/669930/
https://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/598057/

8号線施工開始のことから、品川地下鉄や臨海地下鉄を入れて釣ろうとしている。

このスレは、蒲蒲線をねじ込んで噛み混んできたが追放させた。
そして、再開発とは無縁なことから不動産のマンションの話は邪魔。

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津軽海峡線で信号場として設置した場所を知町が請願駅として出来たのが知内駅。
　　↑上記の文字抜け
津軽海峡線で信号場として設置した場所を地元自治体が請願駅として出来たのが知内駅。

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もう一度言うが、このスレの鉄分色が濃すぎて嫌気が刺し、不動産の再開発とかのマンションの情報交換したいのなら別スレを立てよ。

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ねえ、鉄爺さん

津軽今別駅は、地元の請願により旅客駅として開業したんだよ？大丈夫？
https://www.cafe-dragoon.net/trip/rosen/kaikyo_line/03_tsugaruimabetsu...

知内駅は、設置時には駅ではなく「緊急避難所兼消火施設」という役割があって
後日、駅を設置しただけです。しかしそれも、廃駅になったわけですが。

本当に、マウントが酷いね。しかも調べもせず間違った脳内の情報だけで。

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この羽田新線に関連して、道路トンネルも鉄道トンネルも同じ土木技術で有り、最近のシールドマシンの事故の多発は気になる。

以下の外環道のシールドマシンの事故の再発
https://news.yahoo.co.jp/articles/f79a406f53939241bfcebb1493ebd1095c1a...
※国土交通省関東地方整備局は羽田新線も関連している。

何分にも羽田空港のBラン22Wエンド側の陥没事故は絶対あってはならない事だ。

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>>1969 匿名さん

信号場として設置してあった場所を請願駅として後から設置したのが知内駅だろ。

最初から津軽海峡線津軽今別駅は保守駅に隣接して存在していた。
そして、津軽線津軽二股駅の存在を書けなかっただけでレベルが低い事がモロバレ。

どこが脳内変換なのか？

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つづき

そもそも、鉄爺さんの以下の質問がおかしい。

>>1960 匿名さん
＞あと、請願駅では無い方がある、それはどれかよ？

駅としてもどちらも請願を受けての設置だが、どちらか一方を爺の言う「請願駅では無い方がある」と解釈するとしたら、信号場だった時点では請願がなかった知内の方になる。

「請願駅では無い方」
　↑
爺さん、これ、完全に間違いですよ。
削除し訂正しなさいな！

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>>1969 匿名さん

>>そして、支線に保守基地がある。
>>ここで第二段のテスト。
>>アンダークロスする2線の部分に特徴的に違いがある。
>>それは何か？

上記のテストをスルーした事は著しい鉄道ヲンチで不動産の経済頭脳の脳内変換と言ってやろう。

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>>1972 匿名さん

>>最初から津軽海峡線津軽今別駅は保守駅に隣接して存在していた。
>>そして、津軽線津軽二股駅の存在を書けなかっただけでレベルが低い事がモロバレ。

これもスルーか？

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爺さま、時間の無駄なので「途中下車」させていただくわ。

苦笑

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爺さま、最後に、「事故後に厳しくなった」のに廃駅になっている件と、山手線一周をも超える長さの青函トンネルとアクセス線とを同列にしてオラついてた件と、「
スイッチバック乗り換え」と豪語したあとに「直通だろ」とオラついた件の言い訳がまだなので、みなさんのためにも書いといたほうがいいよ！

じゃあね

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>>1975 匿名さん

やっぱりこちらのレベルを上回ることは無理と宣言して「途中下車」だな。

今後気になるのは、土木工事で何かの支障が出てこないか？　

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外環道でシールドマシンの停止に関して、

>>　NEXCO東日本関東支社と国土交通省関東地方整備局によると、地中壁の図面を作成する過程で、受注者によるCAD操作上のミスにより本来の設計値からずれが生じ、誤りに気付かないまま施工されたということです。

