臨海地域地下鉄構想と東京８号線の話をしよう

>>899
豊洲駅がパンク仕掛かっていると書かれていたのはネガだと思います。
豊洲駅から都心方面は朝の通勤時間帯でも結構空いています。
ただ、降客も多いのでかち合うと階段が混むことも有ります。

>>899
豊洲駅の改良工事はあくまでも階段や改札増設等の駅の設備改善で輸送力対策ではありません。勝ちどきも同様でこのエリアの通勤時の輸送力自体は十分に充足しており、予想外に増えた客に対応出来る駅構造になってないのが問題なだけです。
輸送力については考えれば分かると思うのですが、同じ路線の反対側はもっと遠方から数多くのエリアの通勤客を順次拾ってきているのに何とかなってます。
このエリアは人口自体は増えてますが、オフィスエリアまで近いので総数では大したことないので、輸送力は問題にならないんです。

有楽町線、通勤時間帯は都心から豊洲にくる電車は超満員ですよ。

>>894
いいえ、それはまったく別問題です。
ゆりかもめの豊洲延伸時は地下鉄構想なんて有りませんでしたし、仮に地下鉄が開業しても有明～豊洲間の移動や中間駅への用途は無くなりませんので、もちろん競合する面もあるとは言え、ゆりかもめと湾岸地下鉄はどちらかと言えば補完しあう関係です。
完全な競合関係になるのは、BRTと地下鉄の方ですね。

>>901
>>902
レスありがとうございます。駅構内は混み合うが、都心方向の乗車率には余裕があるということですね。
以下の江東区の検討資料を基に、豊住線が実現した場合の混雑度を妄想してみたいと思います。
https://www.city.koto.lg.jp/seikatsu/toshiseibi/53208/53247/file/H24su...
表８に豊住線実現後、関連路線の混雑率緩和度が記載されており、この値を利用するつもりです。

>>903
有楽町⇒豊洲間は満員とはいえ、池袋⇒飯田橋間に比べればマシですね。

豊住線が出来れば、東側からの通勤が豊住線経由に分散するので豊洲方向に関しては改善要素でしょう。

>>ゆりかもめと湾岸地下鉄はどちらかと言えば補完しあう関係です。
真剣にそう思ってるとしたら笑える。利益出ないだろ。
３セク同士の競合、ありえんな。

＞897
なんでもかんでも地下鉄頼みか。
地下鉄ができないことを想定して街を設計しないと、このエリアは終わるぞ。

>>900
都の資料を見たわけではないので何とも言えませんが、全員が降りるような箇所で計算するのは不適切では？
乗降時間を想定する時には停車時間に余裕のある始終発駅でやる意味は余り無く、普通は途中駅を対象にすると思うのですが。

>>905
豊住線実現で混雑度が緩和する路線としていくつか挙げられていますが、まず影響度の高そうな東西線から。
＜妄想条件＞
江東区の資料だとH37年推計として、木場→門前仲町までの混雑率２０３が豊住線開通で１８２まで緩和するとしています。
江東区の資料だと時間帯がわからなかったので、以下のサイトに記載されていた７：５０－８：５０を採用します。
http://1manken.hatenablog.com/entry/2015/09/09/070856
東西線の木場の時刻表から７：５０－８：５０の都心方面は２７（！）本である。
定員数は１５００系の１，５２０人とする。

＜妄想＞
乗車率１００％の場合の７：５０－８：５０の東西線輸送能力は
１，５２０人×２７本＝４１，０４０人
江東区の資料だと豊住線開通により混雑率が２１％改善するので、豊住線（豊洲）に流れてくる乗客数は
４１，０４０人×２１％＝８，６１８人
時間のある時に、その他の路線についても妄想してみます。

>>909
都の資料のP.40の(1)に「各駅の乗降時間を３０秒として仮算出」として記載されています。
http://www.metro.tokyo.jp/INET/BOSHU/2016/04/DATA/22q4p200.pdf
上記は余裕をもった数値と思います。
改札を施設側に設置できるのであれば、途中駅での乗降はトラブルがない限り電車並みの１０～１５秒程度になるのではないでしょうか。
私は逆に新橋の乗降時間にあまり余裕を持たせられないと考えており、
すべてのBRT路線が集結し、乗降客が多そうな新橋ステーションの乗降り時間がどれくらいになりそうかが疑問でしたので、前回試算した次第です。

