羽田アクセス線の将来

>>1710 匿名さん

が、まだ国交相、JRTTは正式な種別を公表していない。
公表されているのは、国内線ビルまでの古い1月の公表時点。
お前、国際線ビルまでの区間のルートでどの建物の基礎杭が支障しているか考えてるか？
そもそも、羽田空港の沖合展開時の計画では、羽田新線がAランの地下を通るとは想定されていなかった。
京急とモノレールはその時点で計画されていた様だからすんなり行ったんだが。

>>1709 匿名さん

>>ただお前の変態投稿は暇なときの俺以外は誰も相手しない。

変態投稿は言い過ぎだろ！
誰も相手にしないことが結果的に売り抜け野郎とか湾岸地区の不動産の競りあいの込み投稿で荒らされなくて済んでいる。
お前、この路線は沿線不動産開発とは無縁で利便性を高める路線だとは知っているだろ。

このスレは鉄分色の濃いスレとして通す。
あのスレ、また着工とは程遠いカネの話になってる。

>>1713 匿名さん
実際臨海スレで相手されてないじゃん？
その通り羽田空港アクセスは中間駅が無いので現時点で不動産価値としては大きく変わらない。
ただ今後のTWRの買収と臨海部ルートの停車駅によっては城東方面の地価は高まる可能性がある。

…マンコミュはこういう話をするところじゃない？
もし妄想路線が投稿された際にその返信としてルートが技術的に無理という投稿はよいと思うが、突発的に技術的な投稿をしても鉄道変態による投稿にしならない。
だからだれも相手にしないんだよ。

>>1715 匿名さん

また、あのスレで鉄分色の薄いマンション価格が上がるのだと鉄道の事を薄めるネタが出てる。
それが、くだらないレベルに下げて荒れる原因。
じゃあ、TXではどうだったか？
沿線駅周辺の周りが農地や森林などの地帯が都市化して発展した。
これは売り抜け野郎の考えたことか？
まだ言ってんのかよ？　TWRの買収話。
お前こそ不動産よりなのか、鉄分色側なのかはっきりしない変態野郎目が！
もう終わったと言っても良いんだろ！　東京都もJR東も買収話は。残る道は上下二段方式。
それにお前、JRTTの1月の時点で国内線ビルまでの施工区間でJR東の第一種となっていたが、現時点ではJRTTから何の公表もない事をよく見ているのか？

>>もし妄想路線が投稿された際にその返信としてルートが技術的に無理という投稿はよいと思うが、突発的に技術的な投稿をしても鉄道変態による投稿にしならない。

こんなことしか書けない様では、東西線木場駅の改良工事がどんな土木工事か興味を持って調べたことがない証拠なんだな。メガネ型シールドトンネル駅を営業運転を続けながら解体して巨大な箱型構体の駅に変える土木技術を。
これが興味ないから、国内線ビルと国際線ビルの施工区間はどのようになるかも議論する気もない。
お前の鉄分色は半分の変態野郎と返す。
あっちの荒れるスレで議論をどうぞ。
ただしあっちのスレの無知野郎には釘を刺す。

>>1715 匿名さん

お前な、
まず、着工という言葉が響かないんだな。
財源がどうの自治体の動きがどうのと言っている段階では、まだ夢物語の段階。
そこで不動産価格の事を気にし出すのがこの掲示板の悪い所。
それ言ったら、整備新幹線の基本計画線である札幌ー旭川間が着工前段階に向けて動き出したら旭川の物件の資産価格が上昇すると騒ぎ出すのと同じ事。
だから着工も決まってない段階で騒ぎ出すのはアホくさい。

https://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/598057/res/18644/
上記を書いたのは、自分じゃねぇよ。
>>1715のお前か？　それともどこかもの誰かか？

あのスレに業を煮やして、8号線と品川地下鉄のスレに分離したな。
分離したスレも荒れて大量削除が出てる。
これはこっちが投稿したこと原因じゃない。
ここのスレは鉄分色が非常に濃いスレなので、相手にされないというよりついていけない奴は去るしかないってスレだろ。

