臨海地域地下鉄構想と東京８号線の話をしよう

>>728
市場前と新豊洲のです。
豊洲６丁目だから豊洲です。

>>729
難しくて意味が解らないのだが、要は国交省なのてますか、国会なのですか？

国交省なのですか、国会なのですか？
の打ち間違いでした。m(__)m

国会承認を以って効力を発することになるのですが、実際に仕切って決めるのは国交省です。ただし事はそう簡単ではなく、政治家の存在がありますので、その影響力で状況が変わっていったりもします。
例示されていた新幹線でいえば、北陸新幹線の敦賀から新大阪への延伸構想がここにきて大きく動きだしているのも、稲田政調会長(福井選出)の政治力とも言われているようです。

>>729
以下の投資家向け資料を読んでいると、
http://www.jrtt.go.jp/05Ir/pdf/investment.pdf
確かに財投分も４３０億円ありますが、それ以外に機構の発行する債券１２１５億、シンジケートローンなどの民間借入金８９０億があり、
機構が独自に判断して投資しているようにも見えます。

まあ鉄道・運輸機構の所管官庁は国交省ですので、その辺りを察して頂ければと。

>>735
なるほど。

>>736
僭越ながら非常に詳細に検討されていますね、素晴らしいと思います。本日はそろそろと思いますので、続きが必要であればまた明日にでも。

>>737
恐縮です。
新路線整備に鉄道・運輸機構が大きな役割を担うことは間違いないと思います。
以下の投資家向け資料のP.7を見てみると、
http://www.jrtt.go.jp/05Ir/pdf/investment.pdf
TXや副都心線は整備費用程度で譲渡、
相鉄・JR、相鉄・東急直通線は有償で貸付、
京葉線は一定期間有償で貸付後譲渡、
というように、機構側はかなり柔軟に対応できそうですね。（それが機構の担っている役割と思いますが。）
機構がかかわってくれれば整備事業主体に不安はありませんし、もともと収益性も都の評価でAランクで不安なし、
残る課題は自治体からの整備費の拠出と認識しています。
機構が登場する段より前に課題がありそうです。
714で妄想した整備費用２４５０億の1/3＝８１７億、
国・都は予算規模的に整備費用は捻出できる可能性は高いですが、各区の予算規模からすると一桁多いと思います。
新東京～国際展示場まで通過するのは千代田区（新東京駅が丸の内側の場合）、中央区、江東区で比較的裕福な区ですが、
湾岸地下鉄（仮称）整備の積み立ても開始してません。（江東区は豊住線積み立てはしてますね。）
熱心な中央区、それほどでもない江東区と千代田区という関係を打破するのには都が主導するにしても時間がかかりそうですよね。
国の国家戦略特区の１つとして認可されている、都のアジアヘッドクォーター特区を実現する路線として、スピーディーな決定をしてもらえればと思います。

BRTの直下に地下鉄を作るかどうか？コストを電卓で計算する以前に、そこでしょう。
森ビルはBRTのターミナルを組み込んだ超高層を建て、京成バスはBRTの長期計画を
建てて黒字にしたいと必死。地下鉄がそれら思惑をぶっ潰す経済損失の影響も電卓で
たたいて計算しないと、答申のように単なる理系教授の理想論のままですよ。
湾岸住民にとっては、暴風雨のときにマンションの前に止まってくれるBRTを
増便してくれたほうがずっといいし、５分おきに虎ノ門と東京への低床バスがくる
エリアとして差別化したほうが、30年間も地下鉄をまって浦島太郎になるより遥かに良し。

出来ない夢物語の皮算用よりも、現実的な豊住線の試算が知りたいね。
特に、潮見駅と枝川駅の採算性の比較は議論してみたい。

>>738
鉄道・運輸機構に過大な期待、と言うか誤解があるようですね。この機構が鉄道の事業主体になる事はありません。例示されていたTX等もすべて事業主体が存在しており、機構はその依頼に基づき国交省の承認を受けた後、鉄道の敷設工事をしたり、施設の整備を助成したりするのがその役割です。従って補助金は出す場合があるにせよ、あくまで事業主体が事業リスクを全て負い、資金の工面も自らが全て行うつもりがあるのが前提条件となります。
738さんの臨海地下鉄の例でいえば、2450億円を自力で調達できるとの選択肢・覚悟は持っておかないと相手にされないでしょう。「2/3は機構さん出してね、残りは自分たちでこれから何とか考えてみます」なんていう他力本願ではまず門前払いです。