と書かれていたことから、外環道は住宅地での陥没事故のこともあり、今後の土木技術の信頼性はどうなのか？　と思ってしまいます。

何分にも羽田の滑走路のエンド側の下を掘削するのだから、陥没や地盤変状の事故は絶対に起こしてはならないし。

なら、当分の間Bランを閉鎖してまで地盤の変状を確認しながら施工ですかね？

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土木工事関連で鉄道・道路トンネル工事のトラブルが最近何かと多い。
リニア中央エクスプレスのトンネル工事で作業員が亡くなられたり、道路トンネル工事でシールドマシンが想定外の地中の支障物に接触して故障したり、以下のNEXCO東日本の桂台トンネル工事でシールドマシン自体が故障したりとトラブル続発。

https://www.e-nexco.co.jp/pressroom/kanto/2022/0202/00010844.html
https://www.e-nexco.co.jp/pressroom/cms_assets/pressroom/2022/02/02/pd...

果たして羽田新線のシールドトンネル施工は自信を持てるのか？　と。

品川地下鉄や臨海地下鉄だの妄想に8号線の着工開始で浮いている状況でも無い。
日本の土木技術の品質と安全性が問われている時期かも知れない。

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>>1960 匿名さん
＞あと、請願駅では無い方がある、それはどれかよ？

苦笑

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>>1982 匿名さん

その程度の鉄道知識レベル。
こちらを超える事はない。

そう言うのはこのスレにお呼びではない。

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＞あと、請願駅では無い方がある、それはどれかよ？
鉄オタ爺さん、ネットで調べたら、両方とも請願駅だネ
＞その程度の鉄道知識レベル。
鉄オタ爺さんのレベルはそれ以下

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>>1984 匿名さん

>>両方とも請願駅だネ

津軽線津軽二股駅の存在を知らずに書けなかっただけでレベルが低い事がモロバレ

お前の方が金魚の糞みたいに低いレベルの情報で返しているだけ。

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＞あと、請願駅では無い方がある、それはどれかよ？

鉄オタなのに知識が低くテクニカルタームだけの爺、どっちも請願駅だよ
謝罪の上、訂正してよ

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立ててやった蒲蒲線が閑古鳥状態なのに笑える。
マンションのネタをしろよ。

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>>1986

津軽線津軽二股駅は、どこの鉄道会社か？
お前のレベルで謝罪するものか？

北陸トンネル火災事故の教訓でその後生かされた車両の難燃化も無知だったくせに。

さて、羽田新線の隧道区間などの軌道は、弾性枕木直結軌道、オーソドックスな旧国鉄時代からのスラブ軌道、梯子型ラダー枕木のうちどれが採用されるか？

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マンションの話をしましょう、、
もう言ってこなくなったな。

それにこのスレにコメントしてる相手は1～2人しか居ない様な。
鉄道の山手線スレで港南ネタ、臨海地下鉄と品川地下鉄の妄想で荒らされなくなってるのは、鉄分色が濃すぎるためについていけないだけ。

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>>1992

津軽線津軽二股駅。

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＞災事故を教訓として旧津軽今別駅や旧知内駅
＞請願駅では無い方がある、それはどれかよ？

で、どっち？

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>>1995

https://www.huffingtonpost.jp/hogan-kishida/jr_b_5493896.html

初めから請願駅ではなかった。
正確には陳情駅だった。

どんだけ低脳なんだよ。

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新線区間で隧道を中心とする軌道は、中心ピンを持つ在来のスラブ軌道は採用されないかもしれない。
整備新幹線以外の在来新線はコストの問題か、弾性枕木直結軌道の採用例が増えている。
JRTTが施工した相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線、それ以前に成田新高速鉄道などで。
中央線の三鷹～立川間の高架立体化でもスラブ軌道では無かった。
京葉線辺りとTWRまではスラブ軌道が採用されていたが。やはりコストがかかるのか。。

