小田急線ダイヤ改悪、どう思いますか？

>>2949
意外にもなぜか早朝は遅れることがあります。特に週末が多い印象。
横浜線や田園都市線もよく使うのですが、早朝の意味不明な遅れはたまに当たります。
早朝はどこも理由はあまりはっきり言わないですね。こっちは気をもんでいるのに。

早朝や終電時は駆け込み乗車客も待つのでそれが遅れの理由になりがち。
もしそういう理由で遅れているとすると、私なら当事者が乗っていると思うと正面からは言いにくいかなあ。
早朝なんだから私も早くしろよとイラついたり逆に私を待ってくれたり、車掌さんも運転士さんも頑張って早出しする人もいるので、

そこらはもうお互い様という気持ちを持つようになった。
でも件(くだん)の停止位置修正はもう少し早くお詫びをしてもよかった。駅間が短いせいや指令などのやりとりもあったのだろうけど。

最近の小田急のあり方には疑問に思うことは多いけれど、遅延のお詫びはそんなに必要？
当然落ち度がある分にはやるべきではあるけれど、だからと言ってそれがなかった許さんというのもどうかと思う。

ネットで、２０２０年２月１０日に公表されたという２０１８年度の国土交通省の「首都圏の主な鉄道路線の遅延状況」に関する情報（首都圏４５路線、１ヶ月＜平日２０日間＞あたりの遅延証明書の発行日数を集計）を発見しました。
小田急の全遅延日数は、ワースト４位の１８．８日（対前年度比４日増）だそうです。

２０１８年度といえば、あの複々線化を行ったあとのダイヤ大改正が行われた年で、複々線化で遅延は大幅に解消されたのではなかったのでしょうか？

あの小田急多摩線－地下鉄千代田線直通急行のなくなったダイヤ大改正、やはり色々疑問があるように思います。

ちなみに、地下鉄千代田線はワースト１位（１９．８日）で、京王線はワースト３５位（６．５日）だそうです。

どんなに頑張っても遅延がなくなることはないのだろうなあ。便利になれば人は集まるし。
小田急有責の遅延がどのくらいあるのかが気になる。

千代田線と小田急線はほぼ一体になったと見ていいのだろうなあ。
小田急の遅れ理由の一定割合は千代田線代々木上原での詰まりでもあるだろう。ただその逆もまたしかりでもあり、さらに反対側の常磐線も厳しい路線。
各停の１０両化が少しずつ進みある程度車両のやりくりがしやすくなった訳で、これが改善に結び付けばいいのだけど。

登戸駅で快速急行が後からの準急を待ち合わせすることがあるが、準急が遅れたりすると快速急行も待たされることになる。これって快速急行の速達性が損なわれることになるので、準急が待ち合わせるダイヤに偏向すべきだと思う。

>>2954 多摩の人さん
小田急の4位と千代田線の1位はリンクしていると思う。それにプラスして常磐線の多さも気になるところ。
小田急の遅れもさることながら、千代田線の遅れも最近目立つ。これが相互直通というものなのかも知れないが。

下りの登戸の快速急行と各駅停車の同着ダイヤ、なんか各駅停車は余裕がなさそうで快急が先に着くことがしばしば。

小田急いつでも遅れてる　新宿発から遅れその先長時間のいつもの車掌の安全確認でさらに遅れる駅員何やってるの
三月のダイア改正も客を無視した自己満足改正
社長　あんたが言ってたノロノロいつ改正する

確かにまあ小田急やり方には疑問はあるけどね。
ミスが原因の遅れであれ「遅れているから早くしろ」となどと圧力をかけるのが更なる重大ミスにつながる。だからこそ安全確認は落ち着いてしっかりやらないとだめ。
遅れるのだから回復運転をしろ、とよく言うが前の電車がつかていたり速度制限が多ければ思うように回復にはつなげられない。回復運転が出来るのは前に電車がいない時だけで、大抵Ｍａｘ速度でダイヤを組んでいるから思っている以上に難しい。
それにしても小田急のオペの遅さには呆れるが、西日本脱線事故の教訓はそういうところではなかったのかと思う。

東京新聞の記事によると、西武鉄道・東武鉄道・京王電鉄・相模鉄道は駅員が新型ウイルスに感染して人員が確保できない場合に備え、運行本数削減ダイヤを検討しているそう。
小田急も感染しないようにマスク付けたりして対策しているが、どのように広がるかは分からない。
小田急も感染者が出なければ良いなぁ。

今から２０年位前に新百合ヶ丘駅で乗客
ドアに挟んだまま出発。待避の運転手が気がつき急停車。その後の車掌の案内は乗客との接触だと放送。安全確認などなし。
小田急の遅延は大半が乗客、他社の責任と言う説明ばかり危険回避の遅れは仕方ないが乗務員は定時運行の姿勢が見えないし会社は乗客に押しつけのサービス。

