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通りすがり [更新日時] 2024-12-21 10:12:35
【地域スレ】臨海地域地下鉄構想と東京8号線| 全画像 関連スレ まとめ RSS

2016年4月7日の交通政策審議会小委員会から「答申案」が出されました。
以下の資料をネタに、どこを通るか、どこに駅ができるかを妄想して盛り上がりましょう。
なお、妄想するにしても、その根拠を示すようにしましょう。
誹謗・中傷はお断りします。
◆国土交通省鉄道局都市鉄道政策課「東京圏における今後の都市鉄道の在り方について」パブコメ募集
http://search.e-gov.go.jp/servlet/Public?CLASSNAME=PCMMSTDETAIL&id...

中央区 晴海地区将来ビジョン推進委員会「晴海地区将来ビジョンの実現に向けて」【平成28年3月14日】
http://www.city.chuo.lg.jp/kankyo/keikaku/harumi/harumi_vision_torikum...

◆晴海をよくする会「地下鉄要望パンフレット」
http://www.harumi-island.com/chika-pamphlet.pdf

◆どらったらさんブログ「都心部・地下鉄構想ルートを予測」
http://ameblo.jp/dorattara/entry-12099383837.html

のらえもんさんブログ
http://wangantower.com/?p=10168

他、BRTや豊住線や羽田アクセス線の資料もあればURLなど教えてください。

[スレ作成日時]2016-04-14 20:48:41

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臨海地域地下鉄構想と東京8号線の話をしよう

  1. 671 匿名さん

    >>669
    現況の常住人口はH27.10.1現在の住民基本台帳に、将来予測もH27の東京都江東区の資料によると書いてあるのでそんなに古くはないのでは。それらも作り方次第でどうにでもなると言われたら返す言葉はありませんが。
    将来予測が単にいい加減ていうことならわかります。でも天気や株と同じく予測(たぶん願望)ですからね。その程度の資料と思えば問題なし。

  2. 672 通りすがり

    >>669
    有明地区の人口数値、ご指摘のとおり2年くらい前のものですね。平成28年4月時点の人口は8,907人でした。
    https://www.city.koto.lg.jp/profile/koto/5353/15817/file/20160401.pdf
    また、人口3万人、というのは特に時期が明記されていない「将来」ということですね。
    湾岸地下鉄(仮称)の利用者数の推定時期は選手村跡地分譲、築地市場再開発完了時期と思われる2025年くらいに設定したいと思います。資料中の表現だと「オリパラ後」です。
    有明地区は現在もオリパラ後も数値は同じですので、前回542で妄想した国際展示場駅の利用者人数はそのまま据え置きたいと思います。

  3. 673 匿名さん

    >>665
    京成バスは事前改札などの高速化技術を採用すれば、連接バスの高頻度輸送で10万人/日を輸送可能と言ってます。
    現に京成バスは幕張本郷~海浜幕張間で(特に高速化技術を採用してない)単なる連接バスと単体バスの組み合わせで5.5万人/日を捌いてます。
    従ってこの予測ならBRT改良で十分なレベルです。
    まだ計画前でBRTか鉄道か?で悩む時期ならともかく、先にBRTが開業してしまっているので、そこに鉄道を引き込むと完全に供給過多になります。
    公共投資は採算度外視なのも事実ですが、この妄想レベルの数値なら、鉄道計画は一足遅かったと言わざるを得ないかと。

  4. 674 通りすがり

    ということで湾岸地下鉄(仮称)利用想定者数をアップデートしておきます。
    新東京駅:62,149人
    新銀座駅:60,322人
    築地スタジアム:34,526人
    晴海(※1):37,501人
    豊洲(※1):10,759人
    国際展示場(※2):17,671人
    りんかい線からの乗り入れ(※3):17,384人
    合計:240,312人
    ※1:晴海駅は665、新豊洲は667の数値に更新
    ※2:前回誤ってりんかい線からの乗り入れ人数を記載していたので修正。
       なお、国際展示場拡張時の利用者数増を加味しています。
    ※3:前回加算もれていたので追記。

