小田急線ダイヤ改悪、どう思いますか？

近隣の鉄道の最高運転速度を調べてみました。

ＪＲ中央線（八王子－高尾間の中央ライナー）　１３０ｋｍ／ｈ
ＪＲ横須賀線　　　　　　　　　　　　　　　　１２０ｋｍ／ｈ
京急（快特）　　　　　　　　　　　　　　　　１２０ｋｍ／ｈ
東急（東横線・田園都市線とも）　　　　　　　１１０ｋｍ／ｈ
京王　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　１１０ｋｍ／ｈ
小田急（ロマンスカー以外）　　　　　　　　　１００ｋｍ／ｈ

・・・やっぱり小田急は遅いんですよね。もっと早く走れないんでしょうか？

>>1799
すごい前のダイヤを支持されているようですが、前のダイヤの新宿8:55着の快速急行は町田→新宿で42分もかかっていて(今の朝ラッシュ快速急行は町田→新宿が37分から39分程度)、スピードが微妙かなと。複々線化によりもう少し速達化はできると思いますが。

前のダイヤも良くできているとは思いますが、準急のような停車駅が多い種別の混雑率が上がると1駅1駅の乗降に時間がかかり、遅れが蓄積していくリスクか高くなるので定時性があまり良くなかったです。その点、今のダイヤは最混雑の快速急行は停車駅が少ないので遅れの蓄積リスクは低いです。登戸発車が多少遅れても、ダイヤに比較的余裕がある(ダイヤ上では登戸から下北沢は9分になっているが、実際は7分40秒くらいで行けます)ので登戸→下北沢間でリカバリーできることも多いです。

快速急行への役割集中は問題ですが、これ以上の混雑緩和のためには速達性を犠牲にする必要があります。

>>1802
とは言え、私自身も今のダイヤに不満がないわけではありません。不満なところとしては、昼間上りの新百合ヶ丘での急急接続と休日の唐木田快急です。

まず、新百合ヶ丘での急急接続に関してですが、小田原快急と唐木田急行を接続させるのは別にいいと思いますが、小田原急行と藤沢快急を新百合ヶ丘で接続させる意味はないと思います。それによって、相模大野や町田から新宿方面の有効本数が減ってしまいましたし。町田→登戸間で各駅停車が優等から逃げ切るのは厳しいと思うので、上りも新百合ヶ丘で緩急接続をした方がいいのではと思っています。

休日の唐木田快急についてですが、朝上りに関しては全く意図が分からないという感じです。あれに関してはただ、小田原線の利便性を下げているだけかなと。夕方の下りの唐木田快急は新百合ヶ丘で各駅停車に接続できて、それにより新宿→町田、相模大野への有効本数が12本/hになっていたりするので意図は理解できますが、下りは1本で乗り通したい客も結構多いので、町田利用者が思ってるほど唐木田快急に乗っていないなという感じで、個人的に快速急行9本/hはやらなくていいかなと思ってます。

長文失礼しました。

>>1801
過去の騒音訴訟で敗訴しているからこれ以上複々線区間では上げられない、と聞いたことがある。
かえって複線区間のほうがスピードが出ている。

>>1803
昼間の江ノ島線から来た快速急行を新百合ヶ丘で待機にして、相模大野?新宿間を10分間隔に均等にしているかもね。

京王線は今度のダイヤ改正で長距離利用者のニーズに応えるって利用者に特化してるな
小田急なんて長距離利用者が多いはずでなおかつ複々線になってるのに近郊ばっかり優遇してるもんな 全然違うな高架線になれば利便性も上がるしな

嫌なら乗らなければ良いじゃん。

自分は小田急の改善ダイヤ案をたまに組んだりしているのですが、朝ラッシュは今以上の改善は厳しいかなという感じです。快速急行の混雑緩和には2つ方法があると思ってます。
1.快速急行と通勤急行を全て急行に統一して混雑
を均等にする
2.登戸まで各駅停車で登戸から快速急行新宿行に
なる種別を作る(そうすることで急行線が24 本/hとなるので確実に快速急行の混雑は緩和する)

まず、1に関しては厳しいです。急行に格下げすることで速達性が落ちてしまう上、向ヶ丘遊園に停車することで遊園始発の各駅停車を挿入する間合いがなくなってしまい、登戸→成城学園前の緩行線の本数が12本/hに減ります。必然的に通勤準急は成城学園前まで各駅停車にならざるを得ません(狛江3駅が6本/hでは足りない)。

2に関しては自分もかなり考察しましたが、新種別が改正前の準急同様混雑率が高くなりすぎて遅れの原因になってしまうこと、複々線区間の優等通過駅→新宿への直通列車がなくなってしまうことによる利便性低下が懸念され、断念せざるを得ませんでした。

あとは快速急行登戸通過で通勤急行登戸停車もありますが、それをした所で快速急行が前の通勤急行につっかえてスピードがダウンするだけですし、逆に通勤急行の混雑率が高くなりすぎてしまうだけなので意味がないと考えました。あと、生田、読売ランド前、百合ヶ丘も不便になってしまうので厳しいと思います。

速達性と混雑緩和を天秤にかけた時に、小田急は速達性を選んだということです。

京王のダイヤ改正でまた多摩線の利用客が減ってもおかしくなさそうなんだけど、どうなるのやら。
新宿830頃着く準特急とか朝のライナーとか、夜の下りとか色んな面で利便性高そう。

多摩センター7時50分くらいの準特急が新たに設置されるし何せ京王ライナーが朝運行されるのはとてつもなくでかい。これはまた小田急からの逸走に拍車がかかると思う。
あと中央線から京王にお客様が流れると思いますがどうですか？早朝特急プラスライナーですから。

中央線の特急化による値上げで、京王へ流入も見込めるんだろうね。個人的に新しい特急料金750円は高いかなぁ。

多摩線は千代田線直通一本でいくべきだったんだよ。京王が本気を出したら小田急の複々線をもってしてもひとたまりもないな。

加算運賃引き下げもそうだけど、後先考えず喧嘩売って不必要に相手を本気にさせちゃって返り討ちにあうパターン

小田急の通勤急行だっていつまで続くか保証がないからね。今は10分に1本だから便利だけど、ちょっと気を抜かすと京王に流れて行きそうな区間だなぁ。

あーあ また登戸駅で駅員と客の喧嘩だよ
そりゃ、満員電車にさらに乗せようとするからそうなるわな

>>1808 eマンションさん

小田急の職員の方ですか?
自分は小田急相模原在住です。
以前から通勤急行は小田原線主に本厚木始発新宿行き(新百合ヶ丘まで各駅停)。通勤準急は唐木田始発千代田線直通(登戸まで各駅停車)。通勤急行と通勤準急を新百合ヶ丘で接続させれば良いと思っています。メリットは
1，小田原線優等通過駅の救済。
2. 多摩線優等通過駅の救済。
3. 快速急行の乗客か通勤急行にシフトするので快速急行の紺座が緩和する。
4. 多摩線始発にすることで通勤準急の混雑を緩和する。
5.多摩線から千代田線直通顧客の救済

デメリットとしては新百合ヶ丘駅が乗り換え客で混雑する。

以上ですが如何ですか。

>>1816 ゴリさん

お返事ありがとうございます。私は小田急の職員ではなく、趣味でダイヤを作ってるだけです。通勤急行を新百合ヶ丘まで各駅停車というこですが、メリットに関してはゴリさんが仰られた通りだと思います。
今の新百合ヶ丘駅の1サイクル(10分間)を見てみると、
快速急行 新宿 7:31着 7:32発 5番線
各駅停車 新宿 7:34着 7:35発 5番線
快速急行 新宿 7:36着 7:37発 6番線
通勤急行 新宿 7:38着 7:38発 5番線
通勤準急 我孫子 7:39着 7:40発 6番線
となってます。
鶴川で通過待ちした各駅停車(通勤準急)と追い抜いた快速急行は新百合ヶ丘で3分差つきます。仮に通勤急行(新百合ヶ丘まで各駅停車)と通勤準急を接続させると、
快速急行 新宿 7:32着 7:33発 6番線
各駅停車 新宿 7:34着 7:35発 5番線
快速急行 新宿 7:36着 7:37発 6番線
通勤急行 新宿 7:39着 7:40発 6番線
通勤準急 我孫子 7:39着 7:41発 5番線
こんな感じになっていくと思うのですが、列車間隔がギリギリなので新百合ヶ丘の5,6番線の2線で捌けるかが怪しくなります。幸い、新百合ヶ丘駅は小田原線から4番ホームに入れることもできるので、4番ホームも上手く使っていくといいと思います。