>>2963 口コミ知りたいさん
あまり体質が変わらないと言われればそう思うけど、２０年前の出来事をほじくり返すのも正直あまり感心しない。

3月14日にダイヤ改正があるという事で多少は良くなるかと思ったものの、8両編成が10両編成になるという話がメインっぽかったので、特に利便性が向上する訳ではなさそうと思ったら、案の定ほぼ変わらない事が判明。
元が素晴らしいダイヤならともかく、しょぼいまま。
何だかなぁ…。

しょぼいはしょぼいけど、むしろ減量ダイヤの方向に向かっていますからねえ・・・。
オリンピックの終電延長をや働き方改革
などををにらんでなのか、乗務員確保を考え鉄道各社そういう方向にある感じもします。

新百合ケ丘駅での急行と快速急行の待ち合わせ
殆どが快速急行に乗ってくる。
快速急行の乗車率が半端ない。これどう思う？

>>2967 匿名さん
急行が空くので私としてはありがたい。

飛び込み自殺大杉

秦野停車のロマンスカー(秦野行き、秦野始発を含む)を伊勢原停車にた方が良いと思う。伊勢原の方が利用者が多いので。

トラブル発生時、複々線が機能している気配が全くしません。

トラブル発生で流し込むために機能すると想定された千代田線が真っ先に直通を切る。切られた小田急は複々線から複線区間の新宿へと全本数が向かう。
複々線で目一杯詰め込んだ本数の電車を複線区間に流し込めば詰まるのは目に見えている。
物理的に仕方ないことではあるが、その対策をどうにかしないとトラブルシューティングはいつまで経っても出来ない。

>>2970 名無しの理想さん
それを言ったら下りの海老名、本厚木連続するロマンスカーはいらないですね。本厚木で停車は十分です。海老名で全然降りないですし、急行列車や各駅も影響あるので

急行は経堂に全列車停める代わりに向ヶ丘遊園は江ノ島線系統の急行以外通過させた方が良いと思う。あと、千代田線⇔多摩線直通の急行は始発駅・終着駅を北綾瀬・綾瀬に、運行本数を1時間に3本にした上で残すべきだったと思う。

>>2974 名無しの理想さん
千代田線と多摩線を結ぶ急行は欠点があって、千代田線直通が切られたり遅れたりした時に複々線区間への利便性が悪くなります(特に成城学園前?和泉多摩川・各駅停車でも行けるだろと言われればそれまでですが)。千代田線直通を使わないと本数不足になるラッシュは仕方ないとして昼に千代田線直通を向ヶ丘遊園以西に流さないのは個人的には賢いと思います。

ロマンスカーのグモは勘弁。
特に生田駅。

オバキュー、臭い。

>>2967 匿名さん
急行は登戸か成城学園前まで先着しろ
と言いたい

>>2970 名無しの理想さん
でも、伊勢原は急行にのれば2駅で本厚木まで行けるのに対し、秦野は本厚木まで4駅もあるので時間がかかって不便なことや、ロマンスカーが秦野にとって唯一の速達列車であることを踏まえると、秦野停車のままで良いと思った。むしろ、伊勢原の方がいらないかな。

ネット上では、１ヶ月ぐらい前から言われていましたが、時刻表でも今月１４日のダイヤ改正で地下鉄千代田線と小田急多摩線の直通急行が土・休日に１本ではありますが、２年ぶりに復活することが確認できました。多摩線沿線住民にとっては、とてもうれしいことだと思います。
その列車は朝６：５９松戸発で唐木田８：２９着ですが、小田急多摩センターには８：２５に到着します。多摩センターといえばサンリオピューロランドが有名ですが、サンリオピューロランドは、土・休日は概ね９：００から開けており（８：３０からの日もあり）、到着時刻としては最適だと思います。（注：２０２０年３月２０日までは休館）。
京王・小田急の利便性に関しては、新宿から多摩センターへは、運賃・速さとも京王のほうが圧倒的に有利ですが、常磐線・地下鉄千代田線沿線からはこの列車のほうが有利になると思われます。
小田急多摩線に初めて急行が誕生したときは、急行は朝のたった１本（上り）だけでした。今回もこれを機に、次回のダイヤ改正で是非、小田急多摩線－地下鉄千代田線の直通急行が概ね毎時３本で全面的に復活してほしいものです。

>>8 向ヶ丘遊園駅撤廃推進の会さん

クソ使えない、はぁ何で小田急みたいなつかえない沿線に家を買ったのか。詐欺みたいなもんだわ

>>2980 多摩の人さん
多摩線沿線の方々からすると千代田線-唐木田は必要なのかもしれないですが、現状では本格的な復活の可能性は低そうです。

昼間は新宿から快速急行6本/hと急行6本/hが10分等間隔で出ていてそこに千代田線からの優等を入れる余地はなさそうですし、朝に千代田線からの優等を設定しようにも代々木上原での平面交差がネックになります(入れられるとして通勤準急か？)。

