羽田アクセス線の将来

>>1155 匿名さん

>>主役は羽田アクセス線をいうことを忘れずに投稿すべき。

それを言うなら、あっちのエリアこっちのエリアと不動産情報は排除すべき。
そして、羽田空港への鉄道アクセスに絡むことから、民航機の動向も含めて交通アクセスに限定すべきだろう。

>>1160 匿名さん
TWRに使用料払う形に収まるでしょう。
バカという表現はどうかと思いいますが、JR東が出すんでしょうね。
そうすればトンネルの工事費も最小限に収まる。

前にも指摘しましたが、埼京線と京葉線ではなく正式名称はりんかい線と京葉線の直通。
これもJR東がTWRを買収できなければ成り立たないし、そもそもJR東にメリットがないので直通はないでしょうね。
西山手ルート：大崎の次は羽田
臨海部ルート：新木場の次は羽田

>>1158 匿名さん
これがなんで荒れるの？
臨海地下鉄野郎とか投稿するほうがよっぽど荒れると思いますよ？

>>1157 匿名さん
何がいいたいのかよくわかりませんが、私への返信？間違い？

>>1159 匿名さん
何が嘘でなにがとんでもないの？
発表されているのは東山手ルートの着工と将来の計画として西山手ルートと臨海部ルートの存在(確定ではない)ということだけでしょう。
もう少しわかりやすくお願いします。

>>1161 匿名さん
反論に反論を重ねているだけではご自身が排除されますよ？
わけのわからないスレ違いの投稿をしているうちに味方がいないことに気づいたほうがいい。
しつこいですが主役は羽田アクセス線。

>>1166 匿名さん

>>しつこいですが主役は羽田アクセス線。

偉そうに何様ですか？

>>1162 匿名さん

>>バカという表現はどうかと思いいますが、JR東が出すんでしょうね。

西山手ルート拘りですな。
東山手ルートの環境影響調査書を出した時点で想定した建設費では収まらなかった。
JR東が自ら建設費を出すと発表していたのを忘れた？
そんな状態で西山手ルートの建設費も収まりますかね？

>>1164 匿名さん

記事が理解できないのに、良く人のことが言えますな。
一番大切な事は、国交省とJRTTが乗り込んできて、インフラをリースする形態になった事ですよ。

>>1165 匿名さん

東山手ルートはJR東自ら全額出すと過去に言っていた事を忘れた。
それが変わってインフラをリース方式になった。
出来なかったから嘘になる言うことが理解できないとは。。

マイナビニュースでさらに補足情報。

https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-226/

詳細な記事元である共同通信の方は、検索しても消えている。

『羽田新駅、国が工事担いJR借用 当初案2倍超の本数確保』
共同通信の詳細な記事元のタイトルは上記だが、それ以外の他社の記事は全て簡素なのだが。

ここで気づいたが、以前JR東が東京都に支援を求めていた様だけども、それとは違って国つまり国交相が乗り込んできた。
そうなるとTWRの大株主である東京都は数年前の発表から後退することが予想されるが、TWRはずっとそのままだろうか。

国土交通省が乗り込んできたということは、東山手ルートの田町?浜松町間の単線区間も介入しないのかな？新幹線を海側にずらして、土地を等価交換させるようにすれば良いのに。今の計画まま進めると、東海道線を支障して半永久的に後悔するだろう。

>>1175 通りがかりさん

国が乗り込んできて海底トンネル以降の国内線ビル・国際線ビルまで施工するのだが、それ以北はJR東単独か（発注先そのものはJRTTだが）。
おっしゃる通り単線区間がダイヤ混乱時の支障になってJR東は後悔すると思う。

西山手ルートは中央線乗り入れという話が出てたからグリーン車つけると思うのだけどその場合は臨海ルートだけグリーン車なしになるのかね。それかこの機会に京葉線もグリーン車対応する？

>>1177 匿名さん

しかし、西山手ルートの新規トンネル掘削と工費が不透明。
しかも、もう羽田新線建設に伴うJR東が東京都への支援要請も無くなっている。
TWR問題は半永久的に解決しないかもな。
もうずいぶん昔から千葉市は京葉の新宿・渋谷直通運転請願しているのに東京都は首を縦に降らないし。
中央線に関しては、答申内容に京葉の東京駅ー四谷ー新宿ー三鷹の地下新線計画も絶望だし。

まずは、西山手ルートも臨海ルートも横に置いて、東山手ルートがどの様な展開をするか？だろう。
この問題に単線アンダークロストンネルがある。
単線区間のある北越急行でも成田空港高速鉄道の第二種鉄道事業者（JR東と京成に対する上下分離会社）でもあるまいしTWR問題より頭を悩ましそうだ。

東山手ルート　東海道線との接続を複線とする
と、仮定する。

今、東海道線の東京品川間は、既に容量ギリギリ
東山手ルート本数をふやせば、東京品川間の本数が減る
東海道線を利用している神奈川県の方々が劇怒

この案には、無理があるな
東山手ルートは単線分岐が適当であると結論

では、高崎線や宇都宮線は西山手ルートにしよう

今、湘南新宿ラインは、容量がギリギリ
西山手ルートふやせば、湘南新宿ラインの本数が減る
湘南新宿ラインを利用している神奈川県の方々が劇怒

と、こんな感じでやりくりは大変だとはおもうが、遠距離からの利用に限定すれば、やりくりは可能でしょう

と、すると、空港の発着本数を倍増するのが謎
倍増分はどう利用するのか？
3ルート以外の第4ルートを考えているのかもしれない

>>1180 匿名さん

その様に考えるとすると遠距離からの利用者に対する本数は、京急ほどの本数が必要ない。
従って、単線アンダークロスで十分。
こんなことするなら大量の輸送力が必要ないなられ東京モノレールの有楽町以北延伸がベターになってしまう。
一体、何考えてんだが、JR東は？となる。
これも優柔不断かも知れない。