心配な所しては、現状でも通勤急行もそこまで余裕があるわけではないので、通勤急行が混みすぎないかということと、快速急行の所要時間が若干(2,3分程度)増えてしまいそうな所ですかね。

混んでいて遅い払拭出来ず 混雑率190%から緩和って書いてあったがそうは感じないが

速さって時間で実感しやすいけど、混雑率って実感しにくいかもしれない。

小田急は今回のダイヤで長距離のダイヤ削減しすぎじゃないかなと思った。 人口減少は都心から遠ければ遠いほど人口は少なくなるかしょうがないちゃしょうがないけど 遠距離利用者切り捨て感が半端ない

柿鶴玉、特に鶴川の乗降客数比の利便性は利用客がブチ切れないのが不思議な程度には酷いけど、その理由は要するに逃げられないからでしょう。あのあたりは現実的に若葉台にも青葉台にも遠すぎる。そういう地域の利便性にリソース振っても収入が増えるわけではないし、犠牲にしても収入減るわけでもない。これが小田急経営陣の考え方で公言もしている。並行他社と比べても小田急の沿線への認識はかなり極端。

鶴川周辺の３駅にしても座間地域の３駅にしても東武西武なら急行が各駅に停まる距離感の場所。しかも田舎感が出るどころか思いっきり街中だったり、駅勢圏が広く住宅街が遠くまで広がっていたりする。
本厚木新松田間はもっと田舎でも不思議ではないはずなのだが、１０分間隔１０両での需要でジャストフィットしてしまっているほどの輸送量で、末端区間という趣きはほとんどない。小田原郊外が末端区間ではあるが大雄山線が近隣を走っていてそういう街の空気感はない。
小田急はそういう路線。他線にはない特徴ではないかと思っている。

多摩センター?唐木田が末端感がでているかも？

何度もしつこいが 帰り新宿駅で見る 快速急行唐木田行き廃止してほしい 邪魔 全然乗ってない他の小田原や藤沢に比べて乗ってる人が少ない
唐木田方面は千代田線に特化すべき 小田急は柔軟な考えがなさすぎる 頭が硬いよ

新宿→多摩センターだって帰りは圧倒的に京王の方が便利！朝は座って行って、帰る時はわざわざ唐木田行待つより、新百合ヶ丘3番ホームに着く列車を選んで乗り換えるスタイルじゃないかなぁ。
直通が便利というよりは乗り換えが楽。

>>1825
夕ラッシュに唐木田快急を設定した小田急の意図は理解できなくはないですが(町田・相模大野への有効列車であり、鶴川3駅への速達性が高い等)、まあ要改善かなとは思ってます(遠距離への速達性に乏しいですし)。
一応の改善案としては、
新宿発(19:00から19:30)の優等が
19:00 ホームウェイ5号 箱根湯本
19:02 快速急行 藤沢行(代々木上原で急行唐木田行に乗り換え可)
19:08 快速急行 小田原行
19:09 急行 新松田行
19:15 ホームウェイ83号 藤沢
19:17 快速急行 藤沢行(相模大野から急行・代々木上原で通勤準急本厚木行に乗り換え可)
19:23 快速急行 小田原行
19:24 急行 伊勢原行(相模大野から各駅停車)
の30分サイクルを考えてます。

利点としては快速急行増発による遠距離の速達性と利便性向上、千代田線→多摩線直通優等があります。

欠点は成城学園前と狛江3駅の利便性低下(一応通勤準急と千代田線急行で救済はしてますが...)と快速急行への役割集中による混雑悪化、新百合ヶ丘→町田間の各駅停車の間隔がアンバランスになること等ですかね。あと、千代田線からの唐木田行急行は向ヶ丘遊園で快速急行小田原行通過待ちをさせるつもり(これをしないと新百合ヶ丘での各駅停車の発車が遅れる)なので、速達性に乏しいです。

>>1827
逆に言うと、これくらい歪んだダイヤじゃないと千代田線→多摩線の設定は難しいということになります。改正前のダイヤでは新宿発の優等が10本/hしかないので輸送力不足ですし。

>>1825 マンション検討中さん
登戸も開成も、唐木田方面も小田急不動産の大規模宅地計画があるから、ガラガラでも今の乗客の都合は御構い無し

土日の夕ラッシュみたいに、平日も20分サイクルにしてしまえば良いような...。土日は快速急行毎時9本もあって便利だし。

鶴間だけどガチでキツイ

混雑率っていい加減なのかな？
151％といったらつり革全部埋まってるけど新聞は十分読めるくらいです。
ところで昔の中央線は263％の混雑率だったらしいですがどこらへんから押し込んでいたんですか？教えていただければ幸いですが。

新宿から帰りロマンスカーで外の景色を見ていて感じたが向ヶ丘遊園より鶴川の方が乗り降りの多く感じた なのに急行停車しないんだなって感じた

>>1830
20分サイクルなら必然的に各駅停車は6本/hになりますが、夕ラッシュ時間帯の各駅停車が6本/hは少ないと思いますね。

>>1827
ここの掲示板の人達はただ小田急批判してスカッとしたいだけであって、改善策とか全く考えないからそういうのには見向きもしないと思うぞ。

>>1834
ということは、今度のダイヤ改正で22時以降が20分サイクルなので、向ヶ丘遊園以西の通過駅は本数減便かも知れないですね。
(複々線区間は千代田線乗り入れがたっぷり)

>>1836
必然的にそうなるでしょう。
まあ、複々線区間は特に縛りなく増発できる(しかも成城学園前は本線を跨がずに喜多見車庫に入れることができる)ので輸送力過剰でも問題ないと小田急は考えているようですね。

準急は登戸、急行は新百合ヶ丘、快速急行は相模大野から各駅停車にしてしまえば良いのに。
※快速急行唐木田は廃止。

あとライナーを入れるなら
小田原線→小田急相模原から各駅停車(新宿～小田急相模原ノンストップ)
江ノ島線→中央林間から各駅停車(新宿～中央林間ノンストップ)。
多摩線→五月台から各駅停車(新宿～五月台ノンストップ)。
くらいやれば良いのに。

今度のダイヤ改正の傾向を見ると、将来的には経堂を急行全列車停車を目指している感じかな。
あと、ロマンスカーの運転間隔も15分・15分・30分を20分間隔に揃えて、京王みたいに優等は20分間隔と分かりやすくさせる気なのかな。
考えると、今の平日夕ラッシュのダイヤもそんな長くは続かなさそう。

>>1838
今まで通過してた駅を停車にするのは比較的容易にできるが、今まで停車してた駅を通過に変えるのはすんなりとできるものじゃない。

有料特急が停車→通過になる例はそこそこ見るが、登戸や新百合ヶ丘のような利用者10万人以上の大規模駅で無料優等が停車→通過に変更になった例は過去にないと思う。

>>1837 名無しさん
それならば準急は成城以西を各駅に停車させ、成城以東を急行運転するほうが理にかなっているように思う。

今度のダイヤ改正で夕方の千代田線からの小田急直通は変わるんですか？

>>1842
平日の22時以降の千代田線からの各駅停車成城学園前行とかが増えるかもしれません。新宿からの各駅停車が減りそう。

それじゃ世田谷優遇でしかないですね。

>>1844
まあ、複々線区間のような増発できるところをわざわざ増発させない意味もないですからね。

これで悲しいのが、向ヶ丘遊園→町田間の各駅停車の本数を増やせば増やすほど優等が詰まるので小田急としてはそこの区間の各駅停車は最低限にしたいんだと思います。

いつもより20分早いバスで駅に着いたのですが、目的地には10分しか早く到着しませんでした。
いつもは改悪前と比較して20分早いバスで、5分だけ早く着いている感じです。
結果、改悪前に乗っていたバスからすると、40分早いバスで、到着が15分早くなっただけです。
改悪後に実感していたのですが、更にもう、小田急沿線にいるのがほとほと嫌になりました。
この無駄な時間を時給で計算したら、ローン35年だとしたら多少狭くなっても都内に住めるのにバカでした。