夜間は今でも線路容量MAXの状態かつ混雑がきついので集客力の低い多摩線直通は快速急行にして無理やり町田方面の人も集客していかないと混雑バランスが悪くなるかなと思います。もし本格的な復活があるとしたら夜間なような気はします。

>>2977 つよしさん

パーカー

登戸も快速急行停車になったから、そろそろ向ヶ丘遊園は急行も通過でいいと思うゲド。そうすれば快速急行の混雑も少しは下がるのでは？
駅間も近いし、遊園地もないから。そのかわり準急の始発を行えばいいと思うが。

多摩急行を止めてまで全急行を遊園に停めたからにはそれなりの理由があるのだろう。
その気がなければ大改正時で通過にしてしまっているはず。

>>2984 マンション検討中さん
向ヶ丘遊園駅は使用者が少ないから閉鎖して欲しい。ある意味がない。

>>2986
利用者6万人規模の駅を閉鎖なんて聞いたことないですよ...。

新松田～本厚木で各駅に停車するのは急行だけで十分だと思うので、快速急行は新松田～本厚木で各駅に停車しなくても良いと思う。秦野と伊勢原にのみ停車すれば良し。

>>2988 名無しの理想さん
私もそう考えたこともあったのだけど、愛甲石田と東海大学前の乗降客数を考えるとこの2駅も停める必要がある。
通過するのはロマンスカーの役目だと思う。

やっぱりクソ小田急だと思います。
できるだけ乗りたくありません。

>>2988 名無しの理想さん
快速急行に通過運転させるからには本厚木止まりの各停を新松田まで延長は必須。ただし元々駅数も少なく速達効果が望めないのと、途中区間でありながら末端区間の様相なのでそこまでの設定には及ばないということだと思う。
伊勢原・秦野だけでなく愛甲石田・東海大学前もビジネスや学生利用が多いという特徴もあるので、日中に限っては今の形で丁度良い状態になっている。この４駅の急行系への需要は大きい。

愛甲石田・東海大学前よりも渋沢とか新松田の方が利用客少ないから、快速急行は秦野～小田原ノンストップでもよいかもねー。その代わり1時間に1本とか、土日の朝下り・夕方上りのみ運行とか需要ありそう。

素人的には快速急行はもっと停車駅を飛ばしてくれたらいいのにと思うのですが、やっぱりそう上手くいかないのでしょうか
登戸や新百合ヶ丘は急行でも十分早く着くと思いますが、快速の選択肢があるならまあそっちに乗りますよね…
特に(夕方の)新宿発は快速小田原行き→急行小田原行きと連続することがありますし、快速に集中するのもまあそりゃそうだよねって感じです。
相模大野より奥に住んでる者としては、いっそ町田あたりまでノンストップで行ってくれたら嬉しいけど…笑

休日の新宿発１７時以降は快速急行が毎時９本もあって、乗りやすいダイヤだと思う。
登戸とか新百合ヶ丘行くんだったら比較的すいている快急唐木田行良いわけだし、新宿発の急行は３本に減ってるけど、千代田線からの急行３本でカバーしている。
準急が消滅した分は千代田線からの各駅停車が成城学園前や向ヶ丘遊園まで行ってるし、準急停車で急行通過駅にも遜色なさそう。

平日の夕ラッシュも快速急行毎時９本にすれば良いのになぁ。

最近、京王から京王相模原線沿線の住民に、各戸配布で以下のような内容を含む、２０２０年２月２２日の京王ダイヤ改正のＰＲチラシが配られました。

朝の直通は、得した気分。乗り換えがないから、通勤にゆとりが生まれるね。
京王なら都営新宿線直通列車が平日朝に１１本（始発～新宿着９：００）
相模原線は、都営新宿線へのアクセスも便利。乗り換えいらずで、ダイレクトに都心方面へ。

以前、多摩急行が登場した時の、小田急の多摩線沿線住民への各戸配布ＰＲチラシを思い出します。
京王は、小田急が地下鉄千代田線直通急行をほとんど廃止したことを逆手にとり、いよいよ多摩センター・永山などからの都心直通列車を広告の前面に出してきたということでしょうか？
このままでは、多摩センター・永山両駅の小田急・京王の利用者数割合が、小田急に対して京王が圧倒的なシェアをもっていた、多摩急行ができる以前のような状態に戻ってしまう可能性もあるのではないでしょうか。

京王は本線と相模原線（そしてちょっとだけ高尾線）の二大路線に注力で出来るからこそそこまでやれて、複々線が相手でも強気に攻めることが出来る。勝ち負け別にして中央線にも対抗出来ている。
だが小田急は距離の長い小田原線とライバルを抱えながら厳しい輸送環境の江ノ島線で手一杯。多摩線はその２線を補完する程度の設定しか出来ない。だから少しでも不利になれば変えるなり切り捨てるしかなくなる。
シェア自体も元々京王の地盤になっているし。多摩線は現状ベースで推移していくのだろうとは思う。一部急行の区間各停化が答えなのかも。多摩セン～橋本の各停化とは大分意味が違う気がする。