>>741
「鉄道事業の主体」を細かく分けると、「整備主体」と「営業主体」になるとおもいます。
営業主体は３セクか既存の鉄道事業者と考えています。
整備主体については、相鉄・JR、相鉄・東急直通や京葉線では施設の貸付などを鉄道・運輸機構が行っていたので、
http://www.chokutsusen.jp/seibishuho/index.html
機構が自己の資産として施設を保有し、貸付するスキームも可能ではないかと考えていました。

「全額自力で調達できるとの選択肢・覚悟が必要」とのことですが、
「地下高速鉄道整備事業費補助」制度の国が３５％、自治体が３５％補助する仕組みは利用するな、ということでしょうか。
http://www.mlit.go.jp/common/001000721.pdf
補助の窓口はこちらも鉄道・運輸機構になるとは思いますが。

機構は自己の資産として保有するのが本分ではなく、体力のない事業主体の代わりに過渡的に保有するものの何れは有償譲渡する前提です。事業主体に、整備主体と運営主体があるというのは責任の所在を曖昧にするには便利な考え方ですね(苦笑)。ですが、事業リスク責任の所在を明らかにしておかないと、昔ならいざ知らず今はステークホルダーに対する説明責任は果たせないでしょう。
補助の件は臨海地下鉄を作りたいのは結構だが、はなから他人に甘え頼るのではなく、中央区なり東京都がもっと緊張感を持って厳しい姿勢を示せという事です。

なるほど、国の姿勢が厳しい、だから東京都も鉄道ではなくＢＲＴやＬＲＴも含め柔軟に検討して事業費を削減すると先月言わざるを獲なくなったとこういう話ですな。こりゃ超長期戦だね。

東京都もりんかい線の赤字は早く手放して解消したいだろうし、新たな負債なんて引き受ける気はさらさらないよ。
中央区以外は政策的に順位が低いし、引き取り手がないね。
中央区一人で負えるのはBRTしかなく、結局元の話に戻る訳だね…。

>>743
機構に関するご説明ありがとうございます。
機構はインフラを整備し、資産として所有することはあってもそれは過渡的な処置であり、最終的には事業主体に有償譲渡することが前提ということですね。責任の所在を考えればその通りと思います。
ところで、複数年に及ぶインフラ開発期間中に、初期投資分が事業主体のB/Sにガツンと乗っかってこないところは機構のおかげですね。
事業主体が営利団体として見られる場合、インフラ整備中に一切稼げないのはステークホルダに説明できませんからね。
私は湾岸地下鉄（仮称）の供用開始を２０３０年前後で妄想しいています。
709で記載したように、りんかい線の長期債務完済は２０３３年頃になりそうですが、最近黒字化してますし利用者は今後も増加傾向なので、
湾岸地下鉄（仮称）はりんかい線が事業主体となり２０３０年から共用開始、
２０３３年までは施設利用料として機構に支払い、２０３４年に買い取りのイメージです。
事業主体としては相互乗り入れが検討されているTXも候補かなとは思いますが、鉄道は地域密着型産業（笑）と捉えています。

長いスパンでも利益が見込めるなら、メトロでもJRでも、すぐに事業を開始するはず。
だって、これほど資金調達が楽な時って無かったもの。

補助金が出ると言ってもそれは結局の所、国民の税金、魔法のお金ではないよな。
この肝腎な点を忘れて、「何ちゃら機構から補助金千ウン百億を貰えます、機構のＨＰにもそう出てます、だから僕たちの臨海地下鉄は問題ないです」なんて言ってるようだが無責任の極みだな。

>>746
>複数年に及ぶインフラ開発期間中に初期投資分が事業主体B/Sにガツンと乗っかってこない所は機構のおかげですね
これもそうではないですね。そもそも新規事業なのだから立上りに赤字になるのはステークホルダーも先刻承知で織込み済の話。それを通りすがりさんのようにB/Sにガツンと乗らないのでラッキーという考えでは、その方がステークホルダーの不信感を買うでしょう。
また事業体以前の話として、補助金に対する考えが甘く、不誠実ですね。国が1000兆円を超す借金を抱える中、国交省が非常に厳しいスタンスになっている意味をまず認識されるべきかと。なお、湾岸でいえば臨海地下鉄には補助金を出すつもりはなく、豊住線の方に出る可能性が高いでしょうね。