>>1716 匿名さん
頑張って空気に釘を刺してちょうだい。

>>1717 匿名さん
あほか、東山手ルートは確実にできる。

>>1720 匿名さん

どこに東山手ルートが着工中止と書いたか？　お前こそアホ！

>>1721 匿名さん
着工も決まってない段階で騒ぎ出すのはアホくさいのでは？
自分で投稿した内容も忘れちゃうのかな？

>>1722 匿名さん

>>着工も決まってない段階で騒ぎ出すのはアホくさいのでは？
>>自分で投稿した内容も忘れちゃうのかな？

何だそれ？　鉄分色が非常に薄い奴が書くアホは？
決まっていないじゃないだろ。
着工時期が国交省とJRTTから発表されていないと言う事だろ。

であれば鉄道の一例として、整備新幹線が着工認可と言うことはどう言うことか知らないレベルの低知識だろ。

>>1722 匿名さん

あのさあ、政治家が整備新幹線の着工認可を進めるのを選挙の公約としたりすることがあるだろ。
着工認可と実際の着工つまり工事開始は違うのを知らない？

整備新幹線の場合着工が始まり、軌道中心線の道標を打ち込むことも着工開始でもあるんだが。
羽田新線の場合は大潮線のインフラを流用し大井埠頭から空港側は海底トンネルで在来線なんだから道標を打ち込むことはしないが、実際のボーリング調査が始まってようやく着工に漕ぎ着けるってことだろ。
問題はAランとその誘導路群だ。その敷地を長期間クローズするわけにもいかない。

羽田沖合展開工事が完了して共用開始してから年数が経っている。
東京モノレールと京急空港線はビッグバードと同時期の90年代なので埋立地の経年劣化即ち地下水位の変動はあまり考えなくてよかったんじゃないのか？
しかし、今回新設する羽田新線は20年以上たっており地質がどう変化しているか？を考えることができないのか？

>>1723 匿名さん
自分の投稿に責任持ちなさい >>1717 の最下段の記憶忘れたのか？
>> だから着工も決まってない段階で騒ぎ出すのはアホくさい。

>>1724 匿名さん
あのさあ、東山手ルートは確実にできるんだよ。
何が間違えているの？

>>1726 匿名さん

お前、>>1717で着工が決まってないと書いたのは、
・羽田新線のこと
・整備新幹線の札幌ー旭川
上記どれを指していたのか、答えてみよ。

相変わらず鉄分色の情報を示さず文句しか投稿しない奴が。

>>1727 匿名さん

>>東山手ルートは確実にできるんだよ。

この事を鉄道業界で何と言うのか書いてみよ。

旧成田新幹線の事例で着工していながら、沿線住民と都知事の猛烈な反対でダメになった事を何と言うのか？　書いてみよ。

羽田新線は、JRTTが正式にな着工時期を発表していない。
これを着工待ちと言うんだろ。

着工ということが、『出来る』としか書けない鉄分色ゼロめ！が。

ここのスレに投稿するなら、羽田新線の建設主体はJRTT。
測量開始する段階で着工という言葉くらい覚えろ。

ここのスレに投稿してくる常連の鉄道に対する知見が低い。
今年1月の時点でJR東の環境影響評価書に伴う建設計画をJRTTが受理している。
国際線ビルまで繋げる基本計画は後回しにしていた。
人の事ばかり書かずに何故そうなったか？を議論できない時点で文句でしかない。

着工が始まるなら素人として土木の知識はある程度つけておけ！

TWRの売却しかないと何度も言っている奴。
東京都がTWRの売却を検討と発表してから何年たった？
こんなに年数かかっているなら、事実上その売却話は消えたのか？　それともまだ残っているのか？