４月からの定期はどうしようかな。
センター始発で座れるのは助かっているけど。
会社からの定期代は京王分のみの支給だし。
夜は京王か便利だし。

>>2997 名無しさん

オレも多摩センだけど座れる方で小田急選んでる。
夜はそりゃ京王がいいけど、朝のラッシュでずっと立ってるの考えるとね。
まあ俺の場合は会社からの定期代が小田急でもちゃんと出るけど、京王分しか出なくても同じだろうね。

小田急は朝ラッシュピークだけは京王より早くて座れるけど他の時間は勝負できる次元ですらないと思う。だけど小田急多摩センターの定期は増えてるところをみると朝ラッシュだけでも競合他社に勝ってるというのは大きいのかな？

行きは中央林間か長津田から田園都市線、帰りは新宿から小田急という人がいるのと似てますね。

こういう言い方は失礼だけど多摩線は捨てよう。

夜は多摩線直通列車が少ないけど、新百合ヶ丘3番線発着の列車が増えて利便性は向上しましたね。（快速急行・急行の江ノ島線行、特急合わせて毎時６本ある）
快速急行か特急の江ノ島線行に乗って、新百合で乗り換えも悪くないと思います。

確かにいろいろ問題がありますが全線が全ての利用者が満足できるダイアは無理でしょう。　
ただ小田急が変わらないのはサービス面です。
先日．仕事でロマンスカーを4回乗ったのですが全部目的地に1?2分遅れて到着。遅延謝罪もなし遅れて発車しても到着時間の車掌案内も聞こえない位の音量。遅れをば隠してると思うほど？
その時感じたのは途中駅の停車で時間が長すぎ運転が停車駅が近づいてスピードをだすと言う感じが目立った。
ダイアも余裕をもってるように見えるが?
もともと時間通りに走る気がない。だから小田急は極力利用しない。

まぁ実際ロマンスカー遅いっちゃ遅いけどね。スーパーはこねとはこねの所要時間の差が大きいと20分とか？

私は１～２分での遅れなら別にいいじゃないかと思うけどね。どこの会社も遅れで案内があるのは３分以上かな。
ここのスレの人（だけではないのかな？）はみんな遅れに厳しいと読んでいて感じる。遅れ自体が良いとも決して思わないけれど。

目的地へ確実に送り届けるのが役目はあれど、時間通りという義務まではないとはされています。
小田急でも1分2分の遅れでお詫びする駅員や車掌も実は少なくない。私はそのくらいなら別にしてもらわなくともよいという考えです。
5分前後になれば案内は必要と私は思いますが、お詫びは別にいらないですね。公共交通機関で遅れはつきものですし。
そう考えている人間もいるということで。

最近の平日の夕方の下り方面の遅延はどうでしょうか？以前に比べて定時運行している感じなのは気のせいでしょうか？

確かに定時性は上がったと思う。集中的な混雑が解消されたのもあるかもしれないね。

利用者減が本数減にもつながる気がして少し気になる。
例えば小田原線朝の上り急行相模大野行きを取りやめるとか、多摩線急行を削減するとか。
そういったことにならなければいいのだけど。

確かに朝の上り急行相模大野を取りやめても、新松田～伊勢原はピーク時で10分に1本確保できるけど。
少しでも感染リスクを抑えるために朝はそのままのダイヤで良いと思う。

昼間の多摩線急行を各停化するのは、通過駅に停車する両数が長くなるメリットがあるから合理的だと思う（そもそもの混雑率が違う）

朝の上り相模大野止まり急行が評判悪いようならば止めても影響はないように思う。現状大野着もガラガラだし。
小田原線客が藤沢からの快速急行への乗り継ぎを嫌う傾向がありあり見て取れるのだから。

>>3012 通りがかりさん
相模大野の時点で満杯状態で、乗る気が失せます。
新宿まで満杯状態で約50分くらいは、朝からきつい

>>3013
小田原からの快速急行で新宿まで乗り通しても結局同じように混むだけのような気がするのですがやはり乗り換えというだけでやりづらくなるものなのでしょうか？

>>3012
相模大野止まりの急行は、大野まで利用する客が多いというより海老名で逃げていく客が多いんじゃないですかね。
相鉄線に乗り換えていく人が多そうなので、最混雑は本厚木～海老名だと思われます。

＞＞3015
それならば急行相模大野行きではなくて、急行海老名行きでもいいかもしれないですね。
それであれば相模大野の線路にも余裕が出来てきますし。

どうでもいいけど、向ヶ丘遊園駅は急行通過で、まじで必要ない。登戸も近いから問題ないと思う。

最近、小田急の車掌さんの声が静かになった。前は無駄に張り切りすぎている人多かったから、静かにしたいとき最後尾の車両に乗ると耳ざわりに感じることが多かった。改善していただいたのはありがたい。（あくまで個人的な意見です。）