>>749
どうもうまく伝わっていないようなので、746を補足します。
鉄道などのインフラ整備は比較的長い期間と莫大な費用が必要です。
巨大投資により既存の事業を圧迫しては、年度毎の事業成果が求められる事業者が積極的にならないのも当然でしょう。
ですから、ある程度の予算規模を持つ鉄道・運輸機構が存在しているのではないでしょうか。
既存事業者にとっては長い間投資期間が継続することにより事業を圧迫することがない、という意味で「B/Sにガツンと乗ってこない」と書きましたが、表現が悪かったのであれば訂正します。
また、「補助金に対する考え方が甘く、不誠実」というご指摘もよくわかりません。制度としてあるものを利用すべき、というのが不誠実なのでしょうか。

ところで質問なのですが、補助金が豊住線に出る可能性が高く、臨海地下鉄に出ない理由はなにでしょうか？

湾岸地下鉄整備で総額2,450億円？
もう、BRTでいいんじゃない？
仮に地下鉄出来るとして、その頃には、湾岸住民は65歳以上の高齢者比率がかなり高くなっているはず。
リタイアして時間に追われず、段差のないBRTが重宝する時代になっているのではないでしょうか。

>750

749では無いけれど、採算が取れそうな案件程、役所はお金を出しやすいからでしょ。
赤字案件を進めたなんて、失政として批判されるから。

中央リニアを参考にすれば、長期的な利益が想定されれば、民間でも投資はするし、
株主も反対派しないことが理解できると思いますが。

ファイナンス考えると、妄想からはみ出すよ。

単に税金や補助金を豊住線に回したいのが見え見えの意見と感じてるのは私だけじゃないと思いますが。
豊洲（江東区の仮沿線に該当する）住人からすると念願の新線が湾岸地下鉄案に脅かされるのは勘弁して欲しい？というのが本音じゃないのかな。
何れにしても、ここでの意見で左右される事はなく、必要な物は必要と判断されるから単純対比なんて意味のない事。
ま、今年から選手村やオリンピック会場に築地市場移転と大きく変化が起こるから見てたら自ずと計画が見えてくるでしょ。
豊住線は知らないけど、湾岸地下鉄は作るでしょうね。
通りすがりさんの読み通り、私は2025年〜2030年に開業と思ってます。
あ、これ妄想だから根拠とか突っ込み不要で。笑

>>751
BRTは地下鉄までの繋ぎだよ。

BRTは本スレの主題ではないのですが、触れておきます。
東京都の試算では、選手村再開発後でも輸送能力が４，４００人/時です。
http://www.metro.tokyo.jp/INET/KEIKAKU/2015/04/DATA/70p4s102.pdf
一方、２０３５年までの人口予測があります。
http://www.nikken-ri.com/forum/HP/300siryo.pdf
中央区、江東区ともに生産年齢人口が急増する地域です。
これではとても通勤需要を賄うことはできないのではないでしょうか。

ＢＲＴのおかげで通勤便利になりそう。

相変わらず豊住の話をしようとすると長文突っ込んで話を逸らす人がいますね。何があるのか気になりすぎる

>>757
豊住線に固執してるのは、つまり君一人ってことですな、笑

>>756
はい、勿論今よりずっと便利になりますね。
それで、地下鉄出来たら更に便利。
言うことなしじゃないですか！

>>757
豊住の話ししてるの？湾岸地下鉄の実現性についてでしょ？
豊住線は興味なーし

>>752
中央区の試算だと湾岸地下鉄（仮称）累積黒字化まで１９～２１年、
江東区の試算だと豊住線累積黒字化まで３０年。
https://www.city.koto.lg.jp/seikatsu/toshiseibi/53208/53247/file/H2403...

需要予測されているようですが、既存のりんかい線や有楽町線、大江戸線の増発とバス路線の拡充でもカバーできるのではないでしょうか。建設コストもかからず、需要に柔軟に対応でき、各路線の利便性も向上して文句なしではないかと思うのですが。
。

30年までに開業なら五輪前には発表するよね？湾岸地下鉄も豊住線も

一部キモい人達が吠えてるだけで湾岸はムリだし不要でしょ。

>>756
BRT定期が認められる会社なら

>>764
そーかな〜？
一番吠えてるのは…多分、湾岸に無関係の野次馬じゃない？
それと、格差社会が進行する中で、湾岸に移り住む者への僻みでしょ、笑
これ以上湾岸地価高騰に拍車がかかれば本当に手の届かない世界となり、一生その輪に入れない現実から逃避行したい人が地下鉄なんて出来ないと吠えてる。
本当の心の声は、出来ないのではなく、出来て欲しくない！が正しいコメントなんだと思いますよ。
ちなみに、764さんは何故無理と思いますか？そしてどうして不要と思うのですか？参考までに教えて下さい。