改正前のダイヤでは小田原線の利便性はそこそこあったが、江ノ島線の優等の本数が明らかに少ない気がするんだが...。

夕ラッシュでも30分に1本しかなかったし、朝ラッシュも15分から20分に1本程度しかなかったから非常に使いづらかった。

けど、今は朝ラッシュは10分に1本ありますし、夕ラッシュも倍増したので、新宿→大和・湘南台・藤沢も今までに比べると相当使いやすくなったんじゃないんですかね。

京王線の夕ラッシュだと、調布以東ですら各駅停車しか停まらない駅は10分に1本しか来ないので、複々線は確かに便利なのかなぁ。

便利になったのは間違いないけど、詰めが甘いところもまだまだあるようには思う。
それでも小田急歴40年以上の私には今は天国そのもの。最低最悪だった小田急がこんなにも良くなるものかとは若い頃は夢にも思わなかった。
でも期待して来た新住民さんにはやはり色々と不満足なのかなあ。わからなくもないけど。

>>1849 通りがかりさん

そんなに小田急は今より酷かったのですか？
昔、田舎にいた時に首都圏の地獄の満員電車の話を聞いてはいましたが、人が住む場所じゃないのかもしれませんね…。

>>1849
海老名に新しく引っ越してきたら帰りの通勤は不便に感じるかもね。「朝は快速急行が10分に1本もあるのに、帰りは30分に1本しかない」とか「帰宅するホームウェイが止まる本数が少ない」とか感じてそう。
朝のダイヤを夜にも同じように反映できないですかね。帰りは藤沢行で相模大野で乗り換えれば良いけど。

>>1850
本厚木を今の快速急行の登戸よりも激しい状態で発車。そこから相模大野と町田から怒涛のように乗り込んできて以後は大して減らず増える一方。そして所要時間も相模大野～新宿のラッシュピークの急行で最大６０分以上かかるのもありました。各停でなく急行ですよ。
小田急の混雑があまりにも酷すぎて田園都市線通勤にしていたこともありましたね。混雑区間が長いだけでなく混雑状態の拘束時間もとにかく長く、常磐線快速と並んで評判が悪い路線でした。今の田園都市線以上だと思います。

小田急の優等は停車駅が多すぎるんだよ。
下北沢から先、準急は登戸まで、急行は新百合ヶ丘まで、快速急行は町田までノンストップで良いんだよ。

町田の時刻表を見るたびに本来準急で走らせるべき列車をなんで急行や各駅停車として走らせるのか疑問がぬぐえない。準急と言っても前の準急ね。

今の小田急のダイヤはとにかく有効本数を重視してる感じがする。
平日夕ラッシュ(19時台)の新宿からの有効本数は改正前後で、
登戸 8本→12本
新百合ヶ丘 10本→12本
町田 10本→12本
相模大野 10本→12本
本厚木 5本→8本
小田原 4本→6本
となっていて、朝ラッシュの急行相模大野行も新宿への有効電車であることを考えると、多少の乗り換えはあっても有効本数を増やすことを最優先にしてると思う。それが、客にとって良いかは別として。

休日夕方の唐木田快急も多摩線の競争力確保以外に、町田や相模大野への有効本数を12本にする目的があると思う。昼の町田→新宿の有効本数を減らしたのは謎だけど。

夜の唐木田方面は改善されたかもね。江ノ島線の急行・快速急行に乗れば、新百合ヶ丘で毎時4本はスムーズに乗り換えできて、トータルで毎時6本使える。※特急除く
一方、柿生・鶴川・玉川学園前はどこへ行く列車なのか、どこで乗り換えれば良いのか注意が必要。

>>1855 口コミ知りたいさん
向ヶ丘遊園～本厚木間の各駅停車は千代田線直通準急電車が担えばいいと思う。
向ヶ丘遊園止まりではなくメトロからの直通は向ヶ丘遊園止まりではなく本厚木か唐木田行きに。
土日祝日ダイヤは6本とも準急本厚木行き、急行唐木田行きに。
新宿から本厚木まで昼間、各駅停車に乗る人はまずいない。急行、快速急行で新百合ヶ丘まで行きそこで各駅停車、準急に乗り換えた方が効率がいい。
新宿発の各駅停車6本の半分は向ヶ丘遊園止まりがよいのでは。
新宿発昼間の唐木田方面の急行、快速急行も廃止して町田方面の急行、快速急行に。
新宿から多摩センターまでは京王のほうが本数もあるし運賃の安さもある。小田急線は多摩センターからは昔みたいに新宿直通よりもメトロ直通に転向したほうがよいと思う。
メトロ直通～唐木田の復活。急行での運転。
夕方～夜間のメトロからの急行伊勢原行きは土日祝日ダイヤは始発の各駅停車小田原行きがあるが、平日ダイヤは終点伊勢原で始発の各駅停車、または接続する電車がない。現行の各駅停車新松田行きを伊勢原で3、4分後に到着する急行伊勢原行きが着いてからの発車にできないだろうか。

>>1855 通りがかりさん
新宿→本厚木を各駅停車で乗り通すような客がいないのは承知の上で小田急側も各駅停車本厚木行は設定してると思います。

千代田線直通準急を向ヶ丘遊園以西に流すメリットとしては、輸送力増強や最低限の速達性がありますが、昼間に千代田線直通をあまり遠くに流すのはリスクが大きいかなと。昔は多摩急行運休がたまにあり、その度に成城学園前、登戸、向ヶ丘遊園の利用者が不便になっていたので、小田急としては昼間の千代田線直通の役割を意図的に減らしたいのかなもいう感じです。

あとは、小田急は昼間でも急行線の本数にあまり余裕がない(快速急行6本+急行6本+特急3本)ですし、これ以上昼に急行線の本数を増やすと詰まってスピードを下げてしまうのでどうしても千代田線→唐木田を設定するなら新宿発を削るしかなくなるかなと。

夜の伊勢原以西の利便性の低さは私も気になっていて、本数自体は6本/hで全然問題ないと思うのですが、今の各駅停車新松田行は秦野駅で時間調整で2、3分停車しているものも多いので、それを伊勢原駅に変更して伊勢原止まりの急行と接続させるのはありだと思います。

この掲示板では種別の停車駅変更案などがよく出てきますが、そういうのは配線をしっかり考慮し、本当にそれでダイヤが組めるかを考える必要があると思います。

嫌なら引っ越せば良いのに。

各駅停車は向ヶ丘遊園までにして欲しいね。
新宿発にしても、千代田線直通にしても準急の運用区間が長くなれば混雑も多少は分散すると思うのに。

>>1859
今の小田急は停車駅が多すぎと言ってるのに、嫌なら引っ越せとも言っていて君は一体何が言いたいんだ？

小田急は複々線化してから、遠距離重視→近距離重視になってきたね。複々線の外では乗り換えが不便だったり増えたりしてあんまり良いとは思わない。
多摩線・世田谷エリアに特に力を入れているね。

>>1859 マンコ・ミュファンさん

嫌なら読まなければ良いのに。

小田急利用者はマジウンコwww

>>1857 通りがかりさん
たしかに小田原の方は準急は登戸から各駅だから各駅列車は不要だな

>>1862 県央の人さん
だから収益も増えないですよ。だから利用価値がないですよ

>>1858
なぜか送る方間違えてましたね。正しくは>>1857です。

千代田線直通が運休になった時の対応が難しそうだなとは思いますが、準急を遊園以西に流すこと自体は理にかなってってるかなとは思います。

昼間は新宿発着の電車のみでダイヤがほぼ完成されているので、役割の薄そうな準急に回し、朝ラッシュは快速急行増発により通過が増えた成城学園前と今まで各駅停車しかなかった経堂の救済用として通勤準急、夕ラッシュは成城学園前の救済として急行を設定したりしてますね。

