臨海地域地下鉄構想と東京８号線の話をしよう

>>6728
今回の環境アセスに含まれなかったから、まだまだ先の物語。

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>>6728

確かに計画としてはある様だ。
しかし、財源をどうする？
北陸新幹線、鶴賀～新大阪延伸開業後の後になるんじゃないの？

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国際線ターミナルビルはコンパクトな作りなので、地下に全長300ｍを優に超す長大な羽田アクセス線の駅を建設するのはハードルが高いらしい。

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いくら都心直結とはいえ、国際線まで行けないんじゃ価値半減だよ。一度乗り換えが必要ならモノレールや京急と対して変わらない。国内線に乗る人はいいだろうけど、国際競争力向上を謳うなら国際線ターミナル直結はマストでしょう

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>>6732 匿名さん
羽田アクセス線が開通する頃までには国内線と国際線のターミナルを入れ替えることは考えられないですか？

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出入国審査、税関その他構造が全く違うから現実的にはまず不可能。

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>>6733 匿名さん

そんなこと出来ない。
それよりもJR東が東京都に提出した環境影響調査の報告書が国際線ビルに繋げないのが失敗のような感じが。
その理由にJR東が建設費をほぼ全額自ら出せない事もあるかも。
どうせ施工主はJRTTだろうに。

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都、カジノ候補地ひそかに検討
調査報告書作成　臨海副都心・青海「最適」
https://www.jcp.or.jp/akahata/aik19/2019-06-03/2019060301_03_1.html

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>>6736 匿名さん
密かにって、密かでもなんでもないけどね。

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隠れてコソコソやってるように見えるような、印象操作だろうね。

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JR東日本としては第3ターミナル延伸は後回しにして、モノレールを第1?第3ターミナル間をピストンできるように改良、増発する考えかもしれない。海外だと駅は1箇所でターミナル間移動はモノレールや新交通という方がむしろ一般的だから。

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空港内の無料連絡バスで対応でしょうね。

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>>6739 匿名さん

要は何のために東京モノレールを日立からJR 東が買収したか？だと思う。
国際線ターミナルに直通しないのはあまりにもセコすぎる。

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前回は読売新聞に地下鉄記事載って、皆のせられたけど、IRは何新聞だろう？

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羽田空港が今度どう発展していくか次第だね。国内線から国際線の乗り継ぎの悪さは羽田の欠陥だから、2タミ同様に1タミを拡張してJAL系の国際線を乗り入れるかもしれない。そうなると3タミは非日系エアラインと格安エアライン専用になるから重要度は落ちるかもしれない。

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それは無理な相談 笑
そもそも羽田の乗り継ぎは悪くないし。

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成田や関空は国内線と国際線が同じターミナル。羽田は国際線を後から作ったからターミナルが分かれてて不便なんですよ。

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成田や関空は国際空港として作られた歴史をおさらいしておこうね。

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そう、羽田は国内線空港として始まったから国際線乗り継ぎが不便。1タミ、2タミと比べ3タミを離れた位置に作らざるを得なかったのもそういう経緯がありますね。

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羽田空港の歴史も知らないみたいね。

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本来は首都圏第三空港ができれば、羽田空港の拡張も都心上空をジェット機が飛ぶこともなかったのでしょうがバブル崩壊とともに消えました。

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>>6747 匿名さん
いや、なんか、え、うーん。
スゲー適当な書き込みだな。

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>>6750 匿名さん

羽田は戦後連合軍から返還された時から、国際線も就航していた。
国際線が成田に移転してから残ったのは台湾の中華航空だけになってた。
しかし、Dランの共用開始とともに24時間化され再国際化した。
これ知らないのか？

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羽田空港の沖合移転前はモノレールの終点は今の国際線ターミナル駅よりさらに手前にあった。
京急に至っては、今の天空橋駅が終点だった。