首都圏での大震災が現実のものとなりつつある今、それこそ港区、中央区湾岸の「強靭化」が国是でしょ。
それ以外の選択肢ないよ。もう日本には。

晴海に住んでますが、こんなに税金かかるなら地下鉄入りません。
皆さんがおっしゃるほど、晴海は不便じゃありませーん！もっと不便な所は、都内にいっぱいあるよー。
選手村は選手村シャトルで、二丁目はBRTと電動自転車で頑張ってちょーだーい！

>>766
2030年がほぼ無理な理由は割りと簡単で時間が足りない。
着工後営業開始まで順当に考えて約8年。着工前に免許だって役所の手続きだからそれなりに期間が必要。
現状はルートも未定、事業主体も未定で誰が話し合いのテーブルにつくのかの調整からやらないといけない。
で、機構頼るなら地方自治体の取りまとめも必要になるけど、コレがまた役所がらみだから時間がかかる。そられが全てまとまって漸く用地買収に手をつけられるけど、用地買収だって時間が必要。
足し合わせたら14年ではほぼ不可能ということ。
リニアのように1社が自己資金だけでやる、というなら何とかなるけどそれも可能性低い。

＞765
ＢＲＴ定期が認められない会社なんてあるの？

>>770
私の会社は鉄道優先でNG。自宅から最寄り鉄道駅まで2km以上ならその駅までは使える。申請と別の定期買ってもいいけど抜き打ち調査がたまにあるし、そもそも鉄道より高いかもしれない。

あらら。厳しいんですね。
うちはバスでも鉄道でも合理的な経路なら
全く問題なし。

因みに申請と別の定期買っても全く問題なし。
調査なんてありません。

まるでわかってない人の妄想は、根拠がなさ過ぎて痛々しい。2030年開業だと、もう資金繰りも目途が立って概要設計ができてどの土地を収用するか決まってないとダメでしょ。というより、発表されてしまったら、BRT事業に名乗りを上げた京成バスが撤退するかもね。すしざんまいのように。

>>東京都の試算では、選手村再開発後でも輸送能力が４，４００人/時です。
その試算で運行会社が応札してるというだけで、バス専用レーンが完璧に確保されるBRTなら車両を増やして能力を上げることも割と簡単でしょう。もし黒字ホクホクの路線ならですが。で、労働人口の将来予測の話もしてた人がいるが、増えるんなら、黒字ホクホクでしょ？
しかし実際は、江東区の将来の労働人口が増えるのにも、2050年、2100年と、いくらでも増えていくわけでゃないし（鉄道は長期スパンの交通インフラでしたよね？）、港湾局の土地をすべて再開発してしまったら、湾岸人口はそこで打ち止めなんですよ。あとは多摩ニュータウンの例に近いものがあり（ただし都心に近いから全く同じではないが）高齢化の波が一挙に押し寄せ、通勤通学路線の需要が落ち込むんです。試算された遠い将来の人口増は、むしろ内陸（旧市街とでも言った方がいいか）の木密や雑居ビルが超高層化していくから、そっちが増加するのでは？長都心部の地下鉄の複々線化のほうが、人口打ち止めの湾岸に線路を引くよりずっと日本の発展に貢献しますよ。一挙に人口が増加してそのあとに高齢化を迎える湾岸には、車両数を簡単に増減できるバスのほうがいいんです。

BRT、定時性が担保されれば地下鉄より全然いいけどね。深い地下まで潜らなくていいしね。

熊本みたいに震度7が2発とか来たら地下鉄穴が開く可能性リアルにあると思うんですがどう思います？新耐震の全壊半壊の国の見積もりが大誤算とか見てると地震って計算できないなと思ったり。地下鉄が崩れて浸水して来たら確実に死にますよね。BRTのが良くない？

>>777
地下鉄は地震に非常に強いらしいです。地下鉄に穴があくような事態なら地上の線路や道路は壊滅でしょう。

＞７７８
きちんとした論文や議事録はありますか？
普通に考えれば地盤の中にあるので伝わる力もダイレクトだし、非常に強いというのは考えにくいと思うね。

そうなの？
電線も地中化されている方が地震に強いって聞いたけど。

電線は電柱が倒れるからであって別に地中化が強いわけじゃないよ（泣）地盤の弱い場所の地中化電線はすぐに断線します。当たり前ですけど。

>>769
私もトンネル自体の工事に５年、その他設備、駅舎工事に３年で８年くらいと見積もっています。
（上記は国際展示場～新東京まで。TXの秋葉原～新東京延伸の工期は１０年くらい必要、というお話もあるので。）
免許申請～交付・工事準備に３年かかるとして合計１１年、２０１９年までに申請すれば２０３０年に開業可能では。
ルートについては銀座までなら中央区が調査済ですし、土地の買収については銀座以外は
私の妄想している駅位置はオリンピック後再開発を予定している都有地のため、それほど調整時間はかならないかと。
費用分担を含む自治体間の調整と運営事業主体決定があと３年でできるかどうかがポイントかと思います。