ダイヤ改正で各停１０両化が進んだのは良いこと。そこもよくなった。一方町田を２０時台にでる上りの各駅停車は減便された。千代田線直通電車の乗車率が大変低かったためだろう。（夜間帯の上りなので減らされても仕方ないですね。）

時間通りに走らせない口実は利用者のせいにすることはよくあります。一時遅延理由について駅員と車掌が違うこと言っているときありましたから、さすがにその時はあきれてしまいましたね。指令所の情報統制能力の問題ありなのか？そこはしっかりしてもらいたいところです。

利用者のせいで遅延した口実をつけることが鉄道会社ではありますが、その一方でサービス精神は本当に素晴らしい会社ではあると個人的に思います。窓口で尋ねたときも丁寧にご案内していただきますし、なくしものをしたときの対応も抜群です。いろいろ助けてもらったことがあります。（ここはJRなどとは違うと思います。もちろん近年はJRもサービス向上してきているとは思いますが、、、）

（詳しいことは社員ではないのでわかりませんが、）列車遅延についても朝ラッシュ時は目標を作って業務にあたっているようですよ。

ただこの会社の方針として、定時運行よりも安全確保を最優先に考えているのは事実のようなので仕方ない部分はありそうです。関東私鉄の中でも随一の人気をほこる路線の一つだけにいろいろな問題が浮き彫りになりますね。

余談になりますが、小田急の停車パターンは大きくわけて２つあります。そのうち、規模の大きな駅の場合、駅の信号機は大抵注意信号を出るパターンが多いです。その際停車時間に余裕がなかったり、あまりに減速しすぎると停車駅進入中再加速することはあります。（JR線や東急線ではあまり見られません）例えば上り電車の場合、直前の勾配がきつい登戸駅や、停車前にポイント通過をする経堂駅ではよくある光景です。そのほか代々木上原駅や成城学園前駅、町田駅でもたまにあります。


途中駅の場合はダイヤ上、後ろの速達列車に追いつかれないため最大限加速してから減速する光景もよくみられますね。特に相模大野～海老名間や新百合ヶ丘～向ケ丘遊園間は列車の詰まりが頻発するので結構各停でもスピード出しますよ。

3019さん
私は小田急沿線住まいで小田急以外の他社鉄道会社に勤めてます。
正直に言うと私は早朝も深夜も大きな声で「出発進行」とやっています・・・。師匠が厳格で体に染みついてまして、誠に恐縮です。
私も小田急に対して思っていることはほぼ同じと言っていいです。各駅停車の頑張りが急行以上の運行を左右するところはあると思います。
遅延理由に関しては、明確な理由（事故・故障・転落・線路支障・信号関係など）ははっきり正直に案内出来るところではあります。
しかし困ったことに原因不明やなかなか言う訳にいかない遅延理由、それこそみなさんの嫌う「客の理由」。多客・一か所の固まるというのは実際あるところです。駅員の放送が耳に届かず３～４分出発が遅れることすらありますから。
駆け込みなどのドア挟みやその為の再開扉による戸袋挟みや、私が駅時代にはホームで足踏んだ踏まないのケンカで緊急停止ボタンを押され全線運転見合わせ→振替発動を経験しました。
直通他社が原因なのに「他社のせいにするな」と暴言を言われることもあります。それら諸々を正直に言うのか言わないのか、安全確認などでぼかすかというところもあるような気がします。実際、遅延事由の変更は自社・他社ともよくあります。

向ヶ丘遊園は向ヶ丘遊園地のアクセスに必要な駅で小田急の運転上でも大変重要な駅でした。2000年初頭まではモノレールもありましたし、数年前までは特急も一部停車していました。また、現在でも遊園折り返しの電車は数多く設定されています。小田急では、向ケ丘遊園までが都内区間（世田谷）でここからは郊外区間という分け方をしています。規模は登戸よりも劣りますが、小田急にとって重要な駅であることは間違いないでしょう。

では、なぜ快速急行や多摩急行は停車してこなかったのか？
快速急行は前身の湘南急行時代から、JR湘南新宿ラインに対抗するために位置付けられて運行されてきた経緯がありますし、多摩急行は快速急行が運転する時間を補完するのに加え、多摩線ユーザのために設置されたという理由があります。両者ともより先に行く人向けの種別なので止まる必要はなかったのです。

現在は、多摩急行は廃止されていますが、ご存知のように急行と快速急行はデータイムの役割が明らかに異なります。特急を除く最速達種別の快速急行との差を設けるという意味合いでも向ケ丘遊園に急行が止まる理由があると会社は考えているのでしょう。