>>1181 匿名さん

ちなみに東京モノレールの有楽町以北延伸の方が建設コストが遥かに安いと思う。
京浜東北・山手線あるいは東海道線の頭上を走らせることになるが、基礎杭打設と橋脚立て（モノレールのことだから設計荷重は遥かに軽くなる）だけで済んでしまう。
現実に御茶ノ水駅駅舎改良工事であの狭いところに基礎杭打設していたから。

>>1176 匿名さん
あと、高輪ゲートウェイと田町の間の札の辻陸橋が、橋桁で現状貨物線がギリギリ単線の幅しか無い。

>>1183 マンション検討中さん

>>高輪ゲートウェイと田町の間の札の辻陸橋が、橋桁で現状貨物線がギリギリ単線の幅しか無い。

それ知らなかった。情報どうも。
ここまで見てくると中途半端感が強くなってくる様な。

>>1180 匿名さん
品川行きの常磐線を羽田行きにすれば神奈川県民には影響ない。

>>1171 匿名さん
どれをどう切り取って喧嘩になっているのかわからないが、臨海地下鉄野郎とか言うのは野蛮であり喧嘩を売っているのでは？
会話はキャッチボール、相手の言葉も汲み取るべき。

>>1180 匿名さん

どうも、鉄道情報に疎く文句ばかり言っている者がいる。
常磐線を品川行きから羽田行きに変えれば良いなんて一筋縄ではないんだがなぁ。

常磐線品川行きを羽田行きにすると品川が開いて、ここに相鉄直通を品川発着にして西山手ルートの空きを確保するというアイディアがある。

「JRが1時間当たり8本とする当初案の2倍超の本数を最終的に確保する見通し」
これは、JR東の考え方では無く国交省の押し付けの様なものでは無いのだろうか？
複雑になりそうだ。

鉄オタさんへ
結局、JR東がビジョン2027で西山手ルートを掲げているのに、
JR東にやる気は無い！と汚い口調でマウント取った件について、
リソースは依然ないし、会話自体が成立していない。

>>1191

マイナビの詳細ニュース。

https://news.mynavi.jp/article/rai...

>>1191 匿名さん

マイナビの詳細ニュース

https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-226/

>>1182 匿名さん
JRは羽田アクセス線を開業させるのに、今更輸送力のないモノレールの延伸なんかするわけないじゃん。
忘れ去られた天王洲住民ですか？

>>1188 匿名さん
神奈川県民への影響への返信であり、間違いないと思います。
品川止まりの常磐線は神奈川県入りできないので羽田へ流すのは一つの方法。
これが文句に聞こえるのであれば人に聞く耳持ちたくないというだけですか？
そちらの一筋縄でいかない理由も説明していただかないと屁理屈にしか聞こえませんよ？

1196です。
西山手ルートの確保はりんかい線の大崎止まりを増やせば良いだけ。
羽田2本/時、相鉄2本/時、残りをりんかい線直通にする。

1196です。
羽田視点でいえば以下がメインであれば混乱も最小限。
東山手：常磐線
西山手：埼京線
臨海部：京葉線

上野東京ラインや湘南新宿ラインは既に投稿されている通り東海道線の減少につながるので、羽田入りは少ないと考えています。
特に通勤時間帯は無いでしょうね。

>>1197 匿名さん
一番逼迫してるのは新宿以北なので西山手ルートを中央線に、京葉線からのりんかい線直通を中央線に直通するとかもあるかも？

>>1198 匿名さん
朝ラッシュ時は上野止まりを羽田に通すだけでは。確かに夕ラッシュ時の東海道線が難しいですね。

>>1196 匿名さん

以下が羽田アクセス線の最新動向。

https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-226/

それに対する何も見解もないな。
鉄オタではないと見た。

西山手ルートの目処が立たないのに何で妄想しているんだろ。
まずは、東山手ルートが今後どうなるかだろうけど。
こんな妄想はどうだ？
TWRが一向に動きがないため八潮車両基地に駅を設ける。
と同時に隣接する高架化から地平化に変更した羽田アクセス線も折り返し設備を伴う駅を儲ける。
そこでTWRから乗り換えとバカな妄想。

そもそも世界三大バカ計画の一つは東海道新幹線、現代の万里の長城とバカにされた青函隧道よ鉄道計画は紆余曲折したからさ。

>>1202 匿名さん
そもそも目処が立たないの根拠がないでしょ。複線で作れる西山手ルートがむしろ本命かと。

>>1199 匿名さん
中央線を羽田にまわす案もありますが、新宿駅の交差があるので本数は出せないと思いますが2本/時であれば出せるかもしれませんね。
京葉線と中央線直通はJR東もTWRもメリットがないので実現は難しいと思います。

>>1200 匿名さん
上野東京ラインは上野～東京間に余裕がないので上野止まりを東京方面に増やすのは厳しいと思います。

>>1201 匿名さん
私は鉄オタではないですよ。
どちらかというとこのスレで鉄オタと指摘したほうです。
この公式ではない記事に対して私の見解が欲しいということですか？

>>1198 匿名さん
この考え方がスッキリしてて分かりやすい
あと、観光客目線で言うと、舞浜、東京、渋谷へ直行10分を実現してもらいたい

>>1206 匿名さん
朝ラッシュ時南行の品川折り返し、大船折り返しを羽田空港折り返しにすれば問題ないと思われる。

>>1202 匿名さん
西山手ルートの目処が立つ以前に中間駅は作らない方針となっているでしょう。
そこを覆すと何でもありになる。
根拠のない妄想は臨海地下鉄だけにして欲しい。