臨海地域地下鉄構想と東京８号線の話をしよう

4大繁華街の渋谷だし、それくらい景気のいい話があってもいいでしょ。

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「TBSテレビは 「豊洲進化計画」と命名し、劇場と絡めてさまざまなエンタテインメントとともに、豊洲の街を進化させていくことを目指すという。」

ＴＢＳも豊洲を後押し。
もっと、豊洲を有名にしてね！

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>>698
結局、勝どき晴海、有明、東雲、辰巳は豊洲におんぶに抱っこ。豊洲なくして湾岸なし。

面白いものは豊洲にだけ作られ、他の地域はタワマン建てときゃいいだろ状態。

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豊洲には五輪施設が作られない

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>>699
辰巳は関係ないだろ。
おんぶも抱っこもしてないぞ。

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鉄道は別に面白くなくていいのだが

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渋谷は東急電鉄、東京メトロ、JR東日本、UR都市機構の4社が事業主で今後約10年かけて再開発する、費用は約1兆円位かける。メトロは渋谷の再開発に参加するから当分地下鉄は作らないでしょうな。

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臨海地下鉄の話題が少なくなりましたね。

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新着情報はないのかな。三セク以外にお金の出しどころがないかとか。

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３セクがカネを集められるかがまず問題。どこも、口はいくらでも出すが金はできるだけ出したくないのが本音だから押付け合いになるだろうな。

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今日の日経新聞で羽田アクセス線の記事がありましたね。
東京テレポートから羽田間はオリンピック前に暫定開業するかも。

ところで、湾岸地下鉄（仮称）の事業主体としてりんかい線があがっていないのには理由があるのでしょうか。
最近黒字化（平成２６年度は長期債務８０億返済後、営業利益４７億確保）してますし、東京都が８５％出資している、もともとは世界都市博開催前に湾岸に鉄道インフラを整備する目的でできた会社なので、役割的にもぴったりと思うんですが。

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>>707
まず、「長期債務８０億返済後、営業利益４７億確保」の理解がおかしいですね。債務はB/S、利益はP/Lなので。
次にこの会社は470億円もの累積損失を今も抱えていて、株主にしてみれば巨額の含み損を持たされている状況です。こうした言わば半人前の状況の中で、鉄道という資本回収期間が長い事業に新たな投資をしようとしても投資家・債権者の承認は取れないのはまず確実です。

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>>708
書き方が乱暴でした。ご指摘のとおり、債務はB/S、利益はP/Lで記載されるものです。
以下に平成２６年度（平成２７年３月）のりんかい線のP/L（要約）とB/S（要約）が公開されていますが、
http://www.twr.co.jp/Portals/0/resources/enterprise/gaiyou_h26_final_d...
P/L上は減価償却費として８０億計上されており、B/Sでは鉄道運輸機構長期未払い金が前年度から８０億減っていたので、
実際のお金の流れはそうなのかな、と理解しました。

累積損失、上記URLのB/S（要約）の項目「利益剰余金」として平成２７年３月時点で△４８，６３２百万の記載がありました。
平成２５年度から２，５６０百万減っていますので、現在は４６０億くらいでしょうか。

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>>709
続けます。
りんかい線の平成２７年３月時点の長期債務（鉄道運輸機構長期未払い金）の残額が１４３，８４１百万、累積損失が４８，６３２百万あります。
長期債務について年間８０億、累積損失の補てんを年間２５億づつしていくと、
長期債務については１７年後の平成４５年（２０３３年）に返済、累積損失は１９年後の平成４７年（２０３５年）に補てん完了、という長い道のりですね。

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借金全額引き取ってくれなきゃりんかい線は買収に応じる必要はないな。そしてそんなことはJR東日本の株主が許さんだろう。

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>>710
続けます。
投資余力の観点では整備も含めた事業主体としては、りんかい線も厳しそうですね。
いわゆる「上下分離」方式で「鉄道・運輸機構」が整備主体となり、りんかい線などが営業し、施設利用料を支払うスキームができれば
既存の鉄道事業者の負担を抑えつつ整備ができると思います。

鉄道・運輸機構のパンフレット
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/pdf/constPamphlet.pdf

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通りすがりさん賢い。

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中央区の資料など基に、地下鉄建設費用を見積もります。
https://www.city.chuo.lg.jp/kankyo/keikaku/tikatetukentou.files/HP_hou...