>>1734 匿名さん
チョットまった、このスレでTWRの売却は無いと投稿したのは俺が一番最初だよ。
情報奪うのはやめてくれ。
埼京線～京葉線は貫通しない。

>>1730 匿名さん
複円断面の複円を楕円と見間違える素人に言われたくないな
人に厳しく自分に甘く
香ばしい人間性が出ているね

>>1736 匿名さん


メガネ型シールドトンネルと書けないだけで以下のことを書く。

>>香ばしい人間性が出ているね

あちこちのスレで荒らしまわる即ちボットン便所愛好家ニコチンカス匿名はんて事だ。

>>1735 匿名さん

売却が無ければ、どう対応するか説明したまえ。

>>1738 匿名さん
JR東がTWRに通行料を払えば済むこと
再三投稿されている

>>1740 匿名さん
羽田空港駅が駅舎と自由通路で行き止まりの構造になってますね。
第3ターミナル　旧国際線ターミナルには延伸しないのか謎が多いですね。

>>1739 匿名さん

>>JR東がTWRに通行料を払えば済むこと
>>再三投稿されている

まだわからんのか？
そのやり方は、東北新幹線青森延伸支持に第三セクター化したIGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道に現在はJR東が運行する臨時寝台特急となったカシオペアにJR貨物が線路使用料(通行料では無い)を支払うことで乗り入れしていることがある。
TWR内でそれすら何年経っても実現していない。
まるで東京駅でとの東海道新幹線と東北新幹線の相互乗り入れが霧に消えた事を彷彿する。

>>1741 マンション掲示板さん

それはJR東が提出したことであって、建設主体はJRTT以外になると言えるか？
建設主体を何処に頼むか？

>>1742 匿名さん
「まだわからんのか？」意味になってないが？
そのやり方で進む可能性がわかってないのは可哀想としか言いようが無いが、何より投稿が迷走しすぎていて何を言いたいのかわからない。
羽田アクセスに東北新幹線もIGRいわて銀河鉄道も東海道新幹線も関係ない。

>>1744

>>そのやり方で進む可能性がわかってないのは可哀想としか言いようが無いが、何より投稿が迷走しすぎていて何を言いたいのかわからない。
　　　上記を書いといて↓は何だ？

>>羽田アクセスに東北新幹線もIGRいわて銀河鉄道も東海道新幹線も関係ない。

関係ないという鉄道としての根拠を記してみ。

>>1745 匿名さん
JR東がTWRに通行料を払えば済むことがわからない？
その根拠を示してみ？

>>1746 匿名さん

>>JR東がTWRに通行料を払えば済むことがわからない？

まだ言ってんのか？　道路ではあるまいし『通行料』何て表現は鉄道業界には無い。
線路使用料だろ！
TWR構内無停車のJR東の臨時列車は過去に何回かはある。
IGR岩手銀河鉄道と青い森鉄道に線路使用料を払って『北斗星』と『カシオペア』を走らせていた実績がある。それだけでは無い。JR貨物が線路使用料を払っている。
さらには、肥薩おれんじ鉄道にJR貨物が線路使用料を支払って貨物列車を走らせているのを知らんのか？

鉄道ヲンチには呆れるわ。

https://gikai2.city.minato.tokyo.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt20...
港区議会の交通対策委員会で審議されましたね。

>>1750 匿名さん
大田区の方はJRじゃなくて、蒲蒲線だね。
もう蒲蒲線は、コロナで大赤字で既存路線の維持で大変で、東急もやる気ないね。
京急はもともとやる気無いけど。
30分で成果のある議論が出来るわけ無い。
古い駅ビルの建て替えだけになるのでは。

まずは、以下を読め！
鉄道事業者が新線をスーパーゼネコンへ単独発注することは少ないから。

https://www.jrtt.go.jp/ir/asset/investment202109.pdf

↑
あほか。発注先はどうでもいいだろ。
1751さんは、発注元の鉄道会社の動向を述べているわけであって。

>>1753

流石のJRTTに無関心、興味なしとも言える。
新線建設は殆どがJRTTがやっている。

↑
こいつ、いつも単に反論したいだけな奴。

整備主体のJRTT次第？苦笑

蒲蒲線の実現は営業主体の東急＆京急次第であって、JRTTに決定権は１ミリもない。

>>1755 匿名さん

>>整備主体のJRTT次第？苦笑

>>蒲蒲線の実現は営業主体の東急＆京急次第であって、JRTTに決定権は１ミリもない。

お前、流石の鉄道ヲンチ&土木音痴の経済屋の書き方だな。
誰が、JRTT次第と書いた？
施工ノウハウは、鉄道会社よりも旧鉄建公団時代からの方が、鉄道会社に茶々入れするほど経験豊富。

