臨海地域地下鉄構想と東京８号線の話をしよう

>>775
BRTについて妄想してみました。
＜妄想条件＞
・BRTは有明～新橋と豊洲～新橋、勝どき～新橋はそれぞれ別ルートなので分けて考えます。
・上記のうち、勝どき～新橋は豊海地区からの利用が多いと思いますが、需要が読めなかったので割愛します。
・豊洲～新橋、有明～新橋間は、今後増加する人口のうち、通勤・通学者はすべてBRTを利用する、としました。
・これまで鉄道を利用していた人口はそのまま鉄道を利用する、としました。
・豊洲～新橋の所要時間は片道２０分、往復４０分としました。
・検討するにあたり、以下の資料のP.17を基に利用者を算出しました。
　http://www.metro.tokyo.jp/INET/BOSHU/2016/04/DATA/22q4p200.pdf
・BRTの輸送力はすべて連節タイプとし、定員＝１３９名

＜豊洲～晴海～新橋区間について（オリパラ後＝２０２５年くらい）＞
C地区（晴海地区西側）の常住人口＋２２１百人、就業人口＋１２２百人
D地区（晴海地区西側）の常住人口＋２９百人、就業人口＋１０百人
B地区（勝どき・月島）の常住人口＋９２百人はBRT使わないでしょう。
合計：常住人口＋２５０百人(1)、就業人口＋１３２百人(2)
(1)のうち通勤・通学人口の割合をこれまでどおり６４．６％として、
(1)×６４．６％＝１６，１５０人(3)
(2)より(3)の方が多いのでこちらを利用者数として採用。
(3)をBRTの定員１３９人で割ると必要な延べバス台数は
(3)÷１３９＝１１７台。(4)
３時間に延べ１１７台運行するので、約１分３０秒間隔の運転となります。
必要なバスの台数は朝の通勤ラッシュは７～９時台の３時間、バス１台の往復時間は４０分として、１台のバスで４．５回往復できるので、
(4)÷４．５回＝２６台のバスで賄えそうです。

>>784
続けます。
P.17の「未来」ではI地区（豊洲）の常住人口＋６９百人(5)、就業人口＋２０百人(6)と予想されているので、
通勤・通学人口として(5)×６４．６％＝４，４５７人(6)を加えると、
(3)+(6)＝２０，６０７人(7)
(7)をBRTの定員で割ると、必要な延べバス台数は１４９台
通勤ラッシュの７～９時台の３時間に延べ１４９台運行するので、約１分１２秒間隔の運転となります。
必要なバス台数は１４９÷４．５＝３４台で賄えそうです。

>>785
続けます。
BRTの別路線の有明方面について妄想します。
国際展示～新橋までの所要時間は片道２５分、往復５０分とし、それ以外の条件は上記と同じとします。
P.１７のF地区（有明北部）の「未来」の常住人口＋３０５百人(8)、就業人口＋１１０百人(9)なので、
通勤・通学者数は(8)×６４．６％＝１９，７０３人(10)
(10)をBRT定員で割ると、必要な延べバス台数は１４２台
通勤ラッシュの７～９時台の３時間に延べ１４２台運行するので、約１分１６秒間隔の運転となります。
必要なバス台数は１４２÷３．６＝４０台です。

>>779
一般的には地下の構造物は揺れる場合は一緒に揺れるので地震には強いと言われているようです。ちょっと掘って蓋しただけみたいな浅いところを走っている場合は天井崩落の可能性があるようですが。

3.11でも仙台地下鉄ほぼ無傷だったようです。

地下が地震に強いのは確かだけど、地震後の火事には弱いから揺れが落ち着いたら地上に逃げるのが鉄則です。

一生懸命計算してご苦労さんだけど、地下鉄が来たら京成BRTバスは撤退でしょ。
そんなの、住民にとっては大変困ること。地下鉄の駅までまた歩きかよ。
沿岸特有の暴風＆荒天は月に１、２度しかないが、やはりこのエリアは低床バスが一番。