>>911
資料を見ましたが恐らく始終駅は含まれてませんね。
始終駅の乗降時間は車両台数や、引き上げ設備に影響を及ぼしますが、所要時間には影響ありません。
なお、電車の場合、停車時間は概ね20～40秒程度をとるのが一般的です。大きな駅ですと1分越えてきます。

>>907
都営交通なんてバスと鉄道で客を取り合ってますけどね。
地下鉄が必要なほどの需要があるのか？という点にゆりかもめの存在が与える影響は大きくない、という話です。
地下鉄もBRTも需要の大半はバスから転換が大半を占めてます。

913
ゆりかもめと地下鉄の競合関係を、都バスと鉄道に照らしてまで食い下がるあなたの真意が知りたい。
＞地下鉄もBRTも需要の大半はバスから転換が大半を占めてます。
どなたがリサーチしたんですかね？
ゆりかもめで国際展示場に行ってた来場客は、地下鉄ができたらそっちに換えると思わないんですかね。
新市場も同様です。

＞全員が降りるような箇所で計算するのは不適切では？
どうせ高額なBRTには乗らずに、選手村から勝どき駅まで住民は歩くから。
WCT住民もシャトルバスがあっても品川駅まで１ｋｍ歩いてるから。

>>914
むしろ何故、そんなにゆりかもめと地下鉄の競合にこだわるんですか？そんな理由で交通政策は決まらないのですけどねぇ。
あなたの理論ならBRTとゆりかもめだって3セク同士で客の取り合いになるから開業するはずがないですよね。実際は、開業に向けて着々と準備がすすんでますが。
しかもBRTは京成提案だと湾岸新線の想定輸送人員並みに輸送が可能なので、そんなに競合してるならゆりかもめ大打撃なのになんで都はBRT作っちゃうんでしょう。

BRTあるのに鉄道要らないだろという立場ですけど、ゆりかもめと同じ3セクだからで鉄道語るのは無理筋だと思いますけどねぇ。

>>915
その通りです。そういう点も考慮されていて試算でも鉄道からの転換は非常に小さく設定されておりバスからの転換の1/7程度です。

鉄道空白地域住民（徒歩１０分圏外）の救済も大事な目的なのでは。豊住線の調査報告の資料によると新駅（枝川と千田？）や選手村跡地がそう。他路線と競合というか鉄道がありませんから。
選手村跡地はとりあえずＢＲＴで救済されるので今回の優先５路線から外れたと推測します。実質的に（建前は別）国際的云々は羽田アクセス新線にまかせて他（豊住、多摩モノ×２、大江戸）はそういう傾向なのかなと。
現状そんなに不便でないものを便利にしようっていう新規鉄道はこのご時勢に厳しいかもしれませんね。

交通政策委員会が豊住を国際的云々に位置付けたのは、特定地域のことばかり考えないよう釘さしたんじゃない？

臨海地下鉄・TX延伸とも、最終的には都心直結線との連動になるのかも知れない。その方向に誘導したい筋の狙いも透けてくる。直結線は2年前から既に地質調査・埋設物調査が国の予算を使って進んでいるから、悪くない構想だと思う。

～都心直結線は「日本再興戦略」において国家的プロジェクトとして、整備に向けた検討を進めるべきことが位置づけられたものであり、例外的に国が主導的に事業化に向けた検討を進める必要があるものである。都心直結線の整備は鉄道・運輸機構が行う。～

>916
BRT計画のために今答申でゆりかもめ延伸が消え、事実上の凍結になった。
豊洲発で有明台場方面にBRTは行かないから、ゆりかもめとの競合を避ける形。
ちゃんと理解できてる人っていないのかね、このスレは。

＞その通りです。そういう点も考慮されていて試算でも鉄道からの転換は非常に小さく設定されておりバスからの転換の1/7程度です。
ははは。意味が全く違うでしょ。元々鉄道を使わずに勝どきまで歩いている人々（もしくはこれから転入してくる人々）が地下鉄を利用しないから予測に参入するべきでないということですよ？
逆に聞きますが「鉄道からの転換」ってどの路線を使ってた人が転換してくるんですか？

>>921
ゆりかもめの延伸は2016オリンピック誘致失敗以降は都も否定的になってました。もちろんBRTが都の計画になる前の話です。今回やっと消えたのは単に16年ぶりに答申が出たからでBRTとの競合を避けるためとかではありません。