それにこのスレは蒲蒲線は全く関係ない。
何で何回も割り込んでくるのか？

しようが無いから蒲蒲線をこっちで立ててやる。

意味不明

>>1757 匿名さん

>>意味不明

そりゃそうだ。
鉄道を知らない不動産屋的な経済屋だから。

浜松町駅北付近に謎の新しい線路が出来てるみたいですね。
計画変更？

>>1760 eマンションさん

>>計画変更？

それは違う。
軌道をずらしてホームの改良だから羽田新線の計画変更では無い筈だ。

どう考えても、東海道新幹線をアンダークロスする単線トンネルは線路容量に限界が出るし、周辺の路線の遅延でダイヤが乱れるとそれがどんどん波及しそうな。
京王高尾線の高尾－高尾山口の単線トンネルとトラス橋梁をイメージする。

東京都都市整備局
空港アクセスの強化
https://www.toshiseibi.metro.tokyo.lg.jp/kiban/haneda/access.html

東京都　観光局　　更新日：2022年1月12日
羽田空港アクセス線（仮称）整備事業
https://www.kankyo.metro.tokyo.lg.jp/assessment/information/toshokohyo...

更新日：2021年8月3日
「羽田空港アクセス線（仮称）整備事業」に係る
環境影響評価書案の縦覧
　（期間：令和3年8月3日から令和3年9月1日まで）
https://www.kankyo.metro.tokyo.lg.jp/assessment/reading_guide/oshirase...

東海道新幹線をアンダークロスする単線トンネル、、単に施工コストの問題か、それとも施工技術に難があるのかわからないが、やる気の無さを感じる。

そこでJR東の傘下になった東京モノレールとこの羽田新線の2本でそれぞれ輸送していくのかね。
高頻度輸送は東京モノレール、特急や長距離近郊各停（宇都宮～熱海間の様な）をメインにしていくのだろうか？

東京モノレールを潰さないために。

>>1764 匿名さん
モノレールは、空港がなくても儲け出ますよ。沿線が十分に発達しているからね。なんなら、途中駅を増やせば、さらに乗客アップ。
JRにとって良いシナリオは京急や地下鉄の客を奪うこと。
秘策は、東海道貨物支線貨客併用化構想と南北線を品川駅で相互接続。
この構想を全面に出してしまうと、JR羽田アクセスそのものが潰されかねないので、京急を刺激しないよう単線アンダークロスで地味に進めているのが現状。

>>1765 匿名さん

>>この構想を全面に出してしまうと、JR羽田アクセスそのものが潰されかねないので、京急を刺激しないよう単線アンダークロスで地味に進めているのが現状。

これが問題なのでは無い。
ダイヤが東海道線、更に上野東京ラインと双方に大混乱すること。

国際線の搭乗客になると駅間で停止してしまうと乗り遅れる。
と言ってもリムジンバスでも首都高速の事故渋滞（ゲートブリッジ経由なら少しはマシだが）でも同じ事だが。

鉄道の使命はダイヤを正確に運行することだろ。
世界の鉄道の中で日本のダイヤは超正確と信頼されている。
来日客がこのダイヤ大混乱に巻き込まれたらどう思ってしまうことか？

ホームを拡張する工事始まります

浜松町駅は和風な外観？

>>1766 匿名さん
複数だと解決しますか？
東海道線、上野東京ラインは、今でも過密で良くダイヤが乱れますよ。
だから、東山手ルートは、本数を増やせない。
京急やモノレールへの影響は少ない。