あくまで新宿発着を主軸にして、千代田線直通はダイヤの補完枠として使ってるような気がします。

>>1867 口コミ知りたいさん
不満は下りの新宿駅から小田原行きの快速急行が少ない 急行が多くて時間かかる 唐木田方面がいらん その分が持ってかれてる 唐木田は千代田線に特化し複々線内強化も行う 快速急行も本数を減らし登戸通過をする 急行の停車駅も変更する 向ヶ丘遊園通過する 複線区間は準急を増やす 京王線と張り合うのはやめてほしい 意味がないし時間の無駄

>>1868 マンション検討中様

>>1827と同一の者です。
今の小田急夕ラッシュダイヤは各駅停車8本と特急4本は必須と考える(小田原方面、藤沢方面とも乗車率が高く、メトロホームウェイも含めて減便は困難です)と、新百合ヶ丘以西に流せる優等は12本が限界で藤沢方面にも4本は欲しいと考えると小田原方面は8本が限界かなと考えてます。

理由としては新百合ヶ丘→町田の詰まりというよりも、これ以上本数を増やすと江ノ島線各駅停車を挿入する間合いがなくなってしまうからです。

これは相模大野駅の配線上の問題なのですが、相模大野の引き上げ線から1番ホームに入れるためには本線を跨がないといけないため、その間は本線の電車がそこを通過することができません。今のダイヤでさえ、3、4分程度の短い隙間を縫って無理やり入れることでなんとか各駅停車6本/hを保ってる感じです。なので、新百合ヶ丘以西でのこれ以上の増発はほぼ不可能です。

となると、今のダイヤでは無料優等が14本走ってるので2本は唐木田方面に回さないといけなくなります。じゃあなんで唐木田方面を快速急行にしてるかというと、多摩線優遇の他に多摩線優等と本線各駅停車は同時発車できるというものです。そうすることで各駅停車が速やかに発車でき、後続の快速急行藤沢行の新百合ヶ丘→町田の詰まりを減らすことができ、速達化に繋がってます。

また、新百合ヶ丘駅では7.5分に各駅停車1本+優等2、3本の続行が発着しています。代々木上原→新百合ヶ丘の優等を14本にする場合、2本を唐木田行にした上で唐木田行は優等続行の1番後ろに置かないと各駅停車の発車が遅れてしまうのです。

>>1827のダイヤ案では千代田線からの唐木田急行が向ヶ丘遊園で快速急行の通過待ちをし、新百合ヶ丘では無理やり優等続行の1番後ろになるようにしていますが、小田原・藤沢方面の速達性・利便性に特化しているという感じで、千代田線→唐木田という意味でいうと改正前のダイヤよりも所要時間は確実に悪化してます。あと、新宿→成城学園前・狛江3駅の利便性もダウンしてます。それだけ小田急のダイヤは難しいということです。

長文失礼致しました。

小田急線の所為で千代田線が遅れてる。
マジでﾀﾋねよ、小田急ユーザー。

>>1852 匿名さん

詳しくありがとうございました。
それは確かに酷い状態でしたね…。
まあ、何にしても現在は他の路線でも緩和されていますし、もっと使い易い路線への引っ越しを考えてみます。
どうもありがとうございました。

小田急自体は距離が長いし観光路線の側面もあるからね。通勤一辺倒ではいかない部分もあるし。千代田線よりも新宿重視の理由の一つになっていると思う。その辺りの制約がみなさんの言う使いにくさの一因だと思う。
私は大江戸線通勤で他は中央快速を使う機会が多いので新宿でいいのだけど、新宿基点の人向けの路線なのだと思う。

小田急ってちょっと人身あるだけで、他の支線の巻き込み具合が酷い。
相模大野行の設定ってそういう意味で良いのかなぁ。

多摩線なんて、唐木田～新百合ヶ丘の線内折り返しだけで充分。
それから、経堂の急行停車時間帯をなし崩し的に伸ばすな。
本当にハードが完成しても、頭の悪いダイヤで不便この上ない。

そうなんですか。
ところで当時の急行は海老名では押し込んでいたんですか？
また準急はどこらへんから押し込むぐらいの混雑になっていたんですか？
教えていただければ幸いですが。

>>1874
江ノ島線も相模大野～藤沢(片瀬江ノ島)の線内折り返しで十分。
経堂駅も各駅停車のみ(百歩譲っても準急まで)で十分。

>>1876 マンコ・ミュファンさん
帰りの下りの代々木上原駅の急行小田原と準急伊勢原も接続がイマイチ 本当に複々線内しか考えてないダイヤでよくない

>>1877 マンション検討中さん
新宿発・千代田線方面からの各駅停車は全て向ヶ丘遊園止まり。
下北沢、経堂、成城学園前に止まる準急。
急行は登戸までノンストップ、快速急行は新百合ヶ丘までノンストップに戻して欲しい。

>>1876
江ノ島線沿線民ではないので詳しいところは存じ上げませんが、江ノ島線が線内各停のみはまずいでしょう。

快速急行なら相模大野→藤沢は21,22分程度で行けるのに対して、各駅停車は待ち合わせなしでも30分と8,9分余計にかかります。しかも新宿-藤沢はJRとの競合区間になっていて、運賃的に小田急に分がある状況なので、小田急的にも利用者目線的にもわざわざその区間の速達性を下げるメリットがないです。

夕ラッシュの快速急行6本/hで運用するなら、江ノ島線と小田原線3本づつが良いなぁー。
多摩線は、千代田線直通の急行とか一部の列車を新百合ヶ丘3番線に着ければ利便性は保たれるでしょう。

>>1880
良いと思いますが、やるとしたら小田原方面4本、藤沢方面2本が適切かなと。理由としては、既に藤沢行の急行が4本+ロマンスカー1本が藤沢方面に行っていて、これ以上10両を藤沢方面に送ると藤沢駅の1番ホームがパンクしてしまうかなと思います。

>>1881
(誤)藤沢方面の急行4本
(正)藤沢方面の急行と快速急行合わせて4本

小田急は支線がかなり多く、ダイヤ組む際の制約も結構あるから作る側もかなり大変だし、難易度が非常に高いです。小田急の朝ラッシュ上りの新百合ヶ丘→向ヶ丘遊園間は複線にも関わらず30本/hは異常な本数だし、夕ラッシュ下りの向ヶ丘遊園→新百合ヶ丘も26本/hと限界ギリギリの超過密運転。

小田原線の新百合ヶ丘以西は24本/hしか流せないから唐木田行や唐木田始発ができてしまうのは止むを得ないのでは？

唐木田行をどうするかではなく、新百合ヶ丘以西に流せる限界の24本/hをどう振り分けるかが重要だと思います。それで余った分を多摩線に流せばいいわけですし。

自分も遠方から通ってる人だから快速急行登戸停車はあんまりだけど、登戸だけでなく生田3駅の利用者も不便だったことを考えると仕方ないのかな？

生田3駅の利便性も確保しつつ鶴川3駅のことも考えないといけない。利用客数的には鶴川3駅の方が多い？

>>1884 県央の人さん
知らん。
まぁ快速急行や急行を減らして準急を増やせば解決だけど。

快速急行を減便。
急行は新百合ヶ丘から各駅停車、準急は登戸から各駅停車にして増便すれば良いのでは？

準急
新宿→代々木上原(千代田線)→下北沢→登戸から先の各駅。
急行
新宿→代々木上原(千代田線)→下北沢→登戸→新百合ヶ丘から先の各駅。
快速急行
新宿→代々木上原→下北沢→登戸→新百合ヶ丘→町田から先の各駅。

>>1885 匿名さん
逆
急行と快速急行を増やして各停を減らさないと行けない

快速急行の混雑が3月のダイヤ改正で緩和されなかったら、流石に1年間何やってんのって騒動になりそう。
まさか登戸に停めてここまで悪化するとは小田急も想定外だったのかな
登戸始発の各停作るなりして快速急行は通過すべきだよね

>>1884
鶴川3駅合計で約15万人、生田3駅合計で約10万人ですね。

>>1886
それだと通過になってしまった複々線内駅の救済が全くない上に、本厚木以西への速達性まで下げてしまっていて、今より改善になりそうなのが、座間3駅、鶴川3駅、町田、相模大野くらいだからまずいのでは？