>>923
答申というのは民間企業でも国交省の役人が出すのでもなく、諮問を受けた学者が答えるものです。ゆりかもめの延伸は会社が断念したものではなく、学者たちがBRT計画の進度などを考量したうえでインフラ整備上もう延伸不要という判断したから答申から消えたんですよ？

>>921
BRTは2020年に有明経由国際展示場ルートも開業予定なんですけどね。

>>921
BRTとゆりかもめは新橋と有明、新市場、豊洲間が完全に競合してますね。
これを競合していないと判断するのは無理があるよ。

>>920
都心直結線と最終的に連動するようになるとはどういう事なのでしょうか？直接の関係はなさそうですが・・

>>924
形式上はその通りですが交通政策審議会は事業者、自治体等にアンケートを出し、さらにヒアリングして、それを踏まえて答申を出します。
特に今回はヒアリングで意欲のあった計画は基本的に残して、それに対して有識者視点から問題点等を指摘するという形態です。なので、関係者の意向がかなり反映されています。事実、東京都が提案した19路線は全て反映されています。

>>924
18号答申に存在して今回の答申で消えたもの。

川崎縦貫鉄道(川崎市が断念表明済み)
京急久里浜線延伸(京急断念表明済み)
海浜幕張～幕張本郷新交通と千葉モノレール延伸(千葉市が断念表明済み)
ゆりかもめ延伸(都が要望に載せなかった)

と、全て関係者の現状追認。

>>918
江東区の空白地域（千田石島）は思わず笑っちゃう位可哀想だな。
都心に近いのに交通過疎なんて、江東区はもちろん東京都も恥ずかしいから発生させたくないよな。
もっとも、交通過疎になったのは、江東区がケチってコミュニティバスを走らせなかったからだけど。
（枝川方面にはコミュニティバスが運行されている）

925 926
まったく解ってませんね。BRTとゆりかもめ延伸との関係が。
・ゆりかもめの既存部分：レインボーブリッジ経由はBRTと被らず競合しない
・豊洲発のBRTは有明、台場に行かないから、ゆりかもめと競合しない
・ゆりかもめの新橋行きを凍結することで新橋に行けるBRTが差別化され成立する
このスレのポジは、いったいどうしちゃってるんでしょうか

>>930
あの図は駅から半径1キロの図なので、コミュニティバスを走らせても空白は解消しないです。

＞ゆりかもめ延伸(都が要望に載せなかった)
だから、BRTをやることで延伸は無いでしょ。LRTに格上げする話も以前から出てて、その時点でゆりかもめ延伸は終わってますよ？ネガがいくら力説しても、ポジはずっと延伸すると信じてたって感じかな。馬鹿ですね

>>927
このスレに同時期に工事をすることで駅設置費が減るかもという話があったような気はしますね。
京成、浅草線、京急とは軌間が違いますので単純には直通できませんし、他に出来そうな事は余り思い付きませんね。

>>933
えっと、一連の流れはBRTの前から都は延伸なんてやる気が無かった、という話なんですけど。

>>912
ご指摘ありがとうございます。今朝実際に電車乗車時に計測してみました。
朝のラッシュ時、鈍行の停車する駅＝ほとんどが乗車方向の客の場合、ドア空きはじめから閉まるまで２０秒程度でした。
また、乗り換え駅では４５秒程度、ホームドアのある場合は＋５秒というところでした。
ご指摘の通り、新橋などでは１分見ておいたほうがよさそうです。

>>931
ゆりかもめの新橋行きを凍結ってそんな話ありましたっけ？

>>910
豊住線開通時の混雑緩和について、都営新宿線（住吉→菊川）について妄想してみます。
＜妄想条件＞
江東区資料だと、豊住線開通により混雑率が△１０％程度改善する。
７：５０－８：５０の住吉駅から都心方面へは１６本
都営新宿線の車両は１０－３００形、定員は１，４５６人とする。

＜妄想＞
乗車率１００％の場合の輸送力は
１，４５６人×１６＝２３，２９６人
豊洲に流れてくる乗客数はそのうち１０％の２，３３０人

>>938
次に都営大江戸線（門前仲町→月島）について
＜妄想条件＞
江東区資料だと、豊住線開通により大江戸線（門前仲町→月島）の混雑率が△２４％程度改善する。
７：５０－８：５０の門前仲町から月島方面へは１６本
都営大江戸線の車両は12-XXXX形８両編成とし、定員は７９０人とする。

