臨海地域地下鉄構想と東京８号線の話をしよう

>>749
どうもうまく伝わっていないようなので、746を補足します。
鉄道などのインフラ整備は比較的長い期間と莫大な費用が必要です。
巨大投資により既存の事業を圧迫しては、年度毎の事業成果が求められる事業者が積極的にならないのも当然でしょう。
ですから、ある程度の予算規模を持つ鉄道・運輸機構が存在しているのではないでしょうか。
既存事業者にとっては長い間投資期間が継続することにより事業を圧迫することがない、という意味で「B/Sにガツンと乗ってこない」と書きましたが、表現が悪かったのであれば訂正します。
また、「補助金に対する考え方が甘く、不誠実」というご指摘もよくわかりません。制度としてあるものを利用すべき、というのが不誠実なのでしょうか。

ところで質問なのですが、補助金が豊住線に出る可能性が高く、臨海地下鉄に出ない理由はなにでしょうか？

湾岸地下鉄整備で総額2,450億円？
もう、BRTでいいんじゃない？
仮に地下鉄出来るとして、その頃には、湾岸住民は65歳以上の高齢者比率がかなり高くなっているはず。
リタイアして時間に追われず、段差のないBRTが重宝する時代になっているのではないでしょうか。

>750

749では無いけれど、採算が取れそうな案件程、役所はお金を出しやすいからでしょ。
赤字案件を進めたなんて、失政として批判されるから。

中央リニアを参考にすれば、長期的な利益が想定されれば、民間でも投資はするし、
株主も反対派しないことが理解できると思いますが。

ファイナンス考えると、妄想からはみ出すよ。

単に税金や補助金を豊住線に回したいのが見え見えの意見と感じてるのは私だけじゃないと思いますが。
豊洲（江東区の仮沿線に該当する）住人からすると念願の新線が湾岸地下鉄案に脅かされるのは勘弁して欲しい？というのが本音じゃないのかな。
何れにしても、ここでの意見で左右される事はなく、必要な物は必要と判断されるから単純対比なんて意味のない事。
ま、今年から選手村やオリンピック会場に築地市場移転と大きく変化が起こるから見てたら自ずと計画が見えてくるでしょ。
豊住線は知らないけど、湾岸地下鉄は作るでしょうね。
通りすがりさんの読み通り、私は2025年〜2030年に開業と思ってます。
あ、これ妄想だから根拠とか突っ込み不要で。笑

>>751
BRTは地下鉄までの繋ぎだよ。

BRTは本スレの主題ではないのですが、触れておきます。
東京都の試算では、選手村再開発後でも輸送能力が４，４００人/時です。
http://www.metro.tokyo.jp/INET/KEIKAKU/2015/04/DATA/70p4s102.pdf
一方、２０３５年までの人口予測があります。
http://www.nikken-ri.com/forum/HP/300siryo.pdf
中央区、江東区ともに生産年齢人口が急増する地域です。
これではとても通勤需要を賄うことはできないのではないでしょうか。

ＢＲＴのおかげで通勤便利になりそう。

相変わらず豊住の話をしようとすると長文突っ込んで話を逸らす人がいますね。何があるのか気になりすぎる

>>757
豊住線に固執してるのは、つまり君一人ってことですな、笑

>>756
はい、勿論今よりずっと便利になりますね。
それで、地下鉄出来たら更に便利。
言うことなしじゃないですか！

>>757
豊住の話ししてるの？湾岸地下鉄の実現性についてでしょ？
豊住線は興味なーし

>>752
中央区の試算だと湾岸地下鉄（仮称）累積黒字化まで１９～２１年、
江東区の試算だと豊住線累積黒字化まで３０年。
https://www.city.koto.lg.jp/seikatsu/toshiseibi/53208/53247/file/H2403...