>>1887
そこが小田急の難しいところで優等への需要が多い以上、優等本数は減らすわけにはいかない、だけど朝ラッシュは12本/h、夕ラッシュは8本/hの各駅停車がないと優等通過駅の利便性が確保できない、なので今のような詰まりダイヤになっていて、そこは仕方ないかと。あと、小田急からすれば、

夕ラッシュの急行線の本数がギリギリである以上、急行線を走るのに新百合ヶ丘や町田への有効電車にならない旧準急は使いづらいと判断したのだと思います。

>>1888
そこは自分も思うことはありますけど、今の朝ラッシュが快速急行登戸停車ありきのダイヤだから快速急行を登戸通過させてしまったら、登戸と生田3駅からの有効本数、速達性を考慮すると朝ラッシュの快速急行設定そのものが困難になると思います。

>>1889 匿名さん
複々線内は各駅停車を増やせるでしょ。
新宿で捌けない本数は千代田線に流せば良いし。
距離や所要時間で考えたら、成城学園前も経堂も各駅停車だけで十分。

>>1888 きりさん
そんなん、利用者が分散して乗車すれば済む話でしょ。
時間帯や乗車列車の分散。
頭大丈夫？

>>1886
新宿→新百合ヶ丘が今の快速急行で23分なのに対して、新宿→成城学園前は各駅停車で24分だから流石に成城学園前を各駅停車のみにしてしまうのはやりすぎなのでは？

あと、複々線内の利便性低下はともかく、遠方の利便性まで下げているのはまずい。

鶴川3駅と座間3駅を救済したい気持ちは分かるが、そのダイヤだと新宿→小田原の47駅の中で改善になりそうなのが鶴川3駅、座間3駅、相模大野、町田の8駅しかなさそう。経堂→登戸(優等列車がなくなる)の8駅と本厚木以西(急行は新百合ヶ丘以西各駅停車だし、快速急行も相模大野以西各駅停車だから速達性が落ちる)の14駅の計22駅が改悪になりそうだから、メリットに対してデメリットが大きい。

そんなんだったら昔みたいに、
「直通」新宿→登戸から先各駅停車
「各停」新宿→向ヶ丘遊園の折り返し
これで昔に戻って良いと思う。

最近、人身事故多くてムカつく。

>>1892 マンコミュファンさん
急行は急行、緩行は緩行。
成城学園前まで約25分とか登戸まで約30分なんて許容の範囲内なんですけど。
通過駅の便が悪いと文句を言うんなら、優等列車の各駅停車区間を広げるしか無いと思いますけど？
準急も急行も快速急行も登戸～下北沢間をノンストップにすれば、混雑も緩和されると思うよ。

>>1894 匿名さん
良かったね♪

各駅停車
新宿・千代田線⇔向ヶ丘遊園
相模大野⇔藤沢⇔片瀬江ノ島
新百合ヶ丘⇔唐木田

準急
新宿、代々木上原(千代田線)、下北沢、登戸。
登戸から先は各駅に停車。

急行
新宿、代々木上原(千代田線)、下北沢、登戸、新百合ヶ丘。
新百合ヶ丘から先は各駅に停車。

快速急行
新宿、代々木上原、下北沢、登戸、新百合ヶ丘、町田。
町田から先は各駅に停車。

小田急の広告で下北沢が出ることが多いが、そこまで下北沢を推したいのか理解不能。地下化で乗降客数減ったからかもしれないけどね。

小田急は遠方を大事にした方がいいよ
世田谷ばっかり優遇しても収益は増えないよ
赤字だし京王線には勝てないよ
快速急行登戸停車はもういいでしょしなくて 急行と大差ないんだから 通勤急行じゃなくて多摩急行にするとか そういうダイヤ改正してほしい

>>1895
マンコ・ミュファンさんの複々線区間内駅への見解はある程度分かりました。遠方への速達性まで下げているのはどうなのかと。

正直、鶴川3駅と座間3駅(生田3駅も？)だけを救済して他を切り捨てているとしか思えないです。

自分が今のダイヤに関して不満が殆どないからそう思ってしまうのかもしれませんが。

あと、新宿→藤沢の直通列車をなくすのは、収益面でデメリットしかないので、やらないと思います。

いくら混雑緩和のためであっても、極端に利便性が落ちる駅があってはいけないというのが私の見解です。

通勤急行とか通勤準急とか考えたやつ 無能だな

>>1900 マンコミュファンさん
仮に新種別を作るとしても、全ての準急以上の優等を下北沢～登戸をノンストップにしないと混雑集中するだろうな。

新種別
新宿、代々木上原、下北沢、登戸、新百合ヶ丘、町田、相模大野、海老名、本厚木。
本厚木から先の各駅。
相模大野から先の現快速急行停車駅。

と言ったところかな？

もっと小田急は遠方のお客様を大事にしなきゃ。

遠方とは、どこを基点に何駅以西(以東)？

>>1904
代々木上原以降

新百合以遠です。

>>1906 花さん
町田中心にダイヤを考えるべき。
小田原 江の島ダイヤが組みやすいし、そもそも乗り降り多い為、 多摩線に通勤急行なら町田始発の方がよっぽどいいよ 快速急行の混雑が少し緩和できそうだし そもそも多摩線なんか優遇している時点で混雑緩和なんか出来っこない 何を考えてるんだか

営業キロが長いのに近郊ばっかり優遇してるの小田急くらいじゃない。他の鉄道はそうじゃないけどな

町田は小田急線利用客が第2位だからね。

>>1900 マンコミュファンさん

座間３駅は本数も混雑も所要時間も悪化してる
小田急相模原なんて優等通過駅でいちばん利用者多いのに

生田3駅,鶴川3駅,座間3駅の中で乗降客が1番多いのは、どうやら鶴川3駅みたいですね。
新百合ヶ丘での接続はやっぱり重視なんですね。

>>1909
ですよね
町田は降りる人も乗る人も新宿の次に多い街なのにダイヤ冷遇されてるような
大野みたいに電車を待たせるための路線が無いから始発を組みづらいのかな？

>>1912 くもさん
東西線みたいに町田まで回送からの始発営業って出来ないんですかね？

>>1911 県央の人さん
それやったら新百合ヶ丘までの各駅、登戸、下北沢、代々木上原に停車する急行を新設すれば問題解決じゃん。、

町田始発じゃなくても良いけど、相模大野始発で新百合ヶ丘まで各駅、登戸、下北沢、代々木上原、新宿って止まる列車があったら愛用者多そう。(経堂は止まらなくていいよ)

きょうだって1750ごろに相模大野に着いた快速急行からどっと客が降りてきて快速急行はガラガラになり、３分後にやってきたすでに立ち客いっぱいの各停伊勢原行きにぞろぞろと乗り込んで各停は満員（朝の上り快速急行ほどではないが）。座間３駅バカにされてるわ。

ちなみに反対のホームから出る江ノ島線各停も満員（ただしきょうは次に来るはずの江ノ島線快速急行が遅延）

>>1910 通りがかりさん

自己修正
ごめん、鶴川、千歳船橋、小田急相模原、祖師ヶ谷大蔵、玉川学園前、狛江、相武台前、、、の順だわ

>>1917
小田急相模原も上位にあるのは間違いないんですけどね。

今度の京王ダイヤ改正でまた多摩線の客減るんではないですか？

>>1916 通りがかりさん

激しく同意します。

多摩線は多摩急行でいいよ
わざわざ新宿行きにする必要なし

>>1915 県央の人さん
相模大野始発だと無理があるんじゃない？
あと江ノ島線の相模大野行も町田まで運転して留置線から折り返せば良いのにね。
無理なのかな？

到着が大して早くなってないのに恐ろしく混むようになったのは複々線事業の失敗なのか ダイヤの組み方と停車駅の選定ミスなのかどっちでしょうね

>>1916 通りがかりさん
快速急行小田原方面は町田から各駅停車で良いのに。

>>1923 AKIさん
乗客が害虫の如く快速急行に集るからでしょ。

快速急行の混雑やばいってみんな言いますけど、号車と時間を選べばそうでもないですよ。

自分の体感的には小田原快急よりも藤沢快急の方が混んでる印象で、新宿着8:10以降の快速急行は特に混んでるかなという感じですが、10号車(特に藤沢快急)と登戸駅の階段付近以外は思ったほど混雑していないのでしっかり号車を選べば特に問題ないかと。