なお、中央区の資料では新銀座～新国際展示場となっていますが、ここでは新東京駅まで含めます。
新東京駅～秋葉原までは延伸動機の強いTXにより整備されるものとし、ここでは含めません。
中央区の資料ではトンネル：６０２億円（４．８ｋｍ）、駅：９３７億円（５駅）ですので、
新銀座～新東京駅間は大深度工事となるのでそれぞれコストを１．５倍し、
トンネル：６６２億円＋２０５．５億円＝８６７．５億円（１）
駅：９３７億円＋２８０．５億円＝１２１７．５億円（２）
車両留置部は中央区試算をそのまま採用し、３５０億円（３）
（１）＋（２）＋（３）＝２，４４３億（４）
国、自治体、鉄道運輸機構がそれぞれ1/3づつ負担した場合、
鉄道運輸機構の費用は８１４．３億円（５）
表面利回り１０％の不動産とすると、
年間の賃料は約８１．５億円（６）
（新東京駅はTXとの相互利用し、りんかい線の国際展示場駅そのまま使えたら、賃料はもっと下がるでしょう。）

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>>714
続けます。
中央区の資料では、車両は７編成、ということなので１車両あたり１．３億円としいて
１．３×１０両×７本＝９１億円。（７）
車両の減価償却期間は１３年なので、年間経費は
９１÷１３＝７億円（８）
（ちなみに現在の臨海線は１０両編成×８本のようです）

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>>715
続けます。
中央区の資料では人件費７億、その他経費９億、合計１６億となっています。
また、以下の資料からりんかい線の平成１５の６両編成と１０両編成混在時の経費合計３８億を営業キロの割合で算出すると、
http://www.kansa.metro.tokyo.jp/PDF/03zaien/16zaien/16zaien336.pdf
りんかい線：１２．２ｋｍ
湾岸地下鉄（仮称）：４．８ｋｍ＋１．４ｋｍ＝６．２ｋｍ
３８÷１２．２×６．２＝１９．４億（９）
なので、高い方を採用します。

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>>716
続けます。
上記より、年間の経費は
施設使用料（６）：８１．５億円
車両（８）：７億円
人件費＋経費（９）：１９．４億円
合計：１０７．９億円（１０）

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>>709
勉強されたようですね。理解はそれで概ね正しいですが書き方は気をつけましょうね。
712の鉄道・運輸機構が整備主体案、ここが実は新答申の核心部分です。国交省がなぜランク付けを行わなかったかの理由もここにあるからです。

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>>717
営業利益率を３０％とすると、目標売上高は
１０７．９÷（１－０．３）＝１５５億円（１１）
中央区の試算のとおり、りんかい線なみの運賃とすると、
初乗り：２１０円
６．２ｋｍ：３３０円
として平均値の２７０円を採用して、
（１１）÷２７０÷３６５日＝１５．７万人/日（１２）
以上の利用で安定して運営できそうです。
中央区試算の新国際展示場～新銀座の利用者は１２万人/日でしたから、
新銀座～新東京間で＋３．７万人以上の利用者があれば採算がとれそうですね。
ちなみに私が674で予測した２０２５年の利用者候補は２４万人/日でした。
（結構少なく見積もったつもりなのですが。。。）

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リスクシナリオも作らないと話にならないよ。

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年間1700億超のフリーキャッシュフローがあるＪＲ東が臨海地下鉄の事業主体になってくれたらなあ。

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整備新幹線方式だと、国が2/3、地方が1/3を負担し、機構が施設の貸付を行っているようです。
http://www.mlit.go.jp/common/000224505.pdf

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国策の整備新幹線と比べられても・・

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そんな路線は豊洲にしかメリットないから江東区の金あるいは民間資金でやればよろし。