需要予測されているようですが、既存のりんかい線や有楽町線、大江戸線の増発とバス路線の拡充でもカバーできるのではないでしょうか。建設コストもかからず、需要に柔軟に対応でき、各路線の利便性も向上して文句なしではないかと思うのですが。
。

30年までに開業なら五輪前には発表するよね？湾岸地下鉄も豊住線も

一部キモい人達が吠えてるだけで湾岸はムリだし不要でしょ。

>>756
BRT定期が認められる会社なら

>>764
そーかな〜？
一番吠えてるのは…多分、湾岸に無関係の野次馬じゃない？
それと、格差社会が進行する中で、湾岸に移り住む者への僻みでしょ、笑
これ以上湾岸地価高騰に拍車がかかれば本当に手の届かない世界となり、一生その輪に入れない現実から逃避行したい人が地下鉄なんて出来ないと吠えてる。
本当の心の声は、出来ないのではなく、出来て欲しくない！が正しいコメントなんだと思いますよ。
ちなみに、764さんは何故無理と思いますか？そしてどうして不要と思うのですか？参考までに教えて下さい。

首都圏での大震災が現実のものとなりつつある今、それこそ港区、中央区湾岸の「強靭化」が国是でしょ。
それ以外の選択肢ないよ。もう日本には。

晴海に住んでますが、こんなに税金かかるなら地下鉄入りません。
皆さんがおっしゃるほど、晴海は不便じゃありませーん！もっと不便な所は、都内にいっぱいあるよー。
選手村は選手村シャトルで、二丁目はBRTと電動自転車で頑張ってちょーだーい！

>>766
2030年がほぼ無理な理由は割りと簡単で時間が足りない。
着工後営業開始まで順当に考えて約8年。着工前に免許だって役所の手続きだからそれなりに期間が必要。
現状はルートも未定、事業主体も未定で誰が話し合いのテーブルにつくのかの調整からやらないといけない。
で、機構頼るなら地方自治体の取りまとめも必要になるけど、コレがまた役所がらみだから時間がかかる。そられが全てまとまって漸く用地買収に手をつけられるけど、用地買収だって時間が必要。
足し合わせたら14年ではほぼ不可能ということ。
リニアのように1社が自己資金だけでやる、というなら何とかなるけどそれも可能性低い。

＞765
ＢＲＴ定期が認められない会社なんてあるの？

>>770
私の会社は鉄道優先でNG。自宅から最寄り鉄道駅まで2km以上ならその駅までは使える。申請と別の定期買ってもいいけど抜き打ち調査がたまにあるし、そもそも鉄道より高いかもしれない。

あらら。厳しいんですね。
うちはバスでも鉄道でも合理的な経路なら
全く問題なし。

因みに申請と別の定期買っても全く問題なし。
調査なんてありません。

まるでわかってない人の妄想は、根拠がなさ過ぎて痛々しい。2030年開業だと、もう資金繰りも目途が立って概要設計ができてどの土地を収用するか決まってないとダメでしょ。というより、発表されてしまったら、BRT事業に名乗りを上げた京成バスが撤退するかもね。すしざんまいのように。

>>東京都の試算では、選手村再開発後でも輸送能力が４，４００人/時です。
その試算で運行会社が応札してるというだけで、バス専用レーンが完璧に確保されるBRTなら車両を増やして能力を上げることも割と簡単でしょう。もし黒字ホクホクの路線ならですが。で、労働人口の将来予測の話もしてた人がいるが、増えるんなら、黒字ホクホクでしょ？
しかし実際は、江東区の将来の労働人口が増えるのにも、2050年、2100年と、いくらでも増えていくわけでゃないし（鉄道は長期スパンの交通インフラでしたよね？）、港湾局の土地をすべて再開発してしまったら、湾岸人口はそこで打ち止めなんですよ。あとは多摩ニュータウンの例に近いものがあり（ただし都心に近いから全く同じではないが）高齢化の波が一挙に押し寄せ、通勤通学路線の需要が落ち込むんです。試算された遠い将来の人口増は、むしろ内陸（旧市街とでも言った方がいいか）の木密や雑居ビルが超高層化していくから、そっちが増加するのでは？長都心部の地下鉄の複々線化のほうが、人口打ち止めの湾岸に線路を引くよりずっと日本の発展に貢献しますよ。一挙に人口が増加してそのあとに高齢化を迎える湾岸には、車両数を簡単に増減できるバスのほうがいいんです。

BRT、定時性が担保されれば地下鉄より全然いいけどね。深い地下まで潜らなくていいしね。

熊本みたいに震度7が2発とか来たら地下鉄穴が開く可能性リアルにあると思うんですがどう思います？新耐震の全壊半壊の国の見積もりが大誤算とか見てると地震って計算できないなと思ったり。地下鉄が崩れて浸水して来たら確実に死にますよね。BRTのが良くない？