JRが本気で羽田アクセスをドル箱路線にしたいなら、発表されている3ルート以外に、既存ダイヤの影響が少なく運行本数を多くできる新たな路線が必要でしょう。

可能そうなのは、西山手ルートで埼京線複々線化か、品川駅で南北線乗り入れるか、と考えます。
後者は既に構想がある路線を相互乗り入れするだけなので、実現可能性はすこしはあるでしょう

>>1769 匿名さん

羽田新線でTWR東臨運輸区から渡り線を付けると臨海ルートが容易に出来てしまうのを忘れていないか？
臨海ルートは東臨運輸区から新木場まで既に完成しているのと同じ。
そこで成田空港との直通を忘れている。
ただ、京葉線蘇我駅で千葉駅までスイッチバックしないと総武本線に向かえない弱点がある。
なので構想段階ではあるが、二俣新町駅から津田沼駅への支線の構想はある。

ただ、京成・都営・京浜急行の直通ルートで低速な都営浅草線を高速化するために都心直結線の別線ルートが構想されているが、羽田新線の竣工の方が先で具体的に決まっていない。
これが本当に仮に完成するとJR東にとっては脅威にはなる。
何故なら、成田スカイアクセス線内の旧成田新幹線のルートで160km/hのスカイライナーが走っているから。都心直結線も130km/h以上の高速化は必須だろうから。
JR東にとっては線形の悪い総武本線千葉以東は現行成田エクスプレスでも心とも無い。
高速化するためにE353系同様車体傾斜するのか？　と妄想。

国土交通省関東地方整備局
東京空港整備事務所
羽田空港アクセス鉄道事業　事業内容
https://www.pa.ktr.mlit.go.jp/haneda/haneda/01-gaiyou/rail/index.html

>>1769 匿名さん

>>可能そうなのは、西山手ルートで埼京線複々線化か、品川駅で南北線乗り入れるか、と考えます。
>>後者は既に構想がある路線を相互乗り入れするだけなので、実現可能性はすこしはあるでしょう

https://www.mlit.go.jp/common/001138591.pdf

こんなの国交省の答申にあったか？
素人として鉄道整備に完全な妄想。
何故、埼京線が複々線化出来るのか？
大宮～赤羽付近までの西側にある空地は、北海道・東北新幹線は東京駅方面、上越・北陸新幹線は新宿地下駅まで延伸する旧国鉄時代からの線路容量を増やすための新幹線複々線化するためのものだろう。
だが、現実には白紙状態だが埼京線そのものは現行の東北新幹線が騒音・振動を被る沿線住民に対するアクセス向上のためで、何故埼京線を複々線化するのか？？

>>1773 匿名さん
言葉足らずでスマン。
埼京線複々線化は、大崎新宿間とか大崎池袋間です。複々線化して、池袋～新宿～渋谷～大崎～空港を数多く運行するとか、中央線から空港直通とか、まあ夢物語ですね。スペースがなさすぎる。
仮に実現すれば、運賃次第ではあるが、京急の客を半分以上奪えるインパクトがあるかも。

後者というのは、東海道線貨物支線貨客併用化の構想で、品川駅と横浜間を貨物線経由で結ぶ構想です。品川区、大田区、川崎市、横浜市などの自治体が協議会を立ち上げています。南北線品川延伸との相性は素人目にも良いと感じます。

>>1770 匿名さん
臨海ルートを使うのは、主に千葉住人でしかも半数以外。需要が少なく経営上のインパクトはあまりなし。

>>1770 さん

>>1770 匿名さん
臨海ルートを使うのは、主に千葉住人でしかも半数以外。需要が少なく経営上のインパクトはあまりなし。

>>1775

>>臨海ルートを使うのは、主に千葉住人でしかも半数以外。需要が少なく経営上のインパクトはあまりなし。

こう言う考え方をするのは、経営ばかり考えて総合交通体系の事を考えていない奴が多い。

例えば千葉住人と言うならば、宇都宮市の住民をどう見るか？
函館まで向かうのに羽田は遠い。
だから東北新幹線のはやぶさを宇都宮停車しろ！　との声が上がっている。

羽田新線の源流は貨物線。
京葉線も京葉貨物線から来ている。

成田空港と羽田を一本の直通列車で乗れる利便性を考えたことが無いのか？
問題は新東京国際空港を三里塚に設定したのかどうかだ？
これには日米地位協定の横田空域が絡んでいる。
三里塚には皇室関係の用地が残っていたことから来ていると良く言われている。