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>>724
メリットがあるのは有明だよ。

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>>721
ＪＲ東海はもっと凄いぞ。
軽く年4000億のFCFだから、その気になれば臨海地下鉄なんてケチなこと言わずに、都心8プロジェクト全部の事業主体に余裕でなれる。

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>>718
鉄道・運輸機構のパンフレット読みましたが、整備新幹線事業の他にも、最近の鉄道整備事業にかなりかかわっていますね。
今後の鉄道整備にはなくてはならない存在と思います。
ランク付けするのは国交省ではなく、整備主体の鉄道・運輸機構が行う、ということでしょうか？

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劇場の場所は豊洲じゃないですよね。市場前ですね。

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国交省です。また最終的には国会での財投予算承認マターとなりますから、これを振りかざして行政裁量権を思う存分発揮されてしまうでしょうね。

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>>728
市場前と新豊洲のです。
豊洲６丁目だから豊洲です。

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>>729
難しくて意味が解らないのだが、要は国交省なのてますか、国会なのですか？

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国交省なのですか、国会なのですか？
の打ち間違いでした。m(__)m

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国会承認を以って効力を発することになるのですが、実際に仕切って決めるのは国交省です。ただし事はそう簡単ではなく、政治家の存在がありますので、その影響力で状況が変わっていったりもします。
例示されていた新幹線でいえば、北陸新幹線の敦賀から新大阪への延伸構想がここにきて大きく動きだしているのも、稲田政調会長(福井選出)の政治力とも言われているようです。

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>>729
以下の投資家向け資料を読んでいると、
http://www.jrtt.go.jp/05Ir/pdf/investment.pdf
確かに財投分も４３０億円ありますが、それ以外に機構の発行する債券１２１５億、シンジケートローンなどの民間借入金８９０億があり、
機構が独自に判断して投資しているようにも見えます。

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まあ鉄道・運輸機構の所管官庁は国交省ですので、その辺りを察して頂ければと。

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>>735
なるほど。

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>>736
僭越ながら非常に詳細に検討されていますね、素晴らしいと思います。本日はそろそろと思いますので、続きが必要であればまた明日にでも。

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>>737
恐縮です。
新路線整備に鉄道・運輸機構が大きな役割を担うことは間違いないと思います。
以下の投資家向け資料のP.7を見てみると、
http://www.jrtt.go.jp/05Ir/pdf/investment.pdf
TXや副都心線は整備費用程度で譲渡、
相鉄・JR、相鉄・東急直通線は有償で貸付、
京葉線は一定期間有償で貸付後譲渡、
というように、機構側はかなり柔軟に対応できそうですね。（それが機構の担っている役割と思いますが。）
機構がかかわってくれれば整備事業主体に不安はありませんし、もともと収益性も都の評価でAランクで不安なし、
残る課題は自治体からの整備費の拠出と認識しています。
機構が登場する段より前に課題がありそうです。
714で妄想した整備費用２４５０億の1/3＝８１７億、
国・都は予算規模的に整備費用は捻出できる可能性は高いですが、各区の予算規模からすると一桁多いと思います。
新東京～国際展示場まで通過するのは千代田区（新東京駅が丸の内側の場合）、中央区、江東区で比較的裕福な区ですが、
湾岸地下鉄（仮称）整備の積み立ても開始してません。（江東区は豊住線積み立てはしてますね。）
熱心な中央区、それほどでもない江東区と千代田区という関係を打破するのには都が主導するにしても時間がかかりそうですよね。
国の国家戦略特区の１つとして認可されている、都のアジアヘッドクォーター特区を実現する路線として、スピーディーな決定をしてもらえればと思います。

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BRTの直下に地下鉄を作るかどうか？コストを電卓で計算する以前に、そこでしょう。
森ビルはBRTのターミナルを組み込んだ超高層を建て、京成バスはBRTの長期計画を
建てて黒字にしたいと必死。地下鉄がそれら思惑をぶっ潰す経済損失の影響も電卓で
たたいて計算しないと、答申のように単なる理系教授の理想論のままですよ。
湾岸住民にとっては、暴風雨のときにマンションの前に止まってくれるBRTを
増便してくれたほうがずっといいし、５分おきに虎ノ門と東京への低床バスがくる
エリアとして差別化したほうが、30年間も地下鉄をまって浦島太郎になるより遥かに良し。