  5. 675 匿名さん

    BRTのみ、地下鉄なしで行きそうな感じだね。国交省の評価が都の予想以上に厳しかったようだ。

    東京都は鉄道の代わりに次世代路面電車(LRT)、バス高速輸送システム(BRT)など別の種類の公共交通機関を導入する可能性を精査する。答申に盛り込まれた鉄道新線・延伸プロジェクトの整備効果をより効率的に発揮させる手法を考え、事業費抑制などを図る狙いだ

    http://www.decn.co.jp/?p=66975

  6. 676 匿名さん

    LRT実現したら面白いですけどね。

  7. 677 匿名さん

    豊住線がLRTになったりして。

  8. 678 匿名さん

    豊住線は両駅の既設ホームがあるから実現性が高いんだよ

  9. 679 匿名さん

    >>675
    都はオリンピック競技場整備費が4倍に膨れ上がった分の負担で、もはや余裕がなくなってきたのでしょう。

    仮設施設の整備費が3千億円近くになる可能性が大きいことが明らかになった。招致活動時の試算の約4倍超に膨れ上がる。
    大規模建築の構造や設計に詳しい専門家からも疑問の声が上がる。体操の仮設施設「有明体操競技場」(東京・江東)は、当初試算の約89億円から3倍超の約280億円になる見通しだ。
    ある大学教授は「当初の試算は、臨海部の地盤の軟弱さや東日本大震災後の建設費の高騰を反映していない。楽観的な数字で、いいとこ取りをして低めに抑えた印象だ」と指摘する。(日経新聞4/30付)

  10. 680 通りすがり

    脱線しますが、オリンピック費用膨れ上がりそうですね。
    国債+都債発行でしのぐんでしょうか。そうするとオリンピック後のインフラ整備にも多大な影響が出そうで心配です。
    答申でランク付けしなかったのも民間費用で賄おうという思惑があったのかと邪推してしまいます。
    民間費用で実現できるのなんかJRの羽田アクセス線くらいではないでしょうか。

  11. 681 匿名さん

    仮設施設に280億ってどうかしてるよね。ちょっと前ならサッカー場作れる金額ですよね。だれかが搾取してるんじゃないの?高騰高騰っていっても上がり過ぎだろ。橋元さんにやらしたら想定通りに修正してくれそうだが。

  12. 682 匿名さん

    次回は桝添さんには入れません。

  13. 683 匿名さん

    ガンバ大阪の新スタジアムの総事業費は寄付105億、TOTO助成35億の計140億。今でもやりようによっては費用を節約できると思うんですがね。新国立競技場が2520億ですから280億も安く見えるのかもしれませんが。平昌を笑える状況ではないですね。

  14. 684 匿名さん

    >>680
    民間ではない、むしろ問題になっているのは地方自治体のプロジェクトの方だ。
    花火のように威勢よくぶち上げたのはいいが、どれもこれも大甘の見通しの上に、カネについては全くの他力本願。羽田アクセス線はJR東が自力でやるとの強い意思を示したから国交省も何も言えない。都も大江戸線延伸と多摩モノレールはさすがに自力でやらざるを得ないのでこれも進みそう。あと豊住線と蒲蒲線が続く可能性があるが、それ以外は誰が責任を持ってカネの工面をするのかがはっきりしないので、現実的な計画まで落とし込めそうにない。

  15. 685 匿名さん

    TBSの劇場は、2020年春までの期間限定施設。
    そのあと、BBQや住宅展示場も含めた跡地にオフィスが立つかどうか?

    東京五輪、緊急整備地区、特区制度、いろいろ出てきたことで湾岸よりもむしろ内陸の再開発が
    活発化してしまったのは誤算だったか?2020年代はオフィスビルの乱立でテナントが埋まらない。
    地下鉄を作って新豊洲や有明にオフィスの需要を興すまでもなく、山手線の内部が超高層だらけ。

  16. 686 通りすがり

    >>685
    2020年までの期間限定ではなく、最低でも2020年まで営業したい、ということですね。
    http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201604/CK2016042802000...
    劇場の機能自体は以下のサイトの方が詳しいですが、舞台上をバイクで走り回れるなど、集客力高そうです。
    http://natalie.mu/stage/news/185290