>>777
地下鉄は地震に非常に強いらしいです。地下鉄に穴があくような事態なら地上の線路や道路は壊滅でしょう。

＞７７８
きちんとした論文や議事録はありますか？
普通に考えれば地盤の中にあるので伝わる力もダイレクトだし、非常に強いというのは考えにくいと思うね。

そうなの？
電線も地中化されている方が地震に強いって聞いたけど。

電線は電柱が倒れるからであって別に地中化が強いわけじゃないよ（泣）地盤の弱い場所の地中化電線はすぐに断線します。当たり前ですけど。

>>769
私もトンネル自体の工事に５年、その他設備、駅舎工事に３年で８年くらいと見積もっています。
（上記は国際展示場～新東京まで。TXの秋葉原～新東京延伸の工期は１０年くらい必要、というお話もあるので。）
免許申請～交付・工事準備に３年かかるとして合計１１年、２０１９年までに申請すれば２０３０年に開業可能では。
ルートについては銀座までなら中央区が調査済ですし、土地の買収については銀座以外は
私の妄想している駅位置はオリンピック後再開発を予定している都有地のため、それほど調整時間はかならないかと。
費用分担を含む自治体間の調整と運営事業主体決定があと３年でできるかどうかがポイントかと思います。

環境アセスメントがあるぞ。新線の場合これは時間をかけて慎重にやる必要がある。

>>775
BRTについて妄想してみました。
＜妄想条件＞
・BRTは有明～新橋と豊洲～新橋、勝どき～新橋はそれぞれ別ルートなので分けて考えます。
・上記のうち、勝どき～新橋は豊海地区からの利用が多いと思いますが、需要が読めなかったので割愛します。
・豊洲～新橋、有明～新橋間は、今後増加する人口のうち、通勤・通学者はすべてBRTを利用する、としました。
・これまで鉄道を利用していた人口はそのまま鉄道を利用する、としました。
・豊洲～新橋の所要時間は片道２０分、往復４０分としました。
・検討するにあたり、以下の資料のP.17を基に利用者を算出しました。
　http://www.metro.tokyo.jp/INET/BOSHU/2016/04/DATA/22q4p200.pdf
・BRTの輸送力はすべて連節タイプとし、定員＝１３９名

＜豊洲～晴海～新橋区間について（オリパラ後＝２０２５年くらい）＞
C地区（晴海地区西側）の常住人口＋２２１百人、就業人口＋１２２百人
D地区（晴海地区西側）の常住人口＋２９百人、就業人口＋１０百人
B地区（勝どき・月島）の常住人口＋９２百人はBRT使わないでしょう。
合計：常住人口＋２５０百人(1)、就業人口＋１３２百人(2)
(1)のうち通勤・通学人口の割合をこれまでどおり６４．６％として、
(1)×６４．６％＝１６，１５０人(3)
(2)より(3)の方が多いのでこちらを利用者数として採用。
(3)をBRTの定員１３９人で割ると必要な延べバス台数は
(3)÷１３９＝１１７台。(4)
３時間に延べ１１７台運行するので、約１分３０秒間隔の運転となります。
必要なバスの台数は朝の通勤ラッシュは７～９時台の３時間、バス１台の往復時間は４０分として、１台のバスで４．５回往復できるので、
(4)÷４．５回＝２６台のバスで賄えそうです。

>>784
続けます。
P.17の「未来」ではI地区（豊洲）の常住人口＋６９百人(5)、就業人口＋２０百人(6)と予想されているので、
通勤・通学人口として(5)×６４．６％＝４，４５７人(6)を加えると、
(3)+(6)＝２０，６０７人(7)
(7)をBRTの定員で割ると、必要な延べバス台数は１４９台
通勤ラッシュの７～９時台の３時間に延べ１４９台運行するので、約１分１２秒間隔の運転となります。
必要なバス台数は１４９÷４．５＝３４台で賄えそうです。

>>785
続けます。
BRTの別路線の有明方面について妄想します。
国際展示～新橋までの所要時間は片道２５分、往復５０分とし、それ以外の条件は上記と同じとします。
P.１７のF地区（有明北部）の「未来」の常住人口＋３０５百人(8)、就業人口＋１１０百人(9)なので、
通勤・通学者数は(8)×６４．６％＝１９，７０３人(10)
(10)をBRT定員で割ると、必要な延べバス台数は１４２台
通勤ラッシュの７～９時台の３時間に延べ１４２台運行するので、約１分１６秒間隔の運転となります。
必要なバス台数は１４２÷３．６＝４０台です。