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別のスレにも書いたが、JR東としては、国際線ターミナルまで繋げたい(国交省の計画としてはあるようだ)かも知れないが、JR東単独としては財源を出せないから、東京都と国頼みから無理を言えないからかも。
国際線ターミナルに行きたければ、子会社になった東京モノレールに乗り換えよ！となんともセコイやり方なのか？

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>>6707 匿名さん

老朽化したTWRの70系を埼京線の233系もどきの新造車両に置き換えられるほど黒字になったかもね。
あ、ホームドア設置費用も。
これでまた、埼京と京葉の相互乗り入れは闇に祀ったかな。
いずれにしろ、区・市のレベルではなく東京都・千葉県のレベルで交渉しないと相互乗り入れは実現しないかも。
JR東はただ眺めているだけか。

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>>6751 匿名さん
昔は飛行機の需要自体が今より全然少なかったから国内線も国際線も処理できた。
飛行機需要が急増し成田に大型新空港を作って新幹線で都心と繋ぎ羽田は縮小するはずが地元反対運動で建設計画が遅れ新幹線もできず。
仕方なく羽田を沖転拡張して国内線需要を受け入れ当初計画より小型で不便になった成田は国際線中心に受け入れという棲み分けを取った。
しかしその後さらに飛行機需要が伸び続けたことから羽田と成田共に大型化する方向なのが現在。

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>>6754
JR東も鉄道事業の比率が低下傾向で、高輪ゲートウェイ駅や新宿駅など大規模な再開発投資も目白押しだから、りんかい線買収の優先度が高いとは思えない。

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>>6755 匿名さん

当初その新空港を幕張に設置する構想もあったな日米地位協定(横田空域)もあってか三里塚に決定し農民の大反対抗争になったけど。
実は滑走路のそばに航空神社がある様だね。

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>>6756 匿名さん

幻で終わった訳じゃろう。
3度目の挑戦の札幌延伸に伴う360km/h営業運転も良くて340km/hで終わるんじゃ無いのかね？

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>>6756
収益力は拮抗しているが、JR東とJR東海はかなり戦略の方向が違っているね。

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>>6756 匿名さん

あと、区・市レベルではない千葉県が相互乗り入れよりも京葉線の複々線化にかなり拘っているらしい。

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東京都としても期間黒字が定着したりんかい線を安値で叩き売る訳には当然行かないし、とにかく状況が変わった。

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>>6761 匿名さん
期間黒字ってなんぞや?

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>>6751 匿名さん
>>6747が適当な事を書き込んでいるから指摘しただけ。

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確かに期間黒字ってどういう意味なんだろう？業界用語？

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期間黒字；一会計期間(1年)における企業の経常的な活動から生じた利益。
りんかい線は開業後長らく赤字が続いたが、最近は毎年黒字を上げれれるようになった。これを期間損益が黒字に転換したという。

投資家や会計士がよく使う言葉だね。

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>>6765 匿名さん

りんかい線と書くより第三セクターのTWRと書いた方が。
黒字ならTXと似てきている。

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東京臨海高速鉄道の直近期決算がそろそろ発表される頃なので注目したいが、去年の実績で見ると経常利益ベースで45.5億の黒字。
黒字幅は年々拡大してきており、経営は軌道に乗ってきたと言えそうだ。

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また、累積赤字は400億円まで減少、また鉄道機構等からの借入も1300億ちょっとまで減ってきた。
新線3セクの中では優等生と言えるだろう。

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>>6765
"期間黒字"単体では使わんよ。

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>>6768
借入は年100億くらいのペースで返済が進んでいるから、あと10年ちょっとで完済できそうだ。

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同じ第三セクターの東葉高速鉄道よりはマシだな。

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↑
品川シーサイド、天王洲アイル、テレポート、国際展示場と結構乗降客が多い駅が続いているからほかの3セク鉄道よりは恵まれている。