  17. 687 匿名さん

    BRTは地下鉄までの繋ぎでしょ。

  18. 688 匿名さん

    >>684
    見通しもそうですが、むしろ見積もりが大甘なのでは?オリンピック施設費用見積もりの醜態によって政府・自治体のいい加減さが知れ渡ってしまいましたので、鉄道関係も自治体見積もりなんて、まあ2倍ですめば御の字、4倍までは覚悟くらいでいた方が良さそうですね。

  19. 689 匿名さん

    687
    臨海地下鉄は、BRTが開通したらそれで充分ってことになって、検討凍結でしょ。増便も自由自在。
    豊住線が東西線の混雑緩和目的だったら、豊洲と木場の間にもBRT往復便で済むねってことで終了。

  20. 690 匿名さん

    >>686
    20年春までの期間限定施設 by朝日新聞
    http://www.asahi.com/articles/ASJ4W5TNPJ4WUCVL019.html

    地下鉄の乗車人数を事細かく計算するに際して、その期間限定施設の利用者を計算に入れるのが・・・
    いまから地下鉄を建設しても完全に限定機関に間に合わないだろ。BRTがギリ間に合うくらい。
    もしTBSが定期借地を延長してもらえたとしても、それって新豊洲の再開発が青海のように停滞した
    のと同義になってしまうから、地元民からしたら歓迎できないことだろうしね。

  21. 691 匿名さん

    期間限定(4年)で100億?
    豊洲、お金かけてもらえて良いね。

  22. 692 匿名さん

    >>691

    渋谷の再開発は一兆円。なんか、ごめん。

  23. 693 匿名さん

    渋谷は4年なの?で、どの再開発が1兆円なの??

  24. 694 匿名さん

    個人的には、朝日より東京を信用しています。

  25. 695 匿名さん

    ネットの時代で、テレビ局も焦ってるんだよな。
    360°を生かしきれないコンテンツだったら、TBSはこれで失脚するんじゃないか?

  26. 696 匿名さん

    憶測ですが、投資対効果を全く考慮しない場合、単純に計算すると渋谷の再開発は
    400年もたないけど1兆円をかけていますと云うことではないですか。

  27. 697 匿名さん

    4大繁華街の渋谷だし、それくらい景気のいい話があってもいいでしょ。

  28. 698 匿名さん

    「TBSテレビは 「豊洲進化計画」と命名し、劇場と絡めてさまざまなエンタテインメントとともに、豊洲の街を進化させていくことを目指すという。」

    TBSも豊洲を後押し。
    もっと、豊洲を有名にしてね!

  29. 699 匿名さん

    >>698
    結局、勝どき晴海、有明、東雲、辰巳は豊洲におんぶに抱っこ。豊洲なくして湾岸なし。

    面白いものは豊洲にだけ作られ、他の地域はタワマン建てときゃいいだろ状態。

  30. 700 匿名さん

    豊洲には五輪施設が作られない

  31. 701 匿名さん

    >>699
    辰巳は関係ないだろ。
    おんぶも抱っこもしてないぞ。

  32. 702 匿名さん

    鉄道は別に面白くなくていいのだが

  33. 703 匿名さん

    渋谷は東急電鉄、東京メトロJR東日本、UR都市機構の4社が事業主で今後約10年かけて再開発する、費用は約1兆円位かける。メトロは渋谷の再開発に参加するから当分地下鉄は作らないでしょうな。

  34. 704 匿名さん

    臨海地下鉄の話題が少なくなりましたね。

  35. 705 匿名さん

    新着情報はないのかな。三セク以外にお金の出しどころがないかとか。

  36. 706 匿名さん

    3セクがカネを集められるかがまず問題。どこも、口はいくらでも出すが金はできるだけ出したくないのが本音だから押付け合いになるだろうな。

  37. 707 通りすがり

    今日の日経新聞で羽田アクセス線の記事がありましたね。
    東京テレポートから羽田間はオリンピック前に暫定開業するかも。

    ところで、湾岸地下鉄(仮称)の事業主体としてりんかい線があがっていないのには理由があるのでしょうか。
    最近黒字化(平成26年度は長期債務80億返済後、営業利益47億確保)してますし、東京都が85%出資している、もともとは世界都市博開催前に湾岸に鉄道インフラを整備する目的でできた会社なので、役割的にもぴったりと思うんですが。