>>1774 匿名さん

>>後者というのは、東海道線貨物支線貨客併用化の構想で、品川駅と横浜間を貨物線経由で結ぶ構想です。品川区、大田区、川崎市、横浜市などの自治体が協議会を立ち上げています。

財源をどうする？
全国各地の鉄道整備に対する基金を考えるとこんな路線など構想で終わる可能性が高い。

何度も書くが全国各地で鉄道整備の請願は沢山ある。
必要な計画路線の順番で決まるだろう。

JR東としては東北新幹線の福島駅構内の山形新在直通で複線化するための事業をしている。
そして山形県の板谷峠を高速で通過するために新板谷峠トンネルの為の調査している。
何も都市部だけの鉄道整備が優先されると言うのか？
それならば国交省の首都圏鉄道整備の答申の方が現実的。

このスレの羽田新線の輸送目的は何か？　を忘れている人が多いな。
首都圏の住民がハブ空港への輸送の利便性と速達化と多少の混雑緩和であることを。

羽田から全国各地の地方へ、果ては国際線で海外へ向かう乗客の利便性が主目的ではないのか？
新線が出来ると不動産価値が上がるとした新線ではない。
また、民航の国内線でLCCの台頭による東京圏から3～4時間圏内の路線になると東海道・山陽新幹線、北陸新幹線、東北新幹線新青森までが競合相手になる。

空港までの交通アクセスが楽に出来るかどうかだろう。

>>1778 匿名さん
答申の46ページに載っていますね。めっちゃ実現しそうだわw

>>1780 匿名さん

P46にあるのは、品川以南で大井埠頭から先の現行の貨物線を利用した旅客化だな。
浜川崎付近には米軍鶴見貯油施設から武蔵野貨物線経由で横田基地への燃料輸送の通称米タンクの貨物列車も走っている。
このルートだと現行の東海道線・横須賀線で輸送力は充分なはず。

>>1781 匿名さん

答申にないから話にならんと言い、
答申にあると分かり、恥をかいたにもかかわらず、
そんな路線は他で間に合ってるから実現しないと言い、

かっこ悪いぞw

新規路線は需要があり採算が取れるなら実現可能です。既存で間に合っていても採算が取れるなら実現しますよ。

>>1782 匿名さん

全く鉄分色が無いと言うか、素人として鉄道事情に対して低能と言うのが分かるな。

以下、国交省からの引用
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

<19> 東海道貨物支線貨客併用化（品川・東京テレポート～浜川崎～桜木町）及
び川崎アプローチ線の新設（浜川崎～川崎新町～川崎）
・東海道貨物支線の貨客併用化を図るとともに、一部区間については路線
の新設を行う。
・川崎アプローチ線については、浜川崎から川崎新町までは南武線の改良、
川崎新町から川崎までは路線の新設を行う。
【意義】
（東海道貨物支線貨客併用化）
・都心部や横浜方面と京浜臨海部ライフイノベーション国際戦略総合特区
とのアクセス利便性の向上を期待。
（川崎アプローチ線の新設）
・川崎駅と川崎臨海部とのアクセス利便性の向上を期待。
【課題】
（東海道貨物支線貨客併用化）
・事業性に課題があり、複数の都県・政令市を跨がる路線であるため、関
係地方公共団体等が協調して事業性の確保に必要な需要の創出に繋がる
沿線開発の取組等を進めた上で、貨物輸送への影響等も考慮しつつ、事
業計画について十分な検討が行われることを期待。
（川崎アプローチ線の新設）
・収支採算性に課題があるため、関係地方公共団体等において採算性の確
保に必要な需要の創出に繋がる沿線開発の取組等を進めた上で、貨物輸
送への影響等も考慮しつつ、事業計画について十分な検討が行われるこ
とを期待。

