羽田アクセス線の将来

>>1260 匿名さん
JR東に決まってんだろ　あほか

>>1260 匿名さん
そもそもその記事は公式発表ではないから信憑性がない。
本当に2倍になったら西山手ルートはなくなるかもしれないね。

>>1261 匿名さん

当初の施工費の目処は3線で3400億円とJR東は言っていた。
以下の東洋経済の記事
https://toyokeizai.net/articles/-/266210?display=b

それが蓋を開ければ、3線どころか東山手ルートだけで3400億円プラス400億円と膨れ上がっている。
しかも大井埠頭の明かり区間を高架化から地平化へ。

こんな状況では、西山手ルートの施工費をJR東が満足に出せるわけがないだろ。

>>1262 匿名さん
2倍超は西山手ルートと臨海ルート含めての本数かと。

>>1264 匿名さん
そうかもしれませんね。
ただ私は2倍になるとは思わないんですよ。
鉄オタではないので詳しくはないですが、新橋～田町単線間に発生する交差に16本/時は現実的ではないと考えています。

>>1262 匿名さん

JR東のことだから突然変わるかも知れない。
結果、西山手ルートはうやむやになり、消滅するかも知れない。

どうしても西山手ルートは着工すべきと主張するならば、国に財源を要求するしかなく、整備新幹線と同様な方式になるんじゃないのか？

>>1262 匿名さん

>>そもそもその記事は公式発表ではないから信憑性がない。

それを言うなら、JR東の取り組みに対する絶対の信憑性があるか？
今回、東山手ルートの建設費の問題でコケた。

西山手ルートで建設費に次いでもう一つの問題。
それはTWRにあるが、もはやJR東では無く国交省と東京都の交渉になってくるのか？
国と自治体の交渉。どうなるんだろうか？

>>1266 匿名さん
結果的に私と同じ事を書いてますよ。

>>1268 匿名さん
今までの取り組みに対しては信憑性あるでしょう。
今から東山手ルートをやめるとは考えにくい。
どちらにしてもJR東の公式発表待ちですね。

>>1271 匿名さん

本当に何も知らないんだな。
ある特急名公募で、出来レースになって勝手にJR東が決めた事もある。それはなんだったと思う。
何の為の公募だったのか？　と一般の人は思ってたよ。
それに連接台車の失敗。
952系は試験車だったが、営業用E331系で量産できず失敗。
今回は東山手ルートで施工費の予測が甘くこれまた失敗。
そして国交省とJRTTが乗り込んできて設計変更と何度言ったらわかるのか？

>>1270 匿名さん

そうでしたね。

みんな頭がかたいね
空港駅をつくって貨物ターミナルにつなげれば、既に発表されているルート以外にもいろんな可能性がかんがえられる(現時点では空想だけど)。また、既に発表されているルートも確定しているわけではない、特に西山手ルート。

例1　西山手ルート分岐地点
りんかい線の大井町と品川シーサイドの地下区間で分岐となっているが、これって大変じゃない?
例えば、大崎と大井町間の地上区間で分岐して、りんかい線と並走する案はどう?　いや、並走せず東京貨物ターミナルにつなげても良い(西山手ルート改)。この案なら京浜東北線の品川と大井町間から西山手ルート改への接続も可能かも。

例２　東山手ルートだけど東海道線に乗り入れないルートを追加
で、どうするか
案Ａ　横須賀線と接続して総武線快速方向へ
案Ｂ　相互接続せず、高輪ゲートウェイ駅を始発として空港と折り返し運転。田町駅始発や品川駅始発も考えられる。
案

ここにあげた例は、西山手ルートと同程度の困難さであり、実現不可能ではないと思うがどうだろう?

＞今回、東山手ルートの建設費の問題でコケた。

この鉄っちゃん、予算１割増でコケたとか、
専門用語でマウントしたがる割に、本質的なことに無知すぎる。

>>1274 匿名さん
＞みんな頭がかたいね

西山手ルートのりんかい線との接続地点は、クレストタワー品川シーサイドの辺り。
以上。

>>1274 匿名さん
センスがなさすぎる。ホームラン級のバカか？

>>1274 匿名さん

例1の場合、りんかい線を経由せず西山手ルートを構築できるメリットはあるね。工事費はどれぐらい余分にかかるんだろう。
既存案は、地下深い場所でのトンネル分岐
例1は、トンネル区間が2?3キロ増えるうえ、既存トンネルと並行なら難工事必死。
詳しい人の解説が欲しい

>>1272 匿名さん
ほう、東山手ルートはやめるということ？
確かにそんな情報は知らない。

>>1276 匿名さん
そんな発表はないし、その場所での分岐は超難工事になる