>>779
一般的には地下の構造物は揺れる場合は一緒に揺れるので地震には強いと言われているようです。ちょっと掘って蓋しただけみたいな浅いところを走っている場合は天井崩落の可能性があるようですが。

3.11でも仙台地下鉄ほぼ無傷だったようです。

地下が地震に強いのは確かだけど、地震後の火事には弱いから揺れが落ち着いたら地上に逃げるのが鉄則です。

一生懸命計算してご苦労さんだけど、地下鉄が来たら京成BRTバスは撤退でしょ。
そんなの、住民にとっては大変困ること。地下鉄の駅までまた歩きかよ。
沿岸特有の暴風＆荒天は月に１、２度しかないが、やはりこのエリアは低床バスが一番。

>>782
それって臨海側から工事するなら、ですよね。まずあり得ない前提ですが、それでも、その想定に乗っかるとして、難点をいくつか。

新東京の位置や接続経路が決まってないので、中央区のルート調査だけでは当然着工はできない。
銀座の土地買収は中間点に位置するだけに、完了するまでは工事に入るわけにはいかなく、それ以外が都有地とかはほとんど意味のないこと。
TXが事業主体になる場合、千葉県側自治体は新東京はともかく、湾岸部まで費用は負担したがらないでしょうから、そこの説得も時間がかかる。さらに都の優先すべき路線でもないから優先順位は低い。
なので、いくらなんでも3年でまとめるのは無理です。

BRTを考慮すれば地下鉄は晴海通りに作って
駅は晴海に作らず勝どきに作る事になるでしょうね
そうすればBRTを撤退する必要も無い

>>786
東京都資料の「オリパラ後（２０２５年くらいと思われる）」の昼間人口、夜間人口増加分ならBRTの運転間隔も現在の都バスの勝どき駅の運転間隔とほぼ同じ１分３０秒程度なので、乗降りする時間を考慮しても問題なさそうです。
（勝どき～新橋、国際展示場～新橋の便は考慮せず。）
都の資料の「将来（時期明示されず）」人口を元に試算すると、朝の通勤ラッシュ時間帯には豊洲～新橋、国際展示場～新橋間を延べ２９１台が走行し、３７秒に１台の運転間隔となります。
（勝どき～新橋、お台場の「将来」の就業人口＋２７０百人は考慮せず）
どの便も新橋に到着しますから、新橋のBRTステーションをどのように整備できるかで交通量のスループットが決まりそうですね。
東京都の案では新橋のBRTステーションはゆりかもめ新橋駅周辺に設定されていますが、あそこら辺って既に再開発完了してるんですよね。。。

通り一本違うだけでダイジョウブ！
京成バスをそれでだませるだろうか？苦笑

>>791
やり直し！根本的な事を知らなさ過ぎ。

ＢＲＴと水素ステーションが経営不振の火ダルマになったら、都は新銀行東京に次ぐ大失策だね。
臨海地下鉄に都が金を出すかって？聞かなくてもわかるだろ。

>>790
大深度工事の進め方についいては素人なのですが、新東京駅側から工事ってできないんですかね？臨海側からの工事を前提にしたつもりはないのですが。
新東京駅の位置を決めずに着工できないのはご指摘の通りで、着工前に調査する必要はあります。
銀座の駅位置についてもご指摘の通りで、道路などの下に駅を作れないと、土地を買収するか借用する必要があります。
私はみゆき通りに地下鉄が通ることを妄想していますが、みゆき通りは地下に駅を作れるほど広くないんですよね。
これまで検討を進めていた中央区がどうも銀座の中心にこだわっていることもありますが、銀座の中心より外れた都有地に駅を作れれば解決しますね。
例えば泰明小学校の地下とか。有楽町と乗り換えできますし。
答申でTXとの相互接続案が示されたこともあり事業主体になれば、と一時期思いましたが、株主構成的にはTXではなくりんかい線かな、と現在は妄想しています。
どちらかというと、解決するのに３年以上かかる、ではなく３年間という限られた時間の中で現実的な案に落とし込んでいく必要があると考えています。
それができなければ湾岸線（仮称）の整備は難しいでしょうね。

有楽町線だって銀座１丁目に駅作れてるんだしみゆき通りに駅作るの問題ないでしょ
駅出口も新しく作らなくてもエスカレーターと通路で銀座駅につなげたらいい

>>797
おっしゃる通りです。以前に自分で300で書いておりました。
失礼しました。

矢田中央区長もだいぶお年だしな。
後継者次第かしら？
かなりの長期政権だったし。