  38. 708 匿名さん

    >>707
    まず、「長期債務80億返済後、営業利益47億確保」の理解がおかしいですね。債務はB/S、利益はP/Lなので。
    次にこの会社は470億円もの累積損失を今も抱えていて、株主にしてみれば巨額の含み損を持たされている状況です。こうした言わば半人前の状況の中で、鉄道という資本回収期間が長い事業に新たな投資をしようとしても投資家・債権者の承認は取れないのはまず確実です。

  39. 709 通りすがり

    >>708
    書き方が乱暴でした。ご指摘のとおり、債務はB/S、利益はP/Lで記載されるものです。
    以下に平成26年度(平成27年3月)のりんかい線のP/L(要約)とB/S(要約)が公開されていますが、
    http://www.twr.co.jp/Portals/0/resources/enterprise/gaiyou_h26_final_d...
    P/L上は減価償却費として80億計上されており、B/Sでは鉄道運輸機構長期未払い金が前年度から80億減っていたので、
    実際のお金の流れはそうなのかな、と理解しました。

    累積損失、上記URLのB/S(要約)の項目「利益剰余金」として平成27年3月時点で△48,632百万の記載がありました。
    平成25年度から2,560百万減っていますので、現在は460億くらいでしょうか。

  40. 710 通りすがり

    >>709
    続けます。
    りんかい線の平成27年3月時点の長期債務(鉄道運輸機構長期未払い金)の残額が143,841百万、累積損失が48,632百万あります。
    長期債務について年間80億、累積損失の補てんを年間25億づつしていくと、
    長期債務については17年後の平成45年(2033年)に返済、累積損失は19年後の平成47年(2035年)に補てん完了、という長い道のりですね。

  41. 711 匿名さん

    借金全額引き取ってくれなきゃりんかい線は買収に応じる必要はないな。そしてそんなことはJR東日本の株主が許さんだろう。

  42. 712 通りすがり

    >>710
    続けます。
    投資余力の観点では整備も含めた事業主体としては、りんかい線も厳しそうですね。
    いわゆる「上下分離」方式で「鉄道・運輸機構」が整備主体となり、りんかい線などが営業し、施設利用料を支払うスキームができれば
    既存の鉄道事業者の負担を抑えつつ整備ができると思います。

    鉄道・運輸機構のパンフレット
    http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/pdf/constPamphlet.pdf

  43. 713 匿名さん

    通りすがりさん賢い。

  44. 714 通りすがり

    中央区の資料など基に、地下鉄建設費用を見積もります。
    https://www.city.chuo.lg.jp/kankyo/keikaku/tikatetukentou.files/HP_hou...

    なお、中央区の資料では新銀座~新国際展示場となっていますが、ここでは新東京駅まで含めます。
    新東京駅~秋葉原までは延伸動機の強いTXにより整備されるものとし、ここでは含めません。
    中央区の資料ではトンネル:602億円(4.8km)、駅:937億円(5駅)ですので、
    新銀座~新東京駅間は大深度工事となるのでそれぞれコストを1.5倍し、
    トンネル:662億円+205.5億円=867.5億円(1)
    駅:937億円+280.5億円=1217.5億円(2)
    車両留置部は中央区試算をそのまま採用し、350億円(3)
    (1)+(2)+(3)=2,443億(4)
    国、自治体、鉄道運輸機構がそれぞれ1/3づつ負担した場合、
    鉄道運輸機構の費用は814.3億円(5)
    表面利回り10%の不動産とすると、
    年間の賃料は約81.5億円(6)
    (新東京駅はTXとの相互利用し、りんかい線の国際展示場駅そのまま使えたら、賃料はもっと下がるでしょう。)