>>782
それって臨海側から工事するなら、ですよね。まずあり得ない前提ですが、それでも、その想定に乗っかるとして、難点をいくつか。

新東京の位置や接続経路が決まってないので、中央区のルート調査だけでは当然着工はできない。
銀座の土地買収は中間点に位置するだけに、完了するまでは工事に入るわけにはいかなく、それ以外が都有地とかはほとんど意味のないこと。
TXが事業主体になる場合、千葉県側自治体は新東京はともかく、湾岸部まで費用は負担したがらないでしょうから、そこの説得も時間がかかる。さらに都の優先すべき路線でもないから優先順位は低い。
なので、いくらなんでも3年でまとめるのは無理です。

BRTを考慮すれば地下鉄は晴海通りに作って
駅は晴海に作らず勝どきに作る事になるでしょうね
そうすればBRTを撤退する必要も無い

>>786
東京都資料の「オリパラ後（２０２５年くらいと思われる）」の昼間人口、夜間人口増加分ならBRTの運転間隔も現在の都バスの勝どき駅の運転間隔とほぼ同じ１分３０秒程度なので、乗降りする時間を考慮しても問題なさそうです。
（勝どき～新橋、国際展示場～新橋の便は考慮せず。）
都の資料の「将来（時期明示されず）」人口を元に試算すると、朝の通勤ラッシュ時間帯には豊洲～新橋、国際展示場～新橋間を延べ２９１台が走行し、３７秒に１台の運転間隔となります。
（勝どき～新橋、お台場の「将来」の就業人口＋２７０百人は考慮せず）
どの便も新橋に到着しますから、新橋のBRTステーションをどのように整備できるかで交通量のスループットが決まりそうですね。
東京都の案では新橋のBRTステーションはゆりかもめ新橋駅周辺に設定されていますが、あそこら辺って既に再開発完了してるんですよね。。。

通り一本違うだけでダイジョウブ！
京成バスをそれでだませるだろうか？苦笑

>>791
やり直し！根本的な事を知らなさ過ぎ。

ＢＲＴと水素ステーションが経営不振の火ダルマになったら、都は新銀行東京に次ぐ大失策だね。
臨海地下鉄に都が金を出すかって？聞かなくてもわかるだろ。

>>790
大深度工事の進め方についいては素人なのですが、新東京駅側から工事ってできないんですかね？臨海側からの工事を前提にしたつもりはないのですが。
新東京駅の位置を決めずに着工できないのはご指摘の通りで、着工前に調査する必要はあります。
銀座の駅位置についてもご指摘の通りで、道路などの下に駅を作れないと、土地を買収するか借用する必要があります。
私はみゆき通りに地下鉄が通ることを妄想していますが、みゆき通りは地下に駅を作れるほど広くないんですよね。
これまで検討を進めていた中央区がどうも銀座の中心にこだわっていることもありますが、銀座の中心より外れた都有地に駅を作れれば解決しますね。
例えば泰明小学校の地下とか。有楽町と乗り換えできますし。
答申でTXとの相互接続案が示されたこともあり事業主体になれば、と一時期思いましたが、株主構成的にはTXではなくりんかい線かな、と現在は妄想しています。
どちらかというと、解決するのに３年以上かかる、ではなく３年間という限られた時間の中で現実的な案に落とし込んでいく必要があると考えています。
それができなければ湾岸線（仮称）の整備は難しいでしょうね。

有楽町線だって銀座１丁目に駅作れてるんだしみゆき通りに駅作るの問題ないでしょ
駅出口も新しく作らなくてもエスカレーターと通路で銀座駅につなげたらいい

>>797
おっしゃる通りです。以前に自分で300で書いておりました。
失礼しました。

矢田中央区長もだいぶお年だしな。
後継者次第かしら？
かなりの長期政権だったし。

＞例えば泰明小学校の地下とか。
少子化で廃校になったとき、数寄屋橋の日本最高の立地に地下駅を作って高層化できない二束三文の土地にしてしまうという画期的な案ですね。