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りんかい線乗降客数ランキング

順位駅名乗降客数（人/日）
1位大井町8万3500人
2位国際展示場6万8500人
3位新木場6万3700人
4位東京テレポート6万3600人
5位品川シーサイド4万3600人
6位天王洲アイル3万6100人
7位東雲1万3100人

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天王洲アイル6位か。お荷物だな。

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やはり結構な数の乗降客数があるね。
このくらいだと黒字路線になると言うことだ。

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天王洲アイルは一応乗換駅でもあるのに何でこんなに少ないんだろ。

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埼京と相鉄の相互乗り入れに伴い相鉄の21000系が新木場まで運転してくるか興味深い。
逆にTWRの現行の70系は非対応の為相鉄方面には向かわないと思うが。
埼京の233が増備している様だが。

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>>6777 匿名さん
12000系ね。新造車両なので当然りんかい線も乗り入れ可能に作ってるはずだが。ダイヤはどうなるだろね。

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>>6776 匿名さん

天王洲アイル駅で乗り換えする人はごく少数だよ。湾岸の人が、空港に行く時はぐらいじゃないか？
モノレール天王洲アイル駅の乗降客も多いので実質的には品川シーサイドよりかなり多いでしょう。
ゆりかもめを合算すると、台場や有明よりは少ないかも。

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>>6778 匿名さん

そう間違えた、12000系です。
JR東の総合車両所で製造している事から233に準じていますね。
70系の取り換えには、12000系と233の混血？

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>>6780 匿名さん
タイミング的には235系ベースかね。70系と同時期デビューの217系横須賀総武快速線が235系に変わる計画になってる。

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>>6781 匿名さん

拡幅ではないけど、東急2020系が235に準じているね。
235に準じるならば、デジタルサイネージも含めてTWRにとっては何て贅沢な、、と思ってしまう。

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あと、都営地下鉄の東京メトロへの売却の話はどうなったんだろう。

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さあ、今の都知事は興味ないみたいだから動いてないんじゃないか。

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>>1551 匿名さん
足向けてばっちり寝てます。

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豊住線のゲタを都から預けられた格好のメトロだが、その後検討は進んでいるのだろうか。

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りんかい線の決算
https://www.twr.co.jp/Portals/0/resources/enterprise/H30/gaiyou_h30_fi...

順調に借金減らしてる。ビッグサイトが休止になる2020年は運賃収入が下がる予定らしい

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>>6787

五輪に伴うビッグサイトの休止ですね。
イベント主催者側は、逆に赤字が続く幕張メッセを活用すれば良いのでは無いか？　と。

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あんな田舎まで人呼べんて。駅からも遠い不便エリアだし。

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>>6789

>>あんな田舎まで人呼べんて。駅からも遠い不便エリアだし。
あんたは江戸っ子かい？
駅から遠い？　アホか？　ビッグサイトとメッセは、駅からの歩行距離は殆ど同じ。
そういうあんたは、昭和40年頃の新潟地震で東京が大揺れしていたのを知らないんじゃ無いのか？

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とにかく羽田新線、そして豊洲－住吉間の延長は五輪後の話。
五輪中に埼京－TWR－京葉は特別な工事をしなくてもすぐできることなのに、何でこんな簡単な事が出来ないのか？　と。
訪日外国人に対しては不親切極まりない。

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>>6791 匿名さん

散々×∞既出だけど運賃問題が解決できないから。個人的には簡単どころか解決不可能な問題だと思っています。何か皆が納得するいい案をお持ちではないでしょうか？

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りんかい線は2020年は微妙もしれないけど、2021年からはかなり乗客増えるのでは？あれだけ有明開発してるんだから、マンションも増えるし

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＞首都圏の鉄道網整備は、「生活者」の視点を第一に進めてほしい。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190610-00000021-zdn_mkt-bus_all&p...