  45. 715 通りすがり

    >>714
    続けます。
    中央区の資料では、車両は7編成、ということなので1車両あたり1.3億円としいて
    1.3×10両×7本=91億円。(7)
    車両の減価償却期間は13年なので、年間経費は
    91÷13=7億円(8)
    (ちなみに現在の臨海線は10両編成×8本のようです)

  46. 716 通りすがり

    >>715
    続けます。
    中央区の資料では人件費7億、その他経費9億、合計16億となっています。
    また、以下の資料からりんかい線の平成15の6両編成と10両編成混在時の経費合計38億を営業キロの割合で算出すると、
    http://www.kansa.metro.tokyo.jp/PDF/03zaien/16zaien/16zaien336.pdf
    りんかい線:12.2km
    湾岸地下鉄(仮称):4.8km+1.4km=6.2km
    38÷12.2×6.2=19.4億(9)
    なので、高い方を採用します。

  47. 717 通りすがり

    >>716
    続けます。
    上記より、年間の経費は
    施設使用料(6):81.5億円
    車両(8):7億円
    人件費+経費(9):19.4億円
    合計:107.9億円(10)

  48. 718 匿名さん

    >>709
    勉強されたようですね。理解はそれで概ね正しいですが書き方は気をつけましょうね。
    712の鉄道・運輸機構が整備主体案、ここが実は新答申の核心部分です。国交省がなぜランク付けを行わなかったかの理由もここにあるからです。

  49. 719 通りすがり

    >>717
    営業利益率を30%とすると、目標売上高は
    107.9÷(1-0.3)=155億円(11)
    中央区の試算のとおり、りんかい線なみの運賃とすると、
    初乗り:210円
    6.2km:330円
    として平均値の270円を採用して、
    (11)÷270÷365日=15.7万人/日(12)
    以上の利用で安定して運営できそうです。
    中央区試算の新国際展示場~新銀座の利用者は12万人/日でしたから、
    新銀座~新東京間で+3.7万人以上の利用者があれば採算がとれそうですね。
    ちなみに私が674で予測した2025年の利用者候補は24万人/日でした。
    (結構少なく見積もったつもりなのですが。。。)

  50. 720 匿名さん

    リスクシナリオも作らないと話にならないよ。

  51. 721 匿名さん

    年間1700億超のフリーキャッシュフローがあるJR東が臨海地下鉄の事業主体になってくれたらなあ。

  52. 722 通りすがり

    整備新幹線方式だと、国が2/3、地方が1/3を負担し、機構が施設の貸付を行っているようです。
    http://www.mlit.go.jp/common/000224505.pdf

  53. 723 匿名さん

    国策の整備新幹線と比べられても・・

  54. 724 匿名さん

    そんな路線は豊洲にしかメリットないから江東区の金あるいは民間資金でやればよろし。

  55. 725 匿名さん

    >>724
    メリットがあるのは有明だよ。

  56. 726 匿名さん

    >>721
    JR東海はもっと凄いぞ。
    軽く年4000億のFCFだから、その気になれば臨海地下鉄なんてケチなこと言わずに、都心8プロジェクト全部の事業主体に余裕でなれる。

  57. 727 通りすがり

    >>718
    鉄道・運輸機構のパンフレット読みましたが、整備新幹線事業の他にも、最近の鉄道整備事業にかなりかかわっていますね。
    今後の鉄道整備にはなくてはならない存在と思います。
    ランク付けするのは国交省ではなく、整備主体の鉄道・運輸機構が行う、ということでしょうか?

  58. 728 周辺住民さん [男性]

    劇場の場所は豊洲じゃないですよね。市場前ですね。

  59. 729 匿名さん

    国交省です。また最終的には国会での財投予算承認マターとなりますから、これを振りかざして行政裁量権を思う存分発揮されてしまうでしょうね。

  60. 730 匿名さん

    >>728
    市場前と新豊洲のです。
    豊洲6丁目だから豊洲です。

  61. 731 匿名さん

    >>729
    難しくて意味が解らないのだが、要は国交省なのてますか、国会なのですか?