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出来ない夢物語の皮算用よりも、現実的な豊住線の試算が知りたいね。
特に、潮見駅と枝川駅の採算性の比較は議論してみたい。

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>>738
鉄道・運輸機構に過大な期待、と言うか誤解があるようですね。この機構が鉄道の事業主体になる事はありません。例示されていたTX等もすべて事業主体が存在しており、機構はその依頼に基づき国交省の承認を受けた後、鉄道の敷設工事をしたり、施設の整備を助成したりするのがその役割です。従って補助金は出す場合があるにせよ、あくまで事業主体が事業リスクを全て負い、資金の工面も自らが全て行うつもりがあるのが前提条件となります。
738さんの臨海地下鉄の例でいえば、2450億円を自力で調達できるとの選択肢・覚悟は持っておかないと相手にされないでしょう。「2/3は機構さん出してね、残りは自分たちでこれから何とか考えてみます」なんていう他力本願ではまず門前払いです。

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>>741
「鉄道事業の主体」を細かく分けると、「整備主体」と「営業主体」になるとおもいます。
営業主体は３セクか既存の鉄道事業者と考えています。
整備主体については、相鉄・JR、相鉄・東急直通や京葉線では施設の貸付などを鉄道・運輸機構が行っていたので、
http://www.chokutsusen.jp/seibishuho/index.html
機構が自己の資産として施設を保有し、貸付するスキームも可能ではないかと考えていました。

「全額自力で調達できるとの選択肢・覚悟が必要」とのことですが、
「地下高速鉄道整備事業費補助」制度の国が３５％、自治体が３５％補助する仕組みは利用するな、ということでしょうか。
http://www.mlit.go.jp/common/001000721.pdf
補助の窓口はこちらも鉄道・運輸機構になるとは思いますが。

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機構は自己の資産として保有するのが本分ではなく、体力のない事業主体の代わりに過渡的に保有するものの何れは有償譲渡する前提です。事業主体に、整備主体と運営主体があるというのは責任の所在を曖昧にするには便利な考え方ですね(苦笑)。ですが、事業リスク責任の所在を明らかにしておかないと、昔ならいざ知らず今はステークホルダーに対する説明責任は果たせないでしょう。
補助の件は臨海地下鉄を作りたいのは結構だが、はなから他人に甘え頼るのではなく、中央区なり東京都がもっと緊張感を持って厳しい姿勢を示せという事です。

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なるほど、国の姿勢が厳しい、だから東京都も鉄道ではなくＢＲＴやＬＲＴも含め柔軟に検討して事業費を削減すると先月言わざるを獲なくなったとこういう話ですな。こりゃ超長期戦だね。

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東京都もりんかい線の赤字は早く手放して解消したいだろうし、新たな負債なんて引き受ける気はさらさらないよ。
中央区以外は政策的に順位が低いし、引き取り手がないね。
中央区一人で負えるのはBRTしかなく、結局元の話に戻る訳だね…。

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>>743
機構に関するご説明ありがとうございます。
機構はインフラを整備し、資産として所有することはあってもそれは過渡的な処置であり、最終的には事業主体に有償譲渡することが前提ということですね。責任の所在を考えればその通りと思います。
ところで、複数年に及ぶインフラ開発期間中に、初期投資分が事業主体のB/Sにガツンと乗っかってこないところは機構のおかげですね。
事業主体が営利団体として見られる場合、インフラ整備中に一切稼げないのはステークホルダに説明できませんからね。
私は湾岸地下鉄（仮称）の供用開始を２０３０年前後で妄想しいています。
709で記載したように、りんかい線の長期債務完済は２０３３年頃になりそうですが、最近黒字化してますし利用者は今後も増加傾向なので、
湾岸地下鉄（仮称）はりんかい線が事業主体となり２０３０年から共用開始、
２０３３年までは施設利用料として機構に支払い、２０３４年に買い取りのイメージです。
事業主体としては相互乗り入れが検討されているTXも候補かなとは思いますが、鉄道は地域密着型産業（笑）と捉えています。

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