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8号線延伸区間も蒲蒲線も弾性枕木直結軌道を採用されるだろう。
ただ、小田急にJR東のごく一部区間で使われている梯子型ラダー枕木はとんと見なくなった。

臨海ルートは無いと言ったり東山手ルート推しと言ったり蒲蒲線線ネタをねじ込んできた輩はボロ負け。
それで謝罪しろ！などマジレスかい？

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>>1998 匿名さん
そんなどうでもいい、一般人はまったく興味ないことは書き込まなくていいよ。

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旧海峡線津軽今別駅は最初から請願駅ではなかった。
陳情駅であり、津軽線津軽二股駅と全く関連性がないわけでも無い。
臨海ルートと言い、今回のことと言いボロボロに大負け。

では、今後は8号線も含めシールドマシンのトラブル続発で、土木技術の品質と安全性が求められる事に注目である。

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>>2003

鉄道建設のノウハウも知らないスーパー鉄道ヲンチ。

近年、シールドマシンの事故が何故連発しているのか？
その意識すらない、とんでもない集合住宅開発だけの経済脳野郎。

品川区は、TWRに出資している。
その自治体が独自に請願駅調査しているが、港南野郎が目をつけて噛みつかれる前にその議論を進めて荒らされない様にしただけでも。

ここでまたマンションテリトリーバトルされて良いのか？

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鉄オタ爺
＞災事故を教訓として旧津軽今別駅や旧知内駅
＞請願駅では無い方がある、それはどれかよ？
↑
質問自体が破綻。
結局「２つとも請願駅として設置された」が正解だった。

しかし、鉄オタ爺は訂正もせず、話をそらし、正解者の発言権剥奪排除で脅迫中

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>>2007

最初は陳情駅、その後が請願駅つまり自治体が支援するのに変わったんだろ。

いつまでもこだわっとれ。

羽田新線最新情報になっていない。

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以下が理解できていない低脳。
話は旧国鉄時代からあった。
まず駅を設置する事は何なのか？　が全くわかっていない低脳。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

津軽今別は「陳情駅」として建設される予定だった。しかし、国鉄はこの駅の開業と引き換えに、津軽線の一部区間を廃止する意向を持っていたという。青森県東津軽郡今別町は諸費用を負担する「請願駅」に切り替え、近隣の17町村も協力し、「新津軽二股」という仮称で駅の建設が正式に決まった（参考までに、津軽二股駅の由来は、今別町の二股地区に設置されるから）。

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>>2008 匿名さん

鉄爺さん
＞羽田新線最新情報になっていない。

それは、こちらのセリフです。
津軽海峡線、8号線、港南、豊洲、喫煙、経済脳、どれも関係ない話の発端は、鉄爺さんです。

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>>2015

鉄ヲタ、鉄ヲタと連呼するならあんたが鉄道ヲンチと証明してしまうのに笑える。

>>津軽海峡線、8号線、港南、豊洲、喫煙、経済脳、どれも関係ない話の発端は

だから上記の様に鉄道とは関連性を外そうとする。

今問題になりそうなのは、Bラン22エンド側直下のシールドマシンの掘削。
この手のネタに感心無いのは超一般的な知識しか無いって事。

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>>結局「２つとも請願駅として設置された」が正解だった。

結局これは間違いだった。
知内駅が本来後から出来た請願駅であった。

津軽今別駅は何度も述べた通り最初は陳情駅。
津軽線廃線如何だったと言う事すら無知だった。

京葉貨物線の存在すら知らないとは。。

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旧国鉄の意向と地元自治体の意向が異なっていたから、『請願駅』に変質したんだろ。

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>>2019

一般に鉄道路線は1本の路線で有り、地方等の路線はその1本の路線に駅を設置して欲しいと自治体が請願してくる。

津軽線津軽二股駅に関しては、将来の北海道新幹線である海峡線と2本の路線がある事から津軽線は旧国鉄にとってお荷物になってしまい廃止しようとしていた意向だろ。

現在は、分割民営化で津軽線はJR東、海峡線はJR北海道と別々の鉄道会社になっている。
だから津軽線は存続も出来ているのだろ。

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https://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/236710/