環境アセスメントがあるぞ。新線の場合これは時間をかけて慎重にやる必要がある。

>>775
BRTについて妄想してみました。
＜妄想条件＞
・BRTは有明～新橋と豊洲～新橋、勝どき～新橋はそれぞれ別ルートなので分けて考えます。
・上記のうち、勝どき～新橋は豊海地区からの利用が多いと思いますが、需要が読めなかったので割愛します。
・豊洲～新橋、有明～新橋間は、今後増加する人口のうち、通勤・通学者はすべてBRTを利用する、としました。
・これまで鉄道を利用していた人口はそのまま鉄道を利用する、としました。
・豊洲～新橋の所要時間は片道２０分、往復４０分としました。
・検討するにあたり、以下の資料のP.17を基に利用者を算出しました。
　http://www.metro.tokyo.jp/INET/BOSHU/2016/04/DATA/22q4p200.pdf
・BRTの輸送力はすべて連節タイプとし、定員＝１３９名

＜豊洲～晴海～新橋区間について（オリパラ後＝２０２５年くらい）＞
C地区（晴海地区西側）の常住人口＋２２１百人、就業人口＋１２２百人
D地区（晴海地区西側）の常住人口＋２９百人、就業人口＋１０百人
B地区（勝どき・月島）の常住人口＋９２百人はBRT使わないでしょう。
合計：常住人口＋２５０百人(1)、就業人口＋１３２百人(2)
(1)のうち通勤・通学人口の割合をこれまでどおり６４．６％として、
(1)×６４．６％＝１６，１５０人(3)
(2)より(3)の方が多いのでこちらを利用者数として採用。
(3)をBRTの定員１３９人で割ると必要な延べバス台数は
(3)÷１３９＝１１７台。(4)
３時間に延べ１１７台運行するので、約１分３０秒間隔の運転となります。
必要なバスの台数は朝の通勤ラッシュは７～９時台の３時間、バス１台の往復時間は４０分として、１台のバスで４．５回往復できるので、
(4)÷４．５回＝２６台のバスで賄えそうです。

>>784
続けます。
P.17の「未来」ではI地区（豊洲）の常住人口＋６９百人(5)、就業人口＋２０百人(6)と予想されているので、
通勤・通学人口として(5)×６４．６％＝４，４５７人(6)を加えると、
(3)+(6)＝２０，６０７人(7)
(7)をBRTの定員で割ると、必要な延べバス台数は１４９台
通勤ラッシュの７～９時台の３時間に延べ１４９台運行するので、約１分１２秒間隔の運転となります。
必要なバス台数は１４９÷４．５＝３４台で賄えそうです。

>>785
続けます。
BRTの別路線の有明方面について妄想します。
国際展示～新橋までの所要時間は片道２５分、往復５０分とし、それ以外の条件は上記と同じとします。
P.１７のF地区（有明北部）の「未来」の常住人口＋３０５百人(8)、就業人口＋１１０百人(9)なので、
通勤・通学者数は(8)×６４．６％＝１９，７０３人(10)
(10)をBRT定員で割ると、必要な延べバス台数は１４２台
通勤ラッシュの７～９時台の３時間に延べ１４２台運行するので、約１分１６秒間隔の運転となります。
必要なバス台数は１４２÷３．６＝４０台です。

>>779
一般的には地下の構造物は揺れる場合は一緒に揺れるので地震には強いと言われているようです。ちょっと掘って蓋しただけみたいな浅いところを走っている場合は天井崩落の可能性があるようですが。

3.11でも仙台地下鉄ほぼ無傷だったようです。

地下が地震に強いのは確かだけど、地震後の火事には弱いから揺れが落ち着いたら地上に逃げるのが鉄則です。

一生懸命計算してご苦労さんだけど、地下鉄が来たら京成BRTバスは撤退でしょ。
そんなの、住民にとっては大変困ること。地下鉄の駅までまた歩きかよ。
沿岸特有の暴風＆荒天は月に１、２度しかないが、やはりこのエリアは低床バスが一番。