自分は新宿8:01着の快速急行に乗ってますが、混んでる印象はあまりありません。

>>1926
朝ラッシュ時よりもむしろラッシュ前後の方が問題で(といっても10両不足が原因なのでどうしようもない部分はあるが)、新百合ヶ丘7:02発の快速急行だったり、新百合ヶ丘9:09発の快速急行だったりと、前の新宿方面への有効との間隔が空いているところがあるので、10両増加によってそこがどうなるのかが気になります。

朝ラッシュ時にこれ以上の混雑緩和を望むなら、どうしてもスピードは犠牲になります。

座間3駅と鶴川3駅の問題もありますが、本厚木・伊勢原・秦野・新松田・小田原へのスピード確保を考えると快速急行と急行をそこら辺に停車させるのは流石に現実性が低いかなと。多分、小田急もそこへの停車は検討もしていないと思ってます。

あと、多摩線優遇？の問題ですが、朝ラッシュは町田→新百合ヶ丘間が24本/hしか入れられないので、どちらにしろ多摩線から6本/h入れなければなりません。

現状の通勤急行を入れるのが、快速急行のスピードを1番落とさない方法なんですよね。

快速急行のスピードを犠牲にしていいなら、通勤準急など他の種別にするやり方もあります。

夕ラッシュの藤沢行3番線到着は後続の伊勢原行急行or小田原行快速急行との交互発着が主目的です。違うホームに入れることで藤沢行の発車を待たずに後続の優等が新百合ヶ丘に入ることができ、詰まりが軽減されますし、各駅停車の発車も早くなります。

>>1926 口コミ知りたいさん

場合による
きのう、ラッシュ時間ではない1035ごろに新宿に着く快速急行の前から２両目に乗ったが、町田で満員、新百合ヶ丘で密着、登戸でぎゅうぎゅうづめになった
ちなみに代々木上原からスカスカ
相模大野で抜いた急行はガラガラなのかな

>>1924 マンコ・ミュファンさん

ほんとだわ
たとえば１５分ヘッドにして全線快速急行１、町田から各停の急行１、全線各停１、とかにしてほしい

あと新百合ヶ丘までの複々線は無理だとしても、相模大野の通過線になんとかホームつけて相模大野本厚木間の各停増やしてほしいわ

下りの緩急接続が新百合ヶ丘の次は海老名っておかしいでしょうよ

鶴川３駅も座間３駅も急行停車駅との格差がでかすぎ

>>1930
昼の時間帯に関しては、15分サイクルにすると詰まりが発生し(夜のダイヤを見れば分かりますが)、町田・相模大野・海老名・本厚木以西へのスピードが落ちるので、小田急としては海老名・本厚木への有効でさえ6本しかないんだから、座間3駅と鶴川3駅も6本で我慢してくれということなのでしょう。

>>1922
相模大野駅の線路構造的には、町田まで流すことは普通にできますよ。

>>1930
町田から各駅停車の快速急行1本、新百合ヶ丘から各駅停車の急行1本、登戸から各駅停車の準急3本(日中は2本)くらいあると良いよね。

快速急行は代々木上原、下北沢、登戸、新百合ヶ丘、町田に停車。
代々木上原で各駅停車、登戸で準急(各停)、新百合ヶ丘で急行(各停)、相模大野で江ノ島線に連絡。
急行は代々木上原、下北沢、登戸、新百合ヶ丘に停車。
代々木上原で各駅停車、登戸で準急(各停)、新百合ヶ丘で多摩線に連絡。
準急は代々木上原、下北沢、登戸に停車。
代々木上原で各駅停車に連絡。
小田原線各駅停車の運行区間は、新宿・千代田線⇔向ケ丘遊園。

以下、代々木上原駅基準(ラッシュ時)。
快速急行2本(小田原1本、江ノ島1本)
急行4本(小田原1本、江ノ島1本、多摩2本)
準急10本(小田原3本、江ノ島3本、多摩4本)
各停12本

下北沢～登戸間ノンストップにするだけでも速達性と利便性は両立できると思う。

要は階段から離れれば押し合いへし合いではないということですよね。
新宿の階段近くとかに乗らなければ楽ということでしょうか？

>>1934
自分は2、3号車に乗ってますが、すし詰めという感じはないです。逆に藤沢快急の10号車は人が集中しやすいので、ドアが閉まりきらないこともありますね。

登戸の階段付近と10号車を避ければ、混雑は許容範囲内かなと思います。

>>1926 口コミ知りたいさん
登戸停車しなきゃそんな事考えずに済む いちいち考えて車両を乗るのはしんどい

急行も経堂通過列車あるなら向ヶ丘遊園通過列車もあってもいいと思う 快速急行の混雑率下がるし、登戸まで近い 連続停車の必要もないし そこまで登戸に比べれば向ヶ丘遊園は重要じゃないんだし問題ないでしょ

>>1933
案ができたのであれば、一度自分でダイヤを組んでみるといいと思いますよ。

そうすれば、ダイヤ的に良いところも穴も見つかりますし。

作ってる側の目線から見ると、代々木上原から新松田まで極端に利用者の少ない区間がないからどこの駅の利便性も切るわけにはいかないし、かと言って車両数(特に10両)も足りてない(これが朝ラッシュ前後時間帯の本数の少なさに繋がっている)から相当難しいダイヤ作成を強いられる。

近距離と中距離の間くらいのところに利用者ランキング5位の登戸駅が存在しているのも厄介で、本来なら快速急行は通過で妥当なのだが、いかんせん利用者が16万人以上という異常な量で沿線住民からの要望が強かったこともあり、泣く泣く停車させざるを得なかったのだろう。

座間3駅も普通なら急行も各駅停車化して問題ないが、通過になってるのは距離が非常に長い小田急ならではかな。

複々線化前は下北沢の1線に20分で9本という異常な本数が入っていて、定時性の欠片もないダイヤだったことを考えると今は大分定時性も確保されていると思うので、今の定時性と速達性を捨てずに混雑緩和をどうするのかを考えるべきだね。

定時性を考えた時に各駅停車や準急の混雑率を上げるということは一番やっちゃいけないことで、もし混雑率を上げてしまうと、停車駅が多いので多数の駅で乗降に時間がかかりドミノ倒し的に遅れが蓄積してしまうからである。

今のダイヤはよくできているが、決して完全体ではないし、これからどんどん試行錯誤されていくと思う。

小田急は多摩線の通過駅と江ノ島線の通過駅を冷遇していると思う。朝ラッシュでさえ1時間に6本しか停まらないのはどうかと思う。
その分快速急行,通勤急行が増えたが、そこまでしなくても良いような。

>>1926 口コミ知りたいさん
もっと後の時間の方が混みますからね
今は新宿や都心に向かうホワイトワーカーは10時始業が一般的
だから最も混むのは8時台後半から9時台前半
新宿に8時に着く車両なんて相当な早出組だと思われます。

8時台後半から9時台前半は、ラッシュが終わった扱いになっているので日中と本数があまり変わらない。

>>1942 県央の人さん
なるほど、小田急のそもそものラッシュの時間帯の捉え方がだいぶ古いままになってしまっているのは大きな間違いでしょうね

>>1943 AKIさん
そう考えるとかえって時差通勤する人が損しているような…。
昔は時差通勤促してたけど、今はポスター見ないなぁ。

【小田原線】
[各駅停車]
運転区間:新宿・千代田線方面⇔代々木上原⇔向ケ丘遊園
上記区間の各駅に停車。
[準急]
運転区間:新宿⇔本厚木
新宿、代々木上原、下北沢、登戸。登戸から先は各駅に停車。
[急行]
運転区間:新宿⇔新松田
新宿、代々木上原、下北沢、登戸、新百合ヶ丘。新百合ヶ丘から先は各駅に停車。
[快速急行]
運転区間:新宿⇔新松田・小田原
新宿、代々木上原、下北沢、登戸、新百合ヶ丘、町田、相模大野、海老名、本厚木、伊勢原から小田原までの各駅(4両編成/相模大野で切り離し)
新宿、代々木上原、下北沢、登戸、新百合ヶ丘、町田、相模大野。相模大野から新松田までの各駅(6両編成/相模大野で切り離し)

