便利な駅 大集合　【山手線外限定】

>>62
都市銀行や商社に限っては上位５０％にすれば、
条件は揃うのではないでしょうか？

高給をもらっていると生活程度も高くなってしまうので、
しっかり生活設計をしていないと意外につつましい住居の選択になってしまう。

銀行員や商社員だって、親譲りの資産を受け継いだ人は別として、
子弟の教育に結構お金が掛るから、可処分所得は限られる。

ちょっとひがんだ目で見ると、都心の高級タワーマンションの住民は、
別に悪いことをして買った訳でもないのに、表札も出さずにひっそり守りに入って籠っている印象が強い、
僕だけの偏見だと良いのだが。

表札は防犯上問題があります

同じ業種や会社でも役職によっても給料が違うと思います。
私の会社は課長でやっと１０００万円ぐらいしかもらえません。
部長になっても１６００万円ぐらいです。
同じ業界の私の友人の会社は課長で８～９００万円ですが、部長で２０００万円弱とのことです。

うちも表札出してないよｗ

表札出してる和光市民は、便利かどうかなど気にせず、慎ましやかに暮らしていけばいいと思う。

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東京と埼玉の県境に広大な森や人工の湖がある事は意外に知られてないよね。
イメージが良くないとか言う人がいるが、環境はメチャクチャいいよ。
場所は板橋区・和光市・朝霞市・志木市・さいたま市・戸田市に挟まれた所で、戸田公園・彩湖道満グリーンパーク・荒川彩湖公園・さくら草公園・秋ヶ瀬公園の周辺。
全体を「荒川第一調節池」と言って、６年前に完成した国土交通省のダムのような役割の治水事業。
ヤクルト球団のグランドがあるし、ウィンドサーフィン・サイクリング・ジョギング・バーベキュー・キャンプや各種目のスポーツができる。
電車だと東武東上線・都営三田線・埼京線・武蔵野線に囲まれた一帯で、池袋まで２０分くらい。

北千住はこれからますます発展し続ける街です。
大学が既に4校ほどあり、駅ビルと昔ながらの商店街。
路地と路地を行き来出来、路地には新しい雑貨屋や飲食店がこれからも増え続けます。
2年後には常磐線が東京駅まで延び、大学が更に1校出来上がりますので、
ご検討されている方がいるのなら、来年再来年までには住み始めた方が良いかと思われます。
賃貸＆分譲のどちらも2年後には確実に今より値段が跳ね上がりますから。

　イメージの悪いところは、利便性の割に価格が安いのではないか？

北千住・・20年以上乗り継ぎ駅として利用してきたが、住みたくはない。

足立・葛飾区は特にダメだって
お母さんが言ってた

足立でも西新井の再開発地区はいいですよ。

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>>72
>足立・葛飾区は特にダメだって
>お母さんが言ってた
お母さん、古い考えの人のようですね。
「時代に乗り遅れていますよ」と教えてあげてください。

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東北縦貫線が完成して超便利になるのは「赤羽」じゃないでしょうか？
東北本線と東海道線がつながれば上野・東京・新橋・品川へ、埼京線・湘南新宿ラインで池袋・新宿・渋谷・恵比寿・大崎への山手線主要駅に乗換えなしで最短で行けるようになります。（京浜東北線もあるが快速は昼間だけの運転）
新宿駅や東京駅へ１５分前後で行く事が可能です。

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区内、JR 、公園多し、郊外アクセスを考えて「赤羽」でしょうね。官公庁の宿舎も点在してるから民度は悪くはない。

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>49

戸田なら断然
武蔵小杉

渋谷、横浜、新宿、品川、、川崎、池袋、恵比寿、上野

どこ行くの近くて一本。


西に人気がある以上、
武蔵小杉はさらに人気出ますよ。


なんて便利な街なんだ。

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戸田と比較するのはいかがなもの？せめて武蔵浦和じゃないか？

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似たり寄ったり

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鉄オタ君は総合的判断ができずに、とにかく鉄道の中継点みたいな所ばかり挙げてくるからｗ

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教育水準で言うと浦和が付く駅でしょう。
浦和高、浦和一女がありますから

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りんかい線は新木場で関所のようになっていることを問題視されている。それは自分も全くの同感であり、何か癒着があって利息が高いか、単に何か取引があって誤魔化しているから運賃が高く、経営基盤が弱くて独立は危ういにしても「JR東日本臨海線」にでもなれば経営基盤強化も期待できる。

東京モノレールは天王洲アイルで、りんかい線と乗り換え可能で、8駅中3駅がJR東日本との乗換駅であるため沿線地域の重複率が高いことから沿線住民や客にはJR管轄の方が便利になる。

貨物列車が武蔵野線経由から、りんかい線経由になれば東海道から武蔵野線経由より4時間程短縮になり、武蔵野線ではダイヤに余裕ができて貨物列車の本数を増やせるし、航空コンテナや海上コンテナも貨物列車で輸送すればいい。

京葉線の、りんかい線乗り入れが実現すれば京葉線沿線西部地域が臨海副都心や京浜工業地帯、羽田空港の通勤圏や関係者の居住地にもなり、通勤圏も通学圏も広がり、青春18きっぷや週末フリー切符等で周遊の際の利便性が向上し、お台場をはじめとした東京湾岸地域への観光にも好影響が与えられる。

りんかい線は今後、潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、新規出資者開拓等による授権資本充足金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、簡素な運営、沿線住民や企業等も経営参加、利権の排除徹底や是正命令を出して極限まで経営陣の利益を優先する経営方針の強制転換、大企業優遇ならJR東日本に運営をやらせること、企業や自治体等が列車運行を支える株式発行、現状の3倍程度では甘過ぎるし、不正乗車に屈服しているようなものだから不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、もっと企業等に使って貰えるようダイヤ等の改善、割引社員が自転車で住宅地に時刻表を配ること、周辺住民への意識改革ゾーン制共通運賃や料金プール制採用、線路保有だけ行い、JR東日本へ線路以外の施設や車両を譲り、JR東日本が第二種事業者としての運営で運賃体系統一、他社や専門家とで合理化や増収の協議会や委員会の設置等々が必要。

三セクであること自体も問題で、地元に負担を押し付けて普段使う人に運賃が上がったり、税金が回ったりしてはいけないし、線路への公的支援は近代化設備整備費補助金の名目で、年間約25億円しかない。

同じ交通基盤整備として道路に年間数兆も出し、自動車社会助長を進め、車の購入費用や燃費、維持費、税金として金を消し続け、年間1km辺りの渋滞損失額1億円は駄目。

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