そう考えれば、経堂・開成・南林間・長後の各駅にも急行が停車している理由がわかると思います。

前の投稿は、3017さんの投稿に対するコメントです。

南林間と長後に急行が停車している理由は違うと思います。

南林間は林間田園都市の中心駅で日産の最寄り駅だった。今は日産も撤退、中央林間が交通の結節点になった（相武台前にも急行が一部停まっていたが、停車が外されたのも日産撤退が理由の一つとされる)。
長後は旧宿場町の伝統があり、綾瀬市と旧戸塚区の鉄道空白地域への玄関口で湘南台が開発される前の交通の拠点。
元々の急行停車駅は相模大野・南林間・大和・長後と藤沢から片瀬江ノ島までの各駅。

>>3023 県央の人さん
確かに。急行が止まらない鶴川駅と同じくらいの利用者数で停車なら、通過して問題ないけどな　

江ノ島の各停が６両で圧倒的に輸送力が不足するので南林間と長後への急行停車は必要かなあ。平日朝は各停だけでは厳しい。
鶴川は乗降が多すぎて各停に分散させるために通過している感じだね。本来は停車させてもいいのだろうけど。
ちょうど３駅通過というのも速達性を維持するにも具合がいいのだと思う。鶴川と南林間・長後は性格が違う。

>>3026 通りがかりさん
話はズレるが、地下鉄が新百合まで延長するけど、そのときに新百合から小田急の真下を通って鶴川まで延ばせばいい
地下鉄で座りたい通勤客が鶴川で乗り換えるようになれば、急行に集中しないで各停に分散する
計画通りに新百合までだと、小田急も客が増えてますます急行が混雑する
まあ、机上の空論だが

小田原方面から相模大野で江ノ島線に乗り換える時、着いたら必ず快速急行藤沢行きが発車する。
２分～３分くらいずらして発車しろ！
嫌がらせにしか感じない！

>>3028
どこの時間帯を言っているのかはわからないけど、昼間の場合であれば相模大野以西同士の接続はそれぞれ優等同士・各停同士の接続で組んであります。そこは改正以前から変わっていません。
小田原線上り急行（快速急行）から江ノ島線下り各停がタッチ差のタイミングになっています。上り急行の接続相手は快速急行藤沢行きになります。

>>3029 匿名さん

私は3028ではないが、ラッシュが終わった後の日中の話だな。各停で相模大野に着いた直後に発車する。試しに階段をダッシュしたら乗れたことがある。それからよく観察すると、なるほどドアが開くと同時に駆け出していく人が何人もいる。危ない。

>>3029 匿名さん

これに限らず相模大野以西の各停民（要するに座間３駅）は基本的に冷遇されている。一例を挙げれば、本厚木以西は急行しかないから、上り本厚木で各停に乗り換えようとすると、夕方のラッシュ以降は１０分くらい待たされる。
逆に下りは座間３駅から本厚木以西に行く場合は海老名であとから来る急行を待ち合わせるが、各停が伊勢原行きでも秦野行きでも関係なく海老名で待避する。どうせ偽厚木に止まるか止まらないかの違いなんだから待ってないで先に行け、と思う。
この理由が途中の偽厚木の乗り継ぎのためだと言うなら、前述の夜の上りの１０分待たされる話と矛盾している。上りで１０分待たすなら、下りの偽厚木利用者も１０分待たせて次の各停を使わせればよかろう。

>>3031 マンション検討中さん
小田急相模原から下り方面通勤なのだけど、相武台前での急行通過待ちが絡むと本厚木での待ち時間にプラスして更に時間的ロスが出てしまう。
我田引鉄の願望にはなるが、通過追い越しのタイミングだけでも相武台前に急行や快速急行を臨時停車させてくれればなあ・・・とは思う。
まあ全体を考えれば無理だろうけど。

>>3031
厚木どうこうよりもタイミング的に海老名付近で急行(快速急行)が各駅停車に追いついてしまうので本厚木逃げ切りではなく海老名での接続にしてるだけで、厚木のことは関係ないと思います。
本厚木まで各駅停車を逃げ切らせると急行・快速急行の速達性低下(2、3分程度ですが)を招くと思いますよ。

>>3033 eマンションさん

ならば無理やり登戸→新百合→海老名接続にしないで、登戸→町田or相模大野→本厚木接続にすればいいだけの話
小田原線急行と江ノ島線快速急行を無理やり相模大野で接続させようとするからこうなる
その快速急行も新百合町田相模大野と急行と同じだけ止まってきて差が縮まらないから、小田原線急行は相模大野で２?３分ロスしてる
最初に言った各停の本厚木までの逃げ切りによる急行のタイムロスよりこっちの方が恩恵を受ける人が少ないと思うがね
そもそも向ヶ丘遊園で急行が快速急行に抜かされるようにすればいいし、そんで町田か相模大野で緩急接続すればいい

とにかく小田急で向ヶ丘遊園より西では、各停民は急行１本分以上の損をするから、知り合いが引っ越してくるときは急行停止駅以外はストレス耐性がないならやめとけ、と言ってる