【多摩線】
[準急]
運転区間:千代田線⇔唐木田
千代田線内各駅、代々木上原、下北沢、登戸。登戸から先は各駅に停車。
[急行]
運転区間:新宿⇔唐木田
新宿、代々木上原、下北沢、登戸、新百合ヶ丘。新百合ヶ丘から先は各駅に停車。

【江ノ島線】
[各駅停車]
運転区間:町田⇔相模大野⇔藤沢⇔片瀬江ノ島
上記区間の各駅に停車。

[急行]
運転区間:千代田線⇔藤沢
千代田線内各駅、代々木上原、下北沢、登戸、新百合ヶ丘、柿生、鶴川、玉川学園前、町田、相模大野、中央林間、南林間、大和、長後、湘南台、藤沢。

[快速急行]
運転区間:新宿⇔藤沢⇔片瀬江ノ島
新宿、代々木上原、下北沢、登戸、新百合ヶ丘、町田、相模大野、中央林間、大和、湘南台、藤沢、片瀬江ノ島。

>>1945 マンコ・ミュファンさん

参考になるを一票入れさせていただきました。 もっとイメージを膨らましたいので1時間あたりの運行本数を教えてください。

>>1945
良いとは思いますが、10両固定編成が増えている今、分割併合はきついかなとは思います。

あと、本数やスジの設定もなかなか難しそうですね。

10両固定編成が増えていても消滅することはないなぁ。
江ノ島線の各駅停車は6両編成なので4両抜けば運用できるし、4両を2つ繋げれば8両編成になる。どれだけ本数を設定するかが問題。

>>1947 通りがかりさん
最悪は快速急行も新松田止まりにして各駅停車小田原行きと連絡させるか。
上りも同様。

本厚木民ですが今更ですが前のダイヤに比べて本数減ってるんですね。 どうりで少ないと思いました。 本線を救済する気がないんですね。残念です 小田急小田原線っていうのに

ここはスジ鉄の集まりなんすか？
ダイヤについてこれだけ細かく考えられるとは、好きじゃないと出来ない気が。

ラッシュが終わってからのロマンスカーの満席具合が凄い。
新宿8:59着も9:27着も9:44着も連日満席。
町田停車の最後のモーニングウェイなんかは1週間前でも買えない、2週間前で買えるかどうか。

>>1952 県央の人さん
その時間は10時始業の人や学生のラッシュ時間帯だから満席なのは当然だと思いますよ

>>1951 マンション検討中さん

ここはマン鉄の集まりだよ

>>1948
分割併合はやろうと思えばできなくはないですが、10両貫通編成と同じ運用にできないなど、利便性というよりは、運用面で面倒なことになるかなと思います。

>>1950
それはどの時間帯のことでしょうか？新宿から本厚木への有効本数という意味で言えば全体的に増えてると思いますよ。以下のやつは調べてみた結果で、全て新宿発の時間です。
18時台:7本→8本
19時台:5本→8本
20時台:4本→8本
21時台:5本→6本
22時台:4本→6本

>>1955
昼間の時間帯に関しては改正前も改正後も6本/hなので特に変わってないです。朝ラッシュ上りも新宿への有効本数自体は増えてますし(急行相模大野行はあるが)。江ノ島線の優等の本数確保のためには急行相模大野行は仕方ないと思います。

時間帯によっては快速急行がショボい。相模大野→新宿でロマンスカーと快速急行の差が10分付くこともある。
快速急行:相模大野852→新宿934
特急列車:相模大野855→新宿927
新宿まで32分とメッチャ速いけど、ダイヤ的にもこりゃあ満席になるよなぁ。ちなみに小田原線からの急行(新宿942着)の接続もあって便利。

高校時代の同級生に運転士（小田急ではない）をしている人がいるけど、連結運転の列車は運転のコントロールが大変なんだと。加速力の違いやブレーキの利きの違いもそうだが、同じ車種同士でも編成ごとにクセがあって揺れや振動で操縦してすぐわかるのだとか。

土日のダイヤくらい快速急行登戸通過して速達性は上げてほしい。 中央線の快速みたいに杉並三駅通過と同じで それぐらいはやってほしい

>>1951 マンション検討中さん
牛スジが大好きです。

小田原直通はロマンスカーだけにして、新松田から各駅停車連絡で良いと思う。
西武だって秩父という観光地へ行くのに、特急以外の大半が飯能乗り換えでしょ？

>>1961
小田原→新宿より藤沢→新宿の方が需要があるんだしそんなもんかなぁ。ということは本厚木～小田原は一般種別はなにがなんでも各駅にとまるということかぁ。

小田原で働いていたことがあるのだけど、通勤通学の流動を見る限りでは新松田でのぶつ切りはダメだわ。途中駅での通し需要はある。小田原で一つの経済が成立している部分もあるし、小田原の学校に通っている学生生徒も多い。
確かに観光で新宿～小田原を通し乗車する人は少ないかもしれないが、新宿からの下り通勤は伊勢原は秦野までで、町田や海老名から小田原方面にという流れになるので一本通しで運転するのが一番都合がいい。
新松田で乗務員を多く配置も出来ないだろうし。

>>1963
乗客流動的にも新松田分断はあまり良くはないですし、新松田の引き込み線が1線しかないのであまり増やしすぎると捌き切れなくなります。

鶴川駅の町田方面も退避出来るようにしないとな 開成駅改修する前にこっちが先だろ 本数多いんだから

>>1965
まあ、鶴川の待避線があれば夕ラッシュ時にも各駅停車が優等の通過待ちできるので優等はスムーズになりますよね。

でも、夕ラッシュは朝ラッシュと違って優等2本続行が基本となっているので鶴川で5分くらい待避することになりそうなのが心配です。なので、鶴川の下り待避線新設は意外と必須でもないかもしれないです。開成と違って土地に余裕があるわけでもなさそうですし(鶴川駅に降りたことがないのであまり分からないですが)。

>>1898 県央の人さん
下北沢は快速急行停車不要

>>1967 神奈川県民さん
登戸は快速急行停車不要

[多摩線]
・準急(千代田線⇔唐木田)
下北沢、登戸から各駅。3本/h
・急行(新宿⇔唐木田)
代々木上原、下北沢、登戸、新百合ヶ丘から各駅。3本/h

[江ノ島線]
・各駅停車(町田⇔片瀬江ノ島)
各駅に停車。5本/h
・急行(千代田線⇔藤沢)
下北沢、登戸、新百合ヶ丘～相模大野の各駅、相模大野から現急行停車駅。3本/h
・快速急行(新宿⇔片瀬江ノ島)
代々木上原、下北沢、登戸、新百合ヶ丘、町田、相模大野から現急行停車駅。2本/h

[小田原線]
・各駅停車(千代田線⇔向ヶ丘遊園)
各駅に停車。12本/h
・各駅停車(新松田⇔小田原)
各駅に停車。4本/h
・準急(新宿⇔本厚木)
代々木上原までの各駅、下北沢、登戸から各駅。3本/h
・急行(新宿⇔新松田)
代々木上原、下北沢、登戸、新百合ヶ丘から各駅。3本/h
・快速急行(新宿⇔新松田)
代々木上原、下北沢、登戸、新百合ヶ丘、町田、相模大野から各駅。3本/h

>>1969
本数自体は良いと思います。ただ、本数を決めてから実際にダイヤグラムを組むのが1番きついところなのでoudia等使って1回組んでみたほうがいいかと。

>>1968 マンション検討中さん
向ヶ丘遊園は急行停車不要

小田急は特急増便したいみたいですね。
思い切って、特急だけにしてみても良いかもしれません。
特急料金払いたくない人は怒って引っ越しして、払える余裕のある人だけが住む路線にすれば、小田急もダイヤに頭を悩ませる事もないし、皆着席乗車出来ます。
今みたいなラッシュ以外ガラガラの特急が増えるでしょうが、小田原線など特に箱根までの観光路線なので、良いのではないかと思います。