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↑
JR東日本は現在、羽田空港アクセス線の環境アセスメントに着手し、事業化のために着々と準備を進めようとしている。だがこの計画には時間がかかる。

　一方で、規模の大きくない範囲で空港アクセス鉄道に関する計画も動いている。「京急空港線羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設」だ。京急空港線の羽田空港国内線ターミナル駅は、1面2線の配線となっており、そこで折り返すという形になっている。だが運転が混乱したときや、本数を増やしたいときには現在の配線では限界となっており、引き上げ線（折り返しなどのために一時的に列車を引き上げておく線路のこと）を設ける形でさまざまな処理を行いやすくする必要がある。
JR東日本の遠大な計画よりも、こちらを優先させるべきではないか。

→記事にもあるように、京急空港駅引上線の新設は地に足についた話だから粛々と進みそうだね。

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>>6792
臨海高速鉄道をJR東が買収し、借金をJRが受け入れる。
運賃をJR基準にし、JRりんかい線に。

京葉線ーりんかい線ー埼京線
京葉線ーりんかい線ー羽田アクセス線

が実現。これでみんな満足やろ
臨海地域の再開発による乗客数増は見えてるし、上記の２路線接続して運賃JR並みにすればりんかい線の乗客倍増すると思う。

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>>6796 匿名さん
JR標準運賃にすると千葉方面と神奈川方面とを移動する旅客が運賃計算距離が短くなり全部減収になる
これを補えるだけの増収が見込むのは難しい
つまり買収しても特例での割り増し運賃が必要になるだろう

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>>6796 匿名さん

＞臨海高速鉄道をJR東が買収し、借金をJRが受け入れる。

JR東の株主が認めない。代表訴訟もありうる

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りんかい線の運賃を下げても、JRが他から乗客をうばってくる分と相殺して、損失はたいしたことがないかもしれない。
でも、ただでさえ混雑している埼京線の大崎新宿間が、さらに混雑することへの対策はどうするんだろう？

そもそも京葉線とりんかい線の直通運転て実現したら勿論便利だけどどうしてもやらなきゃ不便で困るってもんでもない。りんかい線だって黒字なのに売る理由もない。

千葉県が借金完済してくれたら実現するんでないの

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>>6800 匿名さん

千葉県内の区・市レベルだと相互乗り入れは悲願だが、千葉県自体消極的らしい。
東京駅直通が減る、、もしやるなら新木場以東の複々線化ありき、、の主張がある様だ。
何でも複々線化ありきだと。。
だから、東京都と交渉していないっぽい。

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>>6798 匿名さん

>>JR東の株主が認めない。代表訴訟もありうる

それは違う。
京葉線のインフラは旧鉄道建設公団が施工で千葉県企業庁が所有だったのではないか？
海浜幕張駅近くの高架跨道橋の銘板に千葉県企業庁と書かれたものがはめ込まれていた。

盛岡までの東北新幹線こそJR東が旧保有機構から買い取ったが、京葉線に関してはJR東の所有物になったかどうかは未確認情報。

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>>6802 匿名さん

そうなんですね。では実現を楽しみに待ちます。

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東京臨海高速鉄道の前期決算も好調だったので、JRによる買収の噂が出た数年前とは状況が一変、おいそれと手が出る買収金額ではなくなっている。

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JRに買えない金額ってあるんでしょうか。
買収に向けたお化粧に見えるのは自分だけかしら？

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>>6805 匿名さん
仰る通りJRの立場だと株主に向けて正当な買収とアピールできるかが大事なので決算は良好な方が良いですね。
りんかい線がここまで大規模設備投資を避けてきたのは見た目の決算数値を劣化させない思惑もあるのかもしれません。

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>>6805 匿名さん

実際にあるよ。整備新幹線がそう。
国と各自治体が出資している。そしてインフラはリース。
ただ、新在直通の秋田新幹線の場合、秋田県が出資しインフラを保有する会社を作った。
現在はJR東のものになった。
羽田新線の場合は、JR東は金が出せないから東京都の保有に成り、整備新幹線同様に上下二段方式になるのか、TWR同様第三セクター会社を立ち上げるのかどうかはわからないけど。