>>3032 通りがかりさん
それは新百合ヶ丘で急行・快速急行から各停に乗り換え座間まで向かう人と同じような状況ですね。
相武台前で更に後続の急行・快速急行の通過待ちを受けることで新宿から愛甲石田との所要時間と変わらなくなってしまいます。
同じように緩急接続を取る電車に限り臨時停車させることでかなり救済されるとは思いますが、所要時間増大や混雑率が上がることを考えると海老名以西利用者の賛同は得にくいでしょうね。

>>3034
下りで各駅停車を登戸→町田で逃げ切らせるのは少々困難な気がしますね。今の平日昼間の下りを想定して(登戸での発車時間が変わらない前提)
登戸(準急は省略します)
急行 12:04 新松田
快速急行 12:08 藤沢
各駅停車 12:09 本厚木
急行 12:13 唐木田
通過
快速急行 12:19 小田原
各駅停車 12:20 本厚木
これで各駅停車を町田まで逃げ切らせると登戸12:09発は町田に着くのは早くても12:30頃、12:20発は41分頃に着くと思われます。新松田行急行が藤沢行快速急行に向ヶ丘遊園or新百合ヶ丘で抜かされる前提で考えます

町田
各駅停車 本厚木行 12:30着 1番ホーム
ロマンスカー 12:32着 12:33発 2番ホーム
快速急行 小田原行 12:34着 12:35発 2番ホーム
各駅停車 本厚木行 12:37発 1番ホーム
各駅停車 本厚木行 12:41着 1番ホーム
快速急行 藤沢行 12:43着 12:44発 2番ホーム
急行 新松田行 12:45着 12:46発 2番ホーム
各駅停車 本厚木行 12:48発 1番ホーム

という風に登戸→向ヶ丘遊園が下りは1線しかないのが割と痛く、町田まで各駅停車を逃げ切らせると優等が全体的にスピードダウンしてしまいます。なので海老名での緩急接続はともかく、今までと同様に新百合ヶ丘での緩急接続は必須かなと思います。

長文失礼しました。

>>3036 eマンションさん

申し訳ないがちょっとよくわからないんだが…

登戸→町田は快速急行で１４?１６分
急行で１６分?１７分
各停で２０?２１分かかる
ということは、仮に快速急行が１３時３０分に登戸を出ると町田に１３時４５分ごろに着く
急行は向ヶ丘遊園で通過待ちするので１８分かかるとして１３時２９分に登戸を出て、町田に１３時４７分ごろに着く
各停は町田まで逃げ切るために１３時４４分に町田にいなければいけないから、１３時２３分に登戸を出ることになる（新百合１３時３３分ごろ）
何の問題もない
ロマンスカーがいるときは新百合で待避するとして、１３時３４分ごろに新百合を通過するためには登戸を１３時２８分ごろに通過すればいい（つまりここで急行がロマンスカーを通過待ちする）
これですべて解決

さらに登戸を急行のすぐ後に快速急行が来るようにすると、急行は新宿を１３時９分、快速急行は１３時１４分に出ることになって、ちょうど等間隔になる
今のような、相模大野まで急行が逃げ切るために、新宿で、優等を待っていた客たちでぎゅうぎゅうの快速急行の直後にガラガラの急行が出て行くなんていうバカな順番が解消される
いいことずくめ

>>3037
先程私が上げた時刻は新宿発車時刻が現行ダイヤと全く変わらない前提での考察です。説明不足ですみません。

マンション検討中さんがあげられてるダイヤだと登戸の発車時刻は
各駅停車 13:23発
急行 13:29発(向ヶ丘遊園で快速急行通過待ち)
快速急行 13:30発
ということですかね？
ロマンスカーいる場合も提示していただけるとありがたいです。
確かに急行13:09発 快速急行13:14発と一見5分等間隔で良さそうに見えますが間に新宿発の各駅停車を入れないといけないのでそう簡単にはいかないと思います...。各駅停車は新宿発→代々木上原発で早くても7分40秒かかって(8分かかることも普通にあります)そのままの場合、

急行
新宿 13:09:00→代々木上原 13:13:30 13:14:20
各駅停車
新宿 13:10:30→代々木上原 13:17:40 13:18:10
快速急行
新宿 13:14:00→代々木上原 13:19:40 13:20:30
というふうに新宿の発車間隔を今のダイヤのギリギリである1分30秒にしても14分発の快速急行が新宿-代々木上原間で詰まってしまいます。そのため、登戸を29分に出発するのが困難です。自分もそうですが、1回ダイヤグラムのソフトで組んでみると良いかもしれません。

>>3038
あと1つ補足ですが急行が向ヶ丘遊園で快速急行の退避をしてしまうと新宿→新百合ヶ丘の有効本数が減ってしまうという懸念点もあります。

仮に急行新松田行と唐木田行を両方向ヶ丘遊園で退避させた場合、新宿→新百合ヶ丘の有効本数が12本/h→6本/hと半減します。
新宿→町田の有効本数も9本/h→6本/hに減ります(上りは現行でも6本/hですが...)。
つまり、新宿方面から新百合ヶ丘や町田に行きたい人が急行を一切使えなくなります(使えないわけではないですが、途中で抜かされるので乗っても意味がないです)。