>>1971 マンション検討中さん
経堂終日急行停車不要

>>1972 通りがかりさん
実際もう少し増発して欲しい、という人がいるのもまあ事実ではありますね。

>>1972 通りがかりさん

賛成。速達性をあげてもらえば十分です。
複々線になっても早く無いんで。

複々線化は多摩線の延伸とか睨んで、今のうちに線路容量に余裕を持たせておくって意味もあるんだろうか

>>1973 マンション検討中さん

必要でしょう。

>>1973 マンション検討中さん
成城学園前駅は急行停車不要

快速急行登場時も急行を減らすことなく存続させて成城学園前・経堂・向ヶ丘遊園の利便性を落とさないようにしてきたのに、今更その3駅を急行通過に変えるなんてできないと思うが。

>>1972 通りがかりさん

ロマンスカーの車両だけの列車はやめてJRのグリーン車の様に快速急行や急行の一般車両の中に入れれば良いと思います。各駅停車や千代田線直通の時にどうするかという問題もありますが. 需要はあると思います。そうすればロマンスカーのダイヤに一般車両の電車が走ることが出来るので. 電車の待ち時間が減らせます。

>>1972 通りがかりさん
追記します
先ほど急行や快速急行の一般車両の中にロマンスカー車両を入れると申し上げましたが、その列車の速達性を上げるために経堂.成城学園前.向ヶ丘遊園は終日通過で良いと思います。その代わり成城学園前始発の各駅停車や唐木田始発の準急(唐木田から経堂まで各駅停車)を増発してはどうかなと思います。

>>1981
昼間は問題ないと思うけど、ラッシュ時のモーニングウェイ・ホームウェイで特急車両方と一般車方の双方で輸送力不足になる。
ロマンスカー自体を楽しみにしている沿線外の観光客もいるし、小田急としてもフラッグシップの価値を落としたくはないだろう。
実用的で沿線客としては悪くないけど、小田急らしさというか、観光地に行く列車旅としての魅力はなくなる。観光輸送収入は必要でしょう。

>>1979 名無しさん
今更とか関係ない やれば出来るそれだけです。ちょこちょこ停めすぎ

神奈川県内は各駅停車の駅要らないんじゃない。
箱根行きのロマンスカーがあれば十分

>>1979
自分は相模大野住みではあるし、成城学園前、向ヶ丘遊園、経堂を急行が通過してもらったら速達性上がるからいいと言えばいいが、流石にその3駅通過は沿線住民の大反発が予想されますし、小田急としてもそこを蔑ろにはできないです。

快速急行登戸通過させるなら尚更で、その3駅を急行が通過してしまうと生田3駅、向ヶ丘遊園、狛江3駅から新宿に行く手段が各駅停車のみになるので流石によくないと思います。

百合ヶ丘→新宿は各駅停車だと40分(相模大野→新宿よりも遅い)はかかりますし。速達性のためとはいえ、犠牲になるものが大きすぎるかと。

自分的には朝夕ラッシュ以外の快速急行を登戸通過してくれるならそれ以上は求めません。

>>1985 名無しさん
登戸は通過ですいいね。その分救済なら快速急行の本数減で急行増で 普通はそうするんだけどな 千代田線直通急行 （多摩急行）にすればいいと思う。 朝のラッシュ時はやはり通勤準急は経堂は通過した方がいいね。各駅を利用してもらうダイヤ設定が必要だけど。

とりあえず 座間三駅の冷遇が酷い！昔は夕方ラッシュ時に下り急行が町田で各駅停車との接続があったのに、それさい無くす小田急の神経を疑うわ、鶴川三駅はまだ新百合ヶ丘で接続するだけまだましだけど、座間三駅は夕方ラッシュ時に何本か相模大野から各駅停車本厚木行があるだけだし、海老名で各駅停車の接続とか何の意味があるって言うんだ？だったら江ノ島線快速急行を相模大野で対面接続させるなり出来るのでは無いかと思うだけどね、東急や京急なら急行停車駅で各駅停車と接続出来る駅があるなら確実に接続をさせると思うけどね。

それなかなかいいかもしれませんね。
そうすれば意外と着席希望のお客様が京王からシフトしてくれるんではないでしょうか？
でもグリーン車的な車両は成城周辺じゃデッキにぎっしりになりませんか？

>>1987
新百合ヶ丘接続で組まざるを得ないのだったら、平日の夕方以降の本厚木行きと伊勢原行きの急行は全て相模大野から各停にすればいいんだよね。
座間駅利用者からすると相武台前での急行通過追い越し便を夕方夜間だけでも停めてもらえれば一台後に乗れるのに・・・といつも思う。土休日だと新百合で放り出されて相武台で急行の通過待ちで５分以上。
平日の朝も朝で貴重な時間に７分も停められるのがある。引っ越せばいいのだろうけどね。

>>1987
昔は確かに町田で緩急接続してましたね。ただ、今は町田で緩急接続「しない」というよりは、「できない」のが現状でしょう。

町田は新百合ヶ丘と違って3面6線あるわけではないので、緩急接続しながら優等交互発着ということができません。その場合で町田19:10?19:30で緩急接続した場合を考えてみます(秒単位での考察です)。小田急では基本的に前の電車が到着・発車してから次の電車が到着するまでに1分30秒必要なので、そこを計算して町田の停車時間は無料優等1分、ロマンスカーは1分30秒とします。

準急 本厚木 19:11:00着
快速急行 藤沢 19:13:00 19:14:00
急行 伊勢原 19:15:30 19:16:30
準急 本厚木 19:18:00発
各駅停車 本厚木 19:20:00着
急行 小田原 19:21:30 19:22:30
特急 本厚木 19:24:00 19:25:30
各駅停車 本厚木 19:27:00発

という感じになり、今のダイヤでは町田19:26に各駅停車伊勢原行が来るので、各駅停車が各駅停車につっかえるということが起こります。なので、町田で緩急接続をすることができません。

救済策としては、快速急行藤沢行と準急本厚木行を相模大野で対面接続させるのもありだと思います(そうすると新宿→小田急相模原が41分くらい)。急行伊勢原行の速達性が少し(1,2分程度)落ちますが。

小田急は東急や京急と違って余裕時分を多めに取らないといけないので、ラッシュ時に各駅停車が優等1本と緩急接続する場合は最低でも停車時間4分0秒は欲しいです。2本なら6分30秒欲しいですね。

京急は2分で緩急接続することがありますが、小田急でそれをするのは無理です。

JRみたいに15両編成でまぁできれば混雑にしろダイヤも組みやすいんでしょうが ホームの問題もあるし無理だろうが。 上り方面は新宿行きが軸なダイヤなのはわかりますが 千代田線方面にも増やさないと混雑緩和はなりませんね。 今みたいに快速急行5分に一本あり 通勤急行も新宿行きだからダイヤなんか作れませんね 千代田線方面にも急行走らせてうまく運用してほしいものですね。通勤準急は正直言って使いづらいです。

千代田線直通急行は、朝は6時代で終了してしまい厳しい。登戸644発が朝の最終なのね。メトロモーニングウェイもあるけど時間を合わせないといけない。

JR山手線みたいに、朝のラッシュ時は椅子を減らして欲しい
今の半分にするくらいでもいい
もしくは、体の不自由な人や妊婦さん、ご老人だけ優先席に座り、他は全員立ちで良いと思う
そうしたら輸送力かなり上がると思うんだけどねー

輸送力は上がると思うけど、小田急は選ばない。長津田から乗る。

>>1994 紅茶さん
他社より座席が固い 柔らかくしてほしい

>>1994 紅茶さん
小田急はワイドドアで失敗している。
通勤対策で鳴り物入りで登場させたけど、着席数の減が不評だったのと、ドアの開閉に時間がかかりあまり意味がなかった。
結局改造されて座席数を増やしたが、ホームドア導入で新宿発着の急行には使えなくなった。
何より小田急には不向きだということだと思う。

椅子を減らされるとか、私個人としては迷惑でしかないのでやってもらいたくない。

>>1994
着席出来ない、という不満もある中で座席を減らすのは火に油を注ぐようなもの。この改正では始発電車を売りにしている側面もあるし、小田急は座席減は考えないだろうと思う。短距離乗車なら立つだけでもよいけれども長距離乗車の人はそういう訳にもいかないからね。

小田急の輸送力強化
だだ列車を走らせることしか考えてないからな 行き先もしっかり決めないとな。