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

>>1769 で以下の通り指摘した

>>可能そうなのは、西山手ルートで埼京線複々線化か、品川駅で南北線乗り入れるか、と考えます。

埼京線の複々線化と南北線乗り入れと触れている？

じゃあ<19>に関して実現性があるのか、説明してみたまえ。

『w』なんて2ch文字なんて使っているのが知れてる。

>>1783 匿名さん
君の主張と同じだよw
〈19〉は、答申にある。つまり、実現可能性はある。

長文、おつかれさーんw

>>1784 匿名さん

>>〈19〉は、答申にある。つまり、実現可能性はある。

こういう鉄道に対して低能な見解は知れたものだ。

まず財源はどうするか？　収支が上手く行くか？
これらを解決しなければならないのだが。

まず、P38にある
<10> 埼玉高速鉄道線の延伸（浦和美園～岩槻～蓮田）
動き出し始めているのを知らない様だな。

羽田空港に国際便を増やすようだけども、
成田はどうなるの？

>>1786 匿名さん

>>羽田空港に国際便を増やすようだけども、
>>成田はどうなるの？

HNDの方は、Dラン運用開始と供に24h化されたので国際線の深夜離陸があるが、NRTはそれが出来ない。
ただ、NRTは3本目のランウェイが将来施工されるのとBランの延伸で、NRTの国際線はLCCの台頭で増便するかな？

HNDとNRTの国際線の運賃を見るとHNDの方がやや高い傾向もあるし。

>>1769 匿名さん
品川駅から南北線に乗り入れたらJRせんではないからJRの収益にはならない。
羽田アクセス線単独で儲けようなんてJR東は全く思ってないだろ。

>>1774 匿名さん
大崎から池袋の区間で複々線にできる用地はありませんが。

>>1777 匿名さん
成田空港から羽田空港に乗り継ぐ需要がどれだけあんのかな？
高速バスで充分運べますが。
よって羽田アクセス線臨海ルートは要らないね。

南北線は品川駅に接続して終わりです。
港南のマンション住民は延伸してほしいようですが、バカな空想に過ぎない。

延伸は不可能でしょう

品川駅の地下にはリニアが

かなり深いとか

>>1790

>>高速バスで充分運べますが。
>>よって羽田アクセス線臨海ルートは要らないね。

バスしか視野が無いのか？
つまり総合交通体系とはなんぞや？　を理解していない。
成田スカイアクセスつまり京成スカイライナーの存在は忘れてんのか？

一番基本的なことは、新鮮が開通する事によって不動産価値が上がるってな路線では無い。何度言ったらわかるのか？

先日のVC-25が横田ABに降りてきた時は、HNDのトラフイックにあまり影響しなかった感じだ。
HND単体の国内線・国際線のトラフィックが混雑してきた高度成長期に『新東京国際空港』三里塚に決定した事は、日米地位協定が密接に関わっている。
また、NRTは横風用滑走路は諦め、16L/34Rのランウェイの延長に3本目の併行滑走路建設が迫って来ている。

>>1791 匿名さん

>>港南のマンション住民は延伸してほしいようですが、バカな空想に過ぎない。

単なるハブ空港への鉄路の新設で不動産価値が変わりますかね？
SARS-COV-2パンデミックで空港利用客が激減した時に、不動産価値が下がったとバカな考えをした人が居ましたか？

>>1791 匿名さん

君がバカ
南北線は、延伸しても南にしかいけません。
港南はせいぜいかするぐらい。
地図をよく見なさいw

>>1792 匿名さん

>>品川駅の地下にはリニアが

>>かなり深いとか

空港アクセスを考える時に何故リニア東海エクスプレスが出てくる？
現段階、首都圏～中京圏の超高速アクセス、そして現東海道新幹線が南海トラフの巨大地震で不通になった時の代替アクセスとしても整備されている。