さらに、千代田線からの準急の向ヶ丘遊園止まりが向ヶ丘遊園1番ホームを塞いでしまい、通過待ちが安易にできないという懸念も考えられますね。

向ヶ丘遊園止まりってなんの意味があってやってるの？利用者いないんだから向ヶ丘遊園を廃駅にしてほしい。

>>3040 頑張れ！緊急事態宣言さん

確かに。登戸も近いし必要性がないね

本当に不要ならもうすでにないと思う。

向ヶ丘遊園の利用者は小田急の小田原駅より多いし(鶴川よりは少ないが)廃駅はないでしょ...。

向ヶ丘遊園のほうが、バス路線も登戸駅より全然多い。（もちろん新百合ヶ丘や町田には劣るが）登戸は駅前のロータリが特に狭いと思う。

鉄道同士の乗りかえだけが駅の機能ではない。

>>3039 eマンションさん
>仮に急行新松田行と唐木田行を両方向ヶ丘遊園で退避させた場合、新宿→新百合ヶ丘の有効本数が12本/h→6本/hと半減します。
新宿→町田の有効本数も9本/h→6本/hに減ります(上りは現行でも6本/hですが...)。
つまり、新宿方面から新百合ヶ丘や町田に行きたい人が急行を一切使えなくなります(使えないわけではないですが、途中で抜かされるので乗っても意味がないです)。

別に構わない、と見る
対象は新百合と町田と相模大野利用者
それらのうち、２分くらいの差が気になるなら登戸で乗り換えればいい
でも、新宿で快速急行に集まるより、登戸でたくさん降りた後だからマシ
さらに、空いてる方がいい人はそのまま乗る
相模大野以西の人は行き先の電車に乗る
各停に乗り換える人はどちらでも町田か相模大野で待ってるから乗り換えの必要がないからそのまま乗る

新百合町田相模大野の利用者のうちの半分、つまり新宿に来たときに急行に乗った人、だけが２分くらい損をするだけで、他の利用者はみんなハッピー




>さらに、千代田線からの準急の向ヶ丘遊園止まりが向ヶ丘遊園1番ホームを塞いでしまい、通過待ちが安易にできないという懸念も考えられますね。

向ヶ丘遊園止まりの準急は、登戸で折り返してもらう
または、登戸から２３分発で各停のスジで走り、各停が登戸で折り返すようにする（成城学園前で接続でもいい）

>>3045
お返事ありがとうございます。登戸に折り返し設備はないので準急は登戸止まりにして登戸→遊園を回送にするという認識で大丈夫ですか？
あとは、新宿駅下りと登戸駅下りの1サイクル(20分間)の発車時刻(分単位で結構です)を提示していただけるとありがたいです。たまに所要時間的にどう見ても無理があるダイヤを組まれる方がおられるので...。

>>3037 マンション検討中さん
名前の通り本厚木民ですけど、そのダイヤが実現できたとして、快速急行13:14発で町田に13:45着として、小田原線利用者なので当然乗り換える。町田13:47着の急行に乗り換えると思うんだけどそこから仮に全く詰まりなしで行ったとして本厚木に着くのが14:03頃だと思われます。所要時間は49分
。一方現行の13:11発快速急行藤沢行から相模大野で急行に乗り換えるルートだと本厚木に着くのが14:08で所要時間が47分となっています。これだと2分遅くなると思うのですが...。

>>3047 本厚木民さん
問題ないのでは？
ひとつは「２分くらいいいじゃん」と思うのと、もうひとつは、初めに仮定してる所要時間はぜんぶ多めにかかってる方を採用してるからたぶん実際にはもっと短縮されるはず、ということ

そもそもの目的は座間３駅の救済だから


本厚木利用者が受けるメリットがあるとすれば、海老名待避がないから、現行の海老名から本厚木に行きたい人は必ず急行に乗ることになる、が解消されて、あの区間が少し快適になることくらい
でも夕方の狂ったような混雑が緩和されていいと思うんだけどね

>>3046 eマンションさん
いつも思うんだけど、申し訳ないけどこっちは素人が思いつき（まあ、多少は考えるけど）で書いてるんだから、この話だって登戸に渡り線作るか、遊園で折り返す電車が直接上りホームに行ける渡り線を作れば解決！でいいと思うんだよね
少なくとも遊園から町田のどこかの駅に待避施設つくるよりは簡単だと思う

向ヶ丘遊園は乗降者数的にも折り返し設備的(千代田線からの準急の多数が折り返してるように)にも必要な気がしますね。
千代田線準急の折り返しは成城学園前でも出来るって思う人もいるかもしれませんがそうすると、急行が止まる登戸はまだしも急行の止まらない狛江に止まる本数が3分の1減るわけですし現状維持でいいんじゃないでしょうか？