そこは一体再開発で。

>>796
新東京からスタートはあり得ないですね。
あんなところに、わざわざ大深度まで縦溝掘ってシールドマシン発進させるなんて無駄以外の何者でもないです。
ただ、問題はそこではなく、新東京～国際展示場間のみの盲腸線を先行開業しちゃうと、秋葉原から繋いだ場合は不要な先行区間専用車両購入、専用の車庫、専用の車両整備場、さらに運転士、車掌、整備士等専用人員と、非常に無駄な投資が必要になります。
あと、駅の問題については、連絡通路、出口への通路も全て公有地で済ませなければ買収や地上権の設定が必要になりますので、単に大震度地下ならとか、公有地に駅作ればというだけではなく様々な検討が必要です。

あと、3年で無理なら整備は難しいなら、できませんと同義語だと思いますが･･･。

＞801
あの小学校はまだ300人も生徒がいるから、廃校は50年後かなぁ。

ＴＸとの直通運転化に向けた検討って、もう始まっているのかな。課題として明確に指摘された以上、まずはその辺りから動かないといけないだろうね。けど、誰が話し合いのテーブルにつくんだろう？

TXとの検討の進め方について、これから関係者を集め慎重に考えていくのでは。いわゆる「検討する事を検討する」ってやつですね。今の段階では迂闊に動けないでしょう、特に東京都は。
だからBRTやLRTの可能性も含め1年かけて精査してゆく、鉄道には必ずしも拘らないとジャブを先制して打ってきた、そう考えています。

泰明小学校の地下に駅。
今の技術では地下工事による崩落の恐れは皆無だと思うけど、
通わせてる親御さんからしたら反対かもね。
自分も反対かな。

40年前の有楽町線とは時代が違うから例に出されてもね。
銀座8丁目とか汐留あたりから右に曲がって東京駅目指した方がコスト安かと。

>>805
検討する事を検討するって、いかにも役人がやりそうだよね。でも何でそんなに慎重なんだ？

千葉・浦安・船橋・習志野４市で作る協議会は京葉線ーりんかい線直通に関する分析結果を
ＪＲ東日本や東京臨海高速鉄道に送付し、直通運転実現の働きかけを継続していく方針。

http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20160426-OYTNT50302.html

>>807
だってどこも、他所が本気出すならちょっとなら付き合っても良いよ、位の感じだもの。
いま積極的に、動いて負担させられても困るよ。

りんかい線の京葉線接続のほうがずっと実現性が高い。

一方、臨海地下鉄は・・・・・・
ゆりかもめと同じ高い運賃設定にせざるをえないから、住民はけっきょく勝どき駅まで歩く。
つまりこのスレは「自分の家の近くには駅があるよ」ってなるための妄想。
突然増えた地方空港のように「おらの県にも空港があるでよ」と同じレベル。

＞810

上手い

>>810
言うのはただ。まあ君には一生縁の ないエリアだからいいんじゃない、笑
頑張って稼いで東京都に貢献してくれ。
あ、都民じゃないのか？じゃふるさと納税でヨロシク。大した見返りないけどね〜

>>808
羽田アクセス線のこともあるし、JRが食指を動かしているかもしれませんが、
大株主である都がオリンピック後の臨海地区の交通網を描ききっていない中、まだ譲渡はないのでは。
JRが系列会社化するにしても、やっと黒字を確保している中、JR並みの低運賃への改定は難しいのではないでしょうか。
ところで直通した際の運賃の徴収問題って解決できそうなんでしょうか。

>>802
りんかい線と相互乗り入れが実現できたら、車両や車庫、運転士、車掌、整備士などの問題はクリアですね。（りんかい線との相互乗り入れは妄想ですが。）
駅用地の課題の件は、繰り返しになりますが銀座以外は都有地が多いし、都道の地下に作れば連絡通路や出口は特に問題にならないと思います。
具体的にどのあたりの土地のお話しをされているのでしょうか。