HNDの国際線へ向かう時にわざわざ中京圏からリニアでアクセスする人はどれくらいいると予想される？

この中部国際空港は、A380も来れるしB787の主翼を747の改造機で北米へ輸送したりする設備の良い中部国際空港があるのに。

>>1795 匿名さん

>>君がバカ
>>南北線は、延伸しても南にしかいけません。

あんたもバカと言えるよ。
空港アクセスの意義は何なのか？　を理解していない。

新線が開通する事によって都市が発展し便利になって不動産価値が上がるって路線では無い。

じゃあ、なんで北海道新幹線が民航機から乗客を奪えるような見込みが無いのに2030年度末を目指して施工しているのか？

1時間に最低2本くらい走らなさそうな整備新幹線でありそうなのに。

>>1788 匿名さん

>>羽田アクセス線単独で儲けようなんてJR東は全く思ってないだろ。

確かに思っていない。
羽田からの国内線の民航機でドル箱は福岡行き以上に札幌・千歳空港の存在がある。

先日、JR北海道副社長がJR東から来たと報道であった。
これは北海道新幹線札幌開業と関連してくる。

と言う事から、羽田空港へのアクセスは鉄道事業の収支（東北・北海道新幹線）とも絡んでくるんではないのか？

どうもこのスレに来る人は、手持ちの不動産から空港とは関係なくアクセスが便利になったり資産価値が上がったりする事を期待して色々と突っ込んでくるようだ。

では、毎日空港へ向かっているの？
それは航空会社などの空港関係者とパイロット&CAくらいでは？

そう言う方は、初めから通勤に便利な不動産や航空会社が用意した寮や宿舎があるはず。
JALの方は宿舎は撤退したが、寮はまだある。
これは千葉の臨海地域にある。

>>1799 eマンションさん

お前は何だ？
突然、ひろ○きなんて持ち込んで羽田新線とは全く関係の無い荒らし投稿をしておいて。。

>>1800 匿名さん
何度読んでも、主張がわかりませんよw

>>1802 匿名さん

わからんのは総合交通体系を理解出来ず、不動産価値しか頭に無いから。

>>1803 匿名さん
なるはど、自分だけがわかる内容なんですね。
じゃまなので、他で書いてくださいね

>>1804 匿名さん

>>じゃまなので、他で書いてくださいね

じゃまなのは鉄道事情に無知で不動産しか頭に無いあんただろう。

だから蒲蒲線ネタが入り込んでくるから別スレを立て、臨海地下鉄と豊住線とも無関係だから追放した。

あんたが理解出来ないのは『総合交通体系』と言う言葉。
理解出来ないなら、こちらが立てたスレなり南北線との接続のスレを立てたりしてやれよ。

第一、このスレは空港へのアクセスで有り、不動産価値なんて何も関係が無い。
自宅から空港へ行って何するの？　何処へ向かうの？

このスレで何度も出てくる蒲蒲線ネタは以下でやれ。

https://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/674000/

改めて考えてみると、HNDへ向かうあらゆる交通機関の乗客を考えると、国内線利用客を上から順に何処へ向かうかは、

・CTS
・FUK
・OKA

の集客だろう。
OKAは洋上飛行を伴うため時間の掛かる船舶しかなく陸上交通機関は無い。
OKAは競合相手が無いが、CTSは冬季の亜天候時に将来札幌延伸された東北・北海道新幹線に乗客が殺到してくる事が有りうると思う。
現HKDは、新函館北斗駅が函館市中心部から遠すぎて時間が掛かるから、開通効果は殆ど無くJR北は大赤字になっている。

>>1805 匿名さん

こちらは、マンションの掲示板になります。総合交通体系を語りたいなら別のところでやればいい。迷惑です。

>>1808 匿名さん

>>こちらは、マンションの掲示板になります。総合交通体系を語りたいなら別のところでやればいい。迷惑です。

何も情報を提供できないまま、すぐ『迷惑です。』と言う者ほど情報交換を阻害して迷惑。

何しに自宅から羽田空港へ向かうのか？　答えてみよ。
商業施設や航空関係者以外で通常の勤務先に向かうのか？
出張が多い企業で頻繁に民航機を使う人なのか？

山手線スレや豊洲沿線地域スレで荒れている様を見れば、何が迷惑なのかわかるだろう。