＜妄想＞
乗車率１００％の場合の輸送力は
７９０人×１６＝１２，６４０人
豊洲に流れてくる乗客数はそのうち２４％の３，０３４人

>>931
その理論だと湾岸地下鉄とゆりかもめは競合しなくない？

>>939
次に総武緩行線について
＜妄想条件＞
江東区資料だと、豊住線開通により総武緩行線（錦糸町→両国）の混雑率が△３％程度改善する。
７：５０－８：５０の錦糸町から両国方面列車は２４本
総武緩行線の車両はE231-XXX系１０両編成とし、定員は１，５８７人とする。

＜妄想＞
乗車率１００％の場合の輸送力は
１，５８７人×２４本＝３８，０８８人
豊洲に流れてくる乗客数はそのうち３％の１，１４３人

>>941
次に総武快速線について
＜妄想条件＞
構想区資料だと、豊住線開通により総武快速線（新小岩→錦糸町）の混雑率が△２％改善する。
７：５０－８：５０の新小岩から錦糸町方面列車は１６本。
車両はE217-2000形１５両編成とし、定員は２，４１０人とする。

＜妄想＞
乗車率１００％の場合の輸送力は
２，４１０人×１６本＝３８，５６０人
豊洲に流れてくる乗客数はそのうち２％の７７２人

>>942
最後に京葉線について
＜妄想条件＞
江東区資料だと、豊住線開通により京葉線（葛西臨海公園→新木場）の混雑率が△５％改善する。
７：５０－８：５０の葛西臨海公園から新木場方面列車は１７本。
車両はE233系１０両編成とし、定員は１，５８２人とする。

＜妄想＞
乗車率１００％の場合の輸送力は
１，５８２人×１７本＝２６，８９４人
豊洲に流れ込む乗客数はそのうち５％の１，３４５人

まとめると、豊住線開通により朝のラッシュ時（７：５０－８：５０）に豊洲に流入する乗客数は
東西線からの流入：８，６１８人
都営新宿線からの流入：２，３３０人
大江戸線からの流入：３，０３４人
総武緩行線からの流入：１，１４３人
総武快速線からの流入：７７２人
京葉線からの流入：１，３４５人
合計：１７，２４２人

>>944
有楽町線の定員、もうすこしちゃんと計算したところ、１００００系１０両編成時の定員は１，５１８人でした。
７：５０－８：５０まで１７本なので、輸送力は２５，８０６人
流入乗客数は上記のとおり１７，２４２人、これは定員の６６．８％にあたります。（全員がそのまま有楽町に向かう場合）
流入後の混雑率を１５０％以下に抑えようとすると、現在の朝の通勤ラッシュ時の豊洲→有楽町方向の混雑率は８３．２％である必要があります。
現在の混雑率はこんなものなのでしょうか。。。

もっと空いてるんじゃない？
運良ければ座れるし。

他の線から豊住線に切り替えた人で豊洲を通って都心まで向かう人は多くないのでは？
京葉線はそのまま東京駅（有楽町）までつくし、都営新宿線も小川町や神保町、市ヶ谷で都営やメトロと接続、東西線は言うまでもなくメトロ各線と接続してますから。
ラッシュ時に豊住線に流入するのは豊洲周辺に向かう乗客ではないでしょうか。

上田晋也のニッポンの過去問 5/11（水）24時45分～ 放送
大してお金もかけず、客に負担もかけず、それでいて劇的に通勤ラッシュを緩和する方法とは？

>>935
あほですね
https://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/172041/res/696-746/

>>945
全員が豊洲より先に行くわけがないですが、あえて厳しくそれを採用したとしてもなお問題ないでしょう。先般の人口増が全てラッシュに流入するという試算も含めてようやく問題が出てくるかもしれません。
しかし、150%越えが即問題になるわけではないですし、何より17本/時ならまだまだ増発余地があります。
色んな数値でかなり不利な前提での試算でもこの状況なわけで、はっきり言って有楽町線豊洲～都心方向に限らず湾岸エリアの輸送力は将来の開発を考えても余裕があるんです。
課題はあくまでも交通空白地帯の解消と、ネットワーク充実に絞った方が良いと思いますよ。