>>792
都のBRT計画について、続きです。新橋のゆりかもめ駅当たりにBRTステーションが設定されていますが、あそこって地下通ってJRまでアクセスできるので、第一京浜横断しなくて済むし、雨にも濡れないのでBRT利用者には良いですね。
ただ、ゆりかもめの新橋駅周辺にBRTでアクセスするには環２の築地地下から上がった汐留交差点を右折する必要がありますね。
また、新橋のBRTステーションから虎ノ門に向かうには、BRTステーションから左折して第一京浜を少し走って今度は右折して環２に行く必要があります。
時間あたり５０００人輸送、連節バス１台あたり定員１３９人なので、１時間あたり４０本のペース、運転間隔は１分３０秒。
おそらくこれ以上増やすと、第一京浜をはじめとする新橋周辺の他の交通の渋滞を招くのではないでしょうか。
折角信号の少ない環２があるのに、新橋駅にアクセスするために速達性が犠牲になっているように見えます。いっそのこと虎ノ門まで直通したほうが良いのでは。

>>813
808のリンク先にあるように経済効果やら税収アップやらを見込んで千葉がりんかい線の借金丸被りしてくれれば可能ですね。この記事見てもJRやりんかい線が潤うとは取れませんし。
それか値下げせずに京葉・武蔵野線を東京、蘇我、西船橋、新松戸、南浦和、武蔵浦和、西国分寺、府中本町に改札を設けて他路線と分断する。まあ関係ない利用者が怒ること必至で無理ですが。損したくなかったら紙の切符買えというのも今更難しいですね。

また始まったよ、こいつの下らん長文。経理の常識もないくせに数字を弄んでいるから説得力がない。

↑
815のことね、失礼。

>>808
京葉線、りんかい線、あと武蔵野線を含めて元はと言えば、旧国鉄時代の貨物外環状線。京葉線ーりんかい線の直通により、鶴見から東貨経由で千葉方面に貨物列車を直接流せるようになるから、人・貨両方の点から意味が大きいらしい。最近鉄道貨物も復権しつつある状況だからね。

>>814
なぜ、その銀座や東京駅の辺りの土地をスルーして語るのでしょう？その辺の買収メドが付かない限り着工はできないわけですが。
あと、たとえ都有地だからといっても単に道路に出口を掘れば完了！というわけではなく、出口によって歩道が狭くなるので動態予測も必要だし、場合によっては歩道拡幅や道路脇の民有地買収して歩道脇に出口を作ることだって検討が必要。
さらに、住宅地の駅だと駐輪場整備場所の問題もあるし、最近はバリアフリーでエレベーター設置も必要だから尚更道路下だから安心とはいかないのです。

どういうルートにするかを単に線を引くだけでなく、こういうった細かい作業を積み重ねていってやっとルートが決まり、それから工費の制度を精度を高めるボーリング等の事前調査をしてやっと事業化。

>>820
確認です。
銀座と東京駅の駅舎と出入り口の確保、および駐輪場などの関連施設整備のための土地のお話しをされている、という理解でよいでしょうか。

うーん、だからさあ、地下鉄はできないって。

BRT、実際に運行しだしたら意外に便利で、「これでいいじゃん」ってことでますます地下鉄いらないよ、ってことになるよ。

>>822
だからさ〜BRTはBRTでいいんだよ。
何故そんなに地下鉄出来ない事を主張するの？
出来ると何か困るの？出来ないのではなく、出来て欲しくないと読めるんだけどさ。
具体的に困る事を示してくれなきゃ、単なる出来て欲しくない願望に過ぎないよ。
妄想だからあまりムキに出来ない事を主張されると、何か個人的な利害を盾に主張してるだけだからさ。
BRTの運転手さんにでもなるのかな？地下鉄出来たらまた職無くなっちゃう心配？

今でも陸の孤島ってわけでもないし(島だけど)、そんなに不便でもないですね。選手村跡地をBRTでカバーすれば十分でしょう。
豊洲住民が有楽町線を使わずにBRT乗るとは考えにくい。勝どき、晴海の人もBRTではなくて大江戸線を使うんじゃない？

>>822
同意。TXとの相互乗り入れは意味がないし、りんかい線乗り入れも実質否認された。こんな盲腸線に2千億かける位ならＢＲＴを充実させる方がよっぽどまし。

>>825
同意はいいけど、貴方はBRT利用路線区域の住人ですか？
それとも通勤等でこのエリアに通われてる方ですか？
まさか全く関係ないエリアでたまに来られる方が論じてるわけじゃないと思いますが。
ちなみに、BRTの延長線で地下鉄構想が浮上したわけじゃない事はご存知ですよね。
BRTで我慢しろとか、これがあるから十分交通網は賄えるとか思われている様なので、BRTが出来たからいらないという話しではないですよ。
構想には経緯があるので、まんざら妄想ではない点調べてみて下さいな。