>>782
それって臨海側から工事するなら、ですよね。まずあり得ない前提ですが、それでも、その想定に乗っかるとして、難点をいくつか。

新東京の位置や接続経路が決まってないので、中央区のルート調査だけでは当然着工はできない。
銀座の土地買収は中間点に位置するだけに、完了するまでは工事に入るわけにはいかなく、それ以外が都有地とかはほとんど意味のないこと。
TXが事業主体になる場合、千葉県側自治体は新東京はともかく、湾岸部まで費用は負担したがらないでしょうから、そこの説得も時間がかかる。さらに都の優先すべき路線でもないから優先順位は低い。
なので、いくらなんでも3年でまとめるのは無理です。

BRTを考慮すれば地下鉄は晴海通りに作って
駅は晴海に作らず勝どきに作る事になるでしょうね
そうすればBRTを撤退する必要も無い

>>786
東京都資料の「オリパラ後（２０２５年くらいと思われる）」の昼間人口、夜間人口増加分ならBRTの運転間隔も現在の都バスの勝どき駅の運転間隔とほぼ同じ１分３０秒程度なので、乗降りする時間を考慮しても問題なさそうです。
（勝どき～新橋、国際展示場～新橋の便は考慮せず。）
都の資料の「将来（時期明示されず）」人口を元に試算すると、朝の通勤ラッシュ時間帯には豊洲～新橋、国際展示場～新橋間を延べ２９１台が走行し、３７秒に１台の運転間隔となります。
（勝どき～新橋、お台場の「将来」の就業人口＋２７０百人は考慮せず）
どの便も新橋に到着しますから、新橋のBRTステーションをどのように整備できるかで交通量のスループットが決まりそうですね。
東京都の案では新橋のBRTステーションはゆりかもめ新橋駅周辺に設定されていますが、あそこら辺って既に再開発完了してるんですよね。。。

通り一本違うだけでダイジョウブ！
京成バスをそれでだませるだろうか？苦笑

>>791
やり直し！根本的な事を知らなさ過ぎ。

ＢＲＴと水素ステーションが経営不振の火ダルマになったら、都は新銀行東京に次ぐ大失策だね。
臨海地下鉄に都が金を出すかって？聞かなくてもわかるだろ。

>>790
大深度工事の進め方についいては素人なのですが、新東京駅側から工事ってできないんですかね？臨海側からの工事を前提にしたつもりはないのですが。
新東京駅の位置を決めずに着工できないのはご指摘の通りで、着工前に調査する必要はあります。
銀座の駅位置についてもご指摘の通りで、道路などの下に駅を作れないと、土地を買収するか借用する必要があります。
私はみゆき通りに地下鉄が通ることを妄想していますが、みゆき通りは地下に駅を作れるほど広くないんですよね。
これまで検討を進めていた中央区がどうも銀座の中心にこだわっていることもありますが、銀座の中心より外れた都有地に駅を作れれば解決しますね。
例えば泰明小学校の地下とか。有楽町と乗り換えできますし。
答申でTXとの相互接続案が示されたこともあり事業主体になれば、と一時期思いましたが、株主構成的にはTXではなくりんかい線かな、と現在は妄想しています。
どちらかというと、解決するのに３年以上かかる、ではなく３年間という限られた時間の中で現実的な案に落とし込んでいく必要があると考えています。
それができなければ湾岸線（仮称）の整備は難しいでしょうね。

有楽町線だって銀座１丁目に駅作れてるんだしみゆき通りに駅作るの問題ないでしょ
駅出口も新しく作らなくてもエスカレーターと通路で銀座駅につなげたらいい

>>797
おっしゃる通りです。以前に自分で300で書いておりました。
失礼しました。

矢田中央区長もだいぶお年だしな。
後継者次第かしら？
かなりの長期政権だったし。

＞例えば泰明小学校の地下とか。
少子化で廃校になったとき、数寄屋橋の日本最高の立地に地下駅を作って高層化できない二束三文の土地にしてしまうという画期的な案ですね。

そこは一体再開発で。

>>796
新東京からスタートはあり得ないですね。
あんなところに、わざわざ大深度まで縦溝掘ってシールドマシン発進させるなんて無駄以外の何者でもないです。
ただ、問題はそこではなく、新東京～国際展示場間のみの盲腸線を先行開業しちゃうと、秋葉原から繋いだ場合は不要な先行区間専用車両購入、専用の車庫、専用の車両整備場、さらに運転士、車掌、整備士等専用人員と、非常に無駄な投資が必要になります。
あと、駅の問題については、連絡通路、出口への通路も全て公有地で済ませなければ買収や地上権の設定が必要になりますので、単に大震度地下ならとか、公有地に駅作ればというだけではなく様々な検討が必要です。