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>>6805
買えるだけの財務力は無論あるが、問題は投資効果。JRにとっては現状のままでも特に大きな不都合はないのであれば正当化はできない。

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>>6808 匿名さん

羽田新線はJR東が東京都へ提案した案件だとすると本気とは思えなくなってくる。
TWRの運営状態が良好だと、羽田は第2のTWR誕生すら見えてくるかもしれない。
現在、JR東が注力したいのは盛岡以北の260km/h制限速度の解除ではないか？
そのための環境対策に防音壁の増強などの騒音対策にカネを出すと国とJRTTへ言っていたのではないのか？
東京から札幌まで4時間台を目指すために。

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環境アセス計画を正式に提出した以上、既に社会に対するコミットメントになっている、少なくとも東山手ルートに関しては。

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>>6810 匿名さん

そのカネを誰が出すかだ？
おそらくJR東には無理ではないのか？

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JR東の財務内容を見れば資金調達には全く問題はないよ。

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>>6812 匿名さん

財務内容だけ見てはダメだろ。
鉄道営業で儲かるなら良いが巨額の資金を投資するのは躊躇するのでは？
何故アルファXに注力する？
盛岡以北を320km/hに上げたいかも。

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スレ違いだからよそでやれ。

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>>6814 匿名さん

そうやって議論から逃げるのか？
少なくともJR東に関連することだろ。
じゃあ、何の為に日立から東京モノレールを買収したか解説してみよ。

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京葉線ーりんかい線直通ができたら、
新木場有楽町線乗り換え&八丁堀日比谷線乗り換え客を結構奪えそう。京葉線は結構乗り換えで時間かかるイメージだし、直通ならりんかい線使うやろ

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>>6816 匿名さん

それは利用者の利便性を考えると誰もが思う事。
この場合は、東京都に加え消極的な千葉県の問題がある。
似た様な事に東京駅で東北・上越・北陸新幹線と東海道新幹線が直通しなかった事。これは鉄道会社同士の利害関係だけども、かつて品川駅と大宮駅まで相互の直通話があったが永久に消えた。(京葉よりも過密運転でダイヤ編成上困難とか)
東海道新幹線の品川駅を設置する際、JR東から用地を買収する時の条件があった様に思う。

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残念ながら、京葉線りんかい線直通はできません。

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>>6818

>>残念ながら、京葉線りんかい線直通はできません。

出来ない？　何言ってんだが。。
臨時列車で直通運転したことは何度かある。

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JR東は東京都の上に立てなさそうに感じる。
財源が出せそうに無いから。
で、国際線ビルに向かうには浜松町からモノレールに乗った方が便利ですよ！と宣伝するとしたら何ともセコイやり方。

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>>6819 匿名さん

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>>6821 だが、アンカー先ミス。
>>6818宛

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りんかいと直通するかどうかよりも
料金がＪＲ料金になるかどうかの方がよっぽど重要でしょ

料金据え置きなら今八丁堀乗り換えしてる人が
りんかいに沢山流れるとは思えない

逆に料金がＪＲ料金まで下げられたら
直通しなくても新木場でごっそり乗り換えそう

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>>6821 匿名さん
てかね、そもそもスレ違いだからヨソでやれよ。残念っ！

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>>6824

お前、ここがどこかもわからない白痴か？
スレ違いなんて学童でも言える。

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>>6823

TWRに限らず第三セクターの新線は、どこも高額運賃だろ。
北総線、TX、東葉高速鉄道、、。

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りんかい線は、もともとJR貨物のおさがりの線路を利用しているから、路線が都心に向かわず、お台場や品川シーサイドとかなりの遠回りになっています。
京葉線から羽田空港に向かう人には良くても、一般の通勤通学には、合理的ではないと思います。

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>>6827 匿名さん

そんなの京葉線でも元々京葉貨物線計画から、東京湾の埋立地が工業地帯から商住に変わってきたから旅客化した有名な話知らんのか？

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