このスレのどこが山手線の鉄道と鉄道駅？

このスレでこんな荒らされ方をされていないのは、強い鉄分色を押し通しているからだ。
それにここで反論してくるものは相当レベルが低い。

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>>2028

鉄道業界で

陳情駅＝請願駅

ならそのソースを示せ！

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

多分、上記に関してお前にはソースを示せない。

>>だから、むしろ違うと主張していて、間違いを指摘中。

間違いはお前。
お前の鉄道知識は大丈夫なのか？

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>>2029

もう一度、以下の記事が理解出来ていない。
変質と変化は同じ意味だろ。
話にならないレベル。

津軽今別は「陳情駅」として建設される予定だった。しかし、国鉄はこの駅の開業と引き換えに、津軽線の一部区間を廃止する意向を持っていたという。青森県東津軽郡今別町は諸費用を負担する「請願駅」に切り替え、近隣の17町村も協力し、「新津軽二股」という仮称で駅の建設が正式に決まった（参考までに、津軽二股駅の由来は、今別町の二股地区に設置されるから）。

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>>2020 匿名さん
＞最初は陳情駅

駅としては、設置時の最初から請願駅ですよ？
陳情が地元から上がったとしても、計画時点で請願駅として設置が決定されました。
津軽今別駅が陳情駅として存在したことは、過去に１ミリもありません。

まさかの２択テストに出て罰点を喰らったら、出題者にクレームを言う鉄爺さんが
目に見えるようですが、爺さまを真似する子供が増えたら困りますよ（苦笑）

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鉄爺さんの理不尽なウソや言葉の暴力は、
もし子供の目に留まったらショックだろうなと思います。
たかが掲示板でも。

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>>2032

まだわかっていない。
旧国鉄の公共企業体は何だったのかすら理解していない様だ。

>>陳情が地元から上がったとしても、

請願駅とは自治体が資金を支援して駅を設置して貰うこと。
陳情とは旧国鉄に対して希望通りにすること。

お前には津軽線の存在が頭の中に全く無い。
だからこんなおかしな直線的な言葉だけしか出てこない。

旧国鉄時代は自治体からの発言力は弱く、旧国鉄そのものが計画・施工をしてきていた。
例えば、東北新幹線大宮～上野間建設の時、自治体はどのように要望していたか？

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>>2028

やっぱりその程度のレベル。

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旧国鉄時代、東北新幹線大宮～上野間は当初地下化しようと目論んでいた。
しかし地質が悪くコストが掛かりそうなことから、高架立体化になった。
そこで騒音振動問題で自治体からの陳状が出た。
その陳状の条件とは何か？

こう言うことも知らないと思うわな。

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レベルの低い奴とやってもろくなことは無い。

https://www.tokyo-np.co.jp/article/174520
上記の東京新聞のニュースは、今後の土木工事で品質・安全性に関わってくる。

何よりもBラン22エンド下を掘削するとした非常に神経を使う施工の筈だ。

いっそBラン22エンドを使用停止にし、滑走路をアンダーピニング工法で支持し、シールドマシンを掘削していくか？　と妄想してしまう。

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>>2041 匿名さん
あなたの言う通りだと思いました。

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>>2042 匿名さん
応援してます。
これからもあなたの味方として応戦します。

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東海道新幹線をアンダークロスする区間は単線トンネルだが、羽田新線の新線区間は複線であっても、将来臨海ルート、そしてその後の東山手ルートも接続し、線路容量が逼迫してくる。
だから単線トンネルで十分と考えたんだろうか？
それ以前の気になることとして、日本の土木技術と施工品質は世界トップレベルだと信じてきた。
ところが特に道路トンネルでシールドマシンのトラブル続発で施工品質に翳りが出て来た感じがする。
だからBラン22エンド側の施工が無事終わるかは気になる。

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