>>824
今現在の話しならね。
５年後とかはどーかな？自分の生活環境に関係ない人達はどーでもいい事かもだけど。

計画案は湾岸住民のガス抜き施策で沢山出てくるけど、
結局、バスの運転手さんの雇用が脅かされる
ような地下鉄計画は、
最終局面では行政も及び腰になる。
結局、バスの可能性の追求しかないでしょ。
大山鳴動して鼠一匹。その鼠がビイアールテイ。

ごく限られた住民のために都の財源を投じる訳にはいかないでしょう。
経営が成り立つなら、メトロやＪＲが経営主体に名乗りを上げるでしょう。

味方が欲しいからＪＸ直通なんて妄想を打ち出したんだと思います。

でも、常磐線で競合しているＪＲや、東西線の競合が発生するメトロが、東京、大手町の新駅に協力するとは思えないのですが、この点は如何でしょうか。

勝どきは今でも都バスや大江戸線で意外に便利で、都バス路線増設や、BRT勝どきシャトルができればさらに便利になり、駅のできない臨海地下鉄のメリットはない。だから興味ない。できたらできたでラッキーとしか感じない。

わーわー騒いでるのは、晴海・有明住民でしょうか？　　大方の都民は興味ない。都税をつぎ込むメリットなし。BRTができるんだし。

TXだって、開業までは東京駅延伸悲願なんて言ってたけど、会社そのものは順調な営業成績だし、北千住や秋葉原の乗り換えなども定着しているし、完全にトーンダウン。沿線自治体が騒いでいるけど、自治体は出せる金はない。
臨海地下鉄を強力に推し進められる政治家もいない。

>>826
構想の経緯？考えが甘く、また（826のコメント自体が雄弁に物語っているように）排他的で自分の地域の利益しか頭にないから、国から厳しい評価を受けてしまうのも当然だろうな。事業性に課題、検討熟度が低い、まだ構想段階・・悲しくなるほど辛辣なコメントのオンパレード。事業計画検討が進む、費用負担等につき合意を図れといった豊住線へのコメントと比べるとの相違は歴然、なぜこんなに差がついてしまったか、まずその辺りから反省したら。

この数日間のレスに出来る派（出来て欲しい妄想派）と出来ない派（出来て欲しくない派）の真意が見えた様な気がしますね。
要するに、出来る派は湾岸地域の発展性とこれから供給する住戸（住人拡充）に伴うインフラ強化が必須。
現状の公共交通機関では捌けない事が明白だが、中央区単独では出来ない現実を都や国の財源を引きづり出し特区の名に恥じない街つくり構想。
晴海や有明の現住人の為だけではなく、これからの未来に向けたプランだからこそサプライズ交えた答申に急浮上した。りんかい線延伸での羽田への導線や同じアジアクウォーター特区の筑波とを結ぶTX、これらの利害が相互に交わったのが本案なのでしょう。
勿論、沿線に関係するエリアの地価にも影響が及ぼすし駅が近隣に出来たら資産性は上がるの必至。ただ、現住人の願望で案を推進し血税投入するわけじゃない。
方や、BRT新社運営を脅かし雇用に不安視を抱く人達や、自身の地区には関係ない（近くに駅が出来ないスルーされる地区）人達からすると、隣接エリアの資産性高騰で自分の資産を低落させる危険を感じる事や、特需を得ないにも関わらず血税を他人の資産高騰に寄与する事への反発。
これが穿った見方ではないでしょうか？
より冷静かつ客観的に見ればみるほど、出来る派は個人というより地域性の向上、出来ない派は地域性より個人の利権優先と分析出来ますね。
財源をどうするかは大きなハードルだけど、必然性から推察したら出来る派に部が有りそうですね。

>>821
いいえ、それ以外の駅も道路の直下だからといって土地買収が要らない訳ではない、という話です。