あと、3年で無理なら整備は難しいなら、できませんと同義語だと思いますが･･･。

＞801
あの小学校はまだ300人も生徒がいるから、廃校は50年後かなぁ。

ＴＸとの直通運転化に向けた検討って、もう始まっているのかな。課題として明確に指摘された以上、まずはその辺りから動かないといけないだろうね。けど、誰が話し合いのテーブルにつくんだろう？

TXとの検討の進め方について、これから関係者を集め慎重に考えていくのでは。いわゆる「検討する事を検討する」ってやつですね。今の段階では迂闊に動けないでしょう、特に東京都は。
だからBRTやLRTの可能性も含め1年かけて精査してゆく、鉄道には必ずしも拘らないとジャブを先制して打ってきた、そう考えています。

泰明小学校の地下に駅。
今の技術では地下工事による崩落の恐れは皆無だと思うけど、
通わせてる親御さんからしたら反対かもね。
自分も反対かな。

40年前の有楽町線とは時代が違うから例に出されてもね。
銀座8丁目とか汐留あたりから右に曲がって東京駅目指した方がコスト安かと。

>>805
検討する事を検討するって、いかにも役人がやりそうだよね。でも何でそんなに慎重なんだ？

千葉・浦安・船橋・習志野４市で作る協議会は京葉線ーりんかい線直通に関する分析結果を
ＪＲ東日本や東京臨海高速鉄道に送付し、直通運転実現の働きかけを継続していく方針。

http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20160426-OYTNT50302.html

>>807
だってどこも、他所が本気出すならちょっとなら付き合っても良いよ、位の感じだもの。
いま積極的に、動いて負担させられても困るよ。

りんかい線の京葉線接続のほうがずっと実現性が高い。

一方、臨海地下鉄は・・・・・・
ゆりかもめと同じ高い運賃設定にせざるをえないから、住民はけっきょく勝どき駅まで歩く。
つまりこのスレは「自分の家の近くには駅があるよ」ってなるための妄想。
突然増えた地方空港のように「おらの県にも空港があるでよ」と同じレベル。

＞810

上手い

>>810
言うのはただ。まあ君には一生縁の ないエリアだからいいんじゃない、笑
頑張って稼いで東京都に貢献してくれ。
あ、都民じゃないのか？じゃふるさと納税でヨロシク。大した見返りないけどね〜

>>808
羽田アクセス線のこともあるし、JRが食指を動かしているかもしれませんが、
大株主である都がオリンピック後の臨海地区の交通網を描ききっていない中、まだ譲渡はないのでは。
JRが系列会社化するにしても、やっと黒字を確保している中、JR並みの低運賃への改定は難しいのではないでしょうか。
ところで直通した際の運賃の徴収問題って解決できそうなんでしょうか。

>>802
りんかい線と相互乗り入れが実現できたら、車両や車庫、運転士、車掌、整備士などの問題はクリアですね。（りんかい線との相互乗り入れは妄想ですが。）
駅用地の課題の件は、繰り返しになりますが銀座以外は都有地が多いし、都道の地下に作れば連絡通路や出口は特に問題にならないと思います。
具体的にどのあたりの土地のお話しをされているのでしょうか。

>>792
都のBRT計画について、続きです。新橋のゆりかもめ駅当たりにBRTステーションが設定されていますが、あそこって地下通ってJRまでアクセスできるので、第一京浜横断しなくて済むし、雨にも濡れないのでBRT利用者には良いですね。
ただ、ゆりかもめの新橋駅周辺にBRTでアクセスするには環２の築地地下から上がった汐留交差点を右折する必要がありますね。
また、新橋のBRTステーションから虎ノ門に向かうには、BRTステーションから左折して第一京浜を少し走って今度は右折して環２に行く必要があります。
時間あたり５０００人輸送、連節バス１台あたり定員１３９人なので、１時間あたり４０本のペース、運転間隔は１分３０秒。
おそらくこれ以上増やすと、第一京浜をはじめとする新橋周辺の他の交通の渋滞を招くのではないでしょうか。
折角信号の少ない環２があるのに、新橋駅にアクセスするために速達性が犠牲になっているように見えます。いっそのこと虎ノ門まで直通したほうが良いのでは。

>>813
808のリンク先にあるように経済効果やら税収アップやらを見込んで千葉がりんかい線の借金丸被りしてくれれば可能ですね。この記事見てもJRやりんかい線が潤うとは取れませんし。
それか値下げせずに京葉・武蔵野線を東京、蘇我、西船橋、新松戸、南浦和、武蔵浦和、西国分寺、府中本町に改札を設けて他路線と分断する。まあ関係ない利用者が怒ること必至で無理ですが。損したくなかったら紙の切符買えというのも今更難しいですね。

また始まったよ、こいつの下らん長文。経理の常識もないくせに数字を弄んでいるから説得力がない。

↑
815のことね、失礼。

>>808
京葉線、りんかい線、あと武蔵野線を含めて元はと言えば、旧国鉄時代の貨物外環状線。京葉線ーりんかい線の直通により、鶴見から東貨経由で千葉方面に貨物列車を直接流せるようになるから、人・貨両方の点から意味が大きいらしい。最近鉄道貨物も復権しつつある状況だからね。

>>814
なぜ、その銀座や東京駅の辺りの土地をスルーして語るのでしょう？その辺の買収メドが付かない限り着工はできないわけですが。
あと、たとえ都有地だからといっても単に道路に出口を掘れば完了！というわけではなく、出口によって歩道が狭くなるので動態予測も必要だし、場合によっては歩道拡幅や道路脇の民有地買収して歩道脇に出口を作ることだって検討が必要。
さらに、住宅地の駅だと駐輪場整備場所の問題もあるし、最近はバリアフリーでエレベーター設置も必要だから尚更道路下だから安心とはいかないのです。

どういうルートにするかを単に線を引くだけでなく、こういうった細かい作業を積み重ねていってやっとルートが決まり、それから工費の制度を精度を高めるボーリング等の事前調査をしてやっと事業化。

>>820
確認です。
銀座と東京駅の駅舎と出入り口の確保、および駐輪場などの関連施設整備のための土地のお話しをされている、という理解でよいでしょうか。

うーん、だからさあ、地下鉄はできないって。

BRT、実際に運行しだしたら意外に便利で、「これでいいじゃん」ってことでますます地下鉄いらないよ、ってことになるよ。

>>822
だからさ〜BRTはBRTでいいんだよ。
何故そんなに地下鉄出来ない事を主張するの？
出来ると何か困るの？出来ないのではなく、出来て欲しくないと読めるんだけどさ。
具体的に困る事を示してくれなきゃ、単なる出来て欲しくない願望に過ぎないよ。
妄想だからあまりムキに出来ない事を主張されると、何か個人的な利害を盾に主張してるだけだからさ。
BRTの運転手さんにでもなるのかな？地下鉄出来たらまた職無くなっちゃう心配？

今でも陸の孤島ってわけでもないし(島だけど)、そんなに不便でもないですね。選手村跡地をBRTでカバーすれば十分でしょう。
豊洲住民が有楽町線を使わずにBRT乗るとは考えにくい。勝どき、晴海の人もBRTではなくて大江戸線を使うんじゃない？

>>822
同意。TXとの相互乗り入れは意味がないし、りんかい線乗り入れも実質否認された。こんな盲腸線に2千億かける位ならＢＲＴを充実させる方がよっぽどまし。

>>825
同意はいいけど、貴方はBRT利用路線区域の住人ですか？
それとも通勤等でこのエリアに通われてる方ですか？
まさか全く関係ないエリアでたまに来られる方が論じてるわけじゃないと思いますが。
ちなみに、BRTの延長線で地下鉄構想が浮上したわけじゃない事はご存知ですよね。
BRTで我慢しろとか、これがあるから十分交通網は賄えるとか思われている様なので、BRTが出来たからいらないという話しではないですよ。
構想には経緯があるので、まんざら妄想ではない点調べてみて下さいな。

>>824
今現在の話しならね。
５年後とかはどーかな？自分の生活環境に関係ない人達はどーでもいい事かもだけど。

計画案は湾岸住民のガス抜き施策で沢山出てくるけど、
結局、バスの運転手さんの雇用が脅かされる
ような地下鉄計画は、
最終局面では行政も及び腰になる。
結局、バスの可能性の追求しかないでしょ。
大山鳴動して鼠一匹。その鼠がビイアールテイ。

ごく限られた住民のために都の財源を投じる訳にはいかないでしょう。
経営が成り立つなら、メトロやＪＲが経営主体に名乗りを上げるでしょう。

味方が欲しいからＪＸ直通なんて妄想を打ち出したんだと思います。

でも、常磐線で競合しているＪＲや、東西線の競合が発生するメトロが、東京、大手町の新駅に協力するとは思えないのですが、この点は如何でしょうか。