  62. 732 匿名さん

    国交省なのですか、国会なのですか?
    の打ち間違いでした。m(__)m

  63. 733 匿名さん

    国会承認を以って効力を発することになるのですが、実際に仕切って決めるのは国交省です。ただし事はそう簡単ではなく、政治家の存在がありますので、その影響力で状況が変わっていったりもします。
    例示されていた新幹線でいえば、北陸新幹線の敦賀から新大阪への延伸構想がここにきて大きく動きだしているのも、稲田政調会長(福井選出)の政治力とも言われているようです。

  64. 734 通りすがり

    >>729
    以下の投資家向け資料を読んでいると、
    http://www.jrtt.go.jp/05Ir/pdf/investment.pdf
    確かに財投分も430億円ありますが、それ以外に機構の発行する債券1215億、シンジケートローンなどの民間借入金890億があり、
    機構が独自に判断して投資しているようにも見えます。

  65. 735 匿名さん

    まあ鉄道・運輸機構の所管官庁は国交省ですので、その辺りを察して頂ければと。

  66. 736 通りすがり

    >>735
    なるほど。

  67. 737 匿名さん

    >>736
    僭越ながら非常に詳細に検討されていますね、素晴らしいと思います。本日はそろそろと思いますので、続きが必要であればまた明日にでも。

  68. 738 通りすがり

    >>737
    恐縮です。
    新路線整備に鉄道・運輸機構が大きな役割を担うことは間違いないと思います。
    以下の投資家向け資料のP.7を見てみると、
    http://www.jrtt.go.jp/05Ir/pdf/investment.pdf
    TXや副都心線は整備費用程度で譲渡、
    相鉄・JR、相鉄・東急直通線は有償で貸付、
    京葉線は一定期間有償で貸付後譲渡、
    というように、機構側はかなり柔軟に対応できそうですね。(それが機構の担っている役割と思いますが。)
    機構がかかわってくれれば整備事業主体に不安はありませんし、もともと収益性も都の評価でAランクで不安なし、
    残る課題は自治体からの整備費の拠出と認識しています。
    機構が登場する段より前に課題がありそうです。
    714で妄想した整備費用2450億の1/3=817億、
    国・都は予算規模的に整備費用は捻出できる可能性は高いですが、各区の予算規模からすると一桁多いと思います。
    新東京~国際展示場まで通過するのは千代田区(新東京駅が丸の内側の場合)、中央区江東区で比較的裕福な区ですが、
    湾岸地下鉄(仮称)整備の積み立ても開始してません。(江東区は豊住線積み立てはしてますね。)
    熱心な中央区、それほどでもない江東区千代田区という関係を打破するのには都が主導するにしても時間がかかりそうですよね。
    国の国家戦略特区の1つとして認可されている、都のアジアヘッドクォーター特区を実現する路線として、スピーディーな決定をしてもらえればと思います。

  69. 739 匿名さん

    BRTの直下に地下鉄を作るかどうか?コストを電卓で計算する以前に、そこでしょう。
    森ビルはBRTのターミナルを組み込んだ超高層を建て、京成バスはBRTの長期計画を
    建てて黒字にしたいと必死。地下鉄がそれら思惑をぶっ潰す経済損失の影響も電卓で
    たたいて計算しないと、答申のように単なる理系教授の理想論のままですよ。
    湾岸住民にとっては、暴風雨のときにマンションの前に止まってくれるBRTを
    増便してくれたほうがずっといいし、5分おきに虎ノ門と東京への低床バスがくる
    エリアとして差別化したほうが、30年間も地下鉄をまって浦島太郎になるより遥かに良し。

  70. 740 匿名さん

    出来ない夢物語の皮算用よりも、現実的な豊住線の試算が知りたいね。
    特に、潮見駅と枝川駅の採算性の比較は議論してみたい。

  71. 741 匿名さん

    >>738
    鉄道・運輸機構に過大な期待、と言うか誤解があるようですね。この機構が鉄道の事業主体になる事はありません。例示されていたTX等もすべて事業主体が存在しており、機構はその依頼に基づき国交省の承認を受けた後、鉄道の敷設工事をしたり、施設の整備を助成したりするのがその役割です。従って補助金は出す場合があるにせよ、あくまで事業主体が事業リスクを全て負い、資金の工面も自らが全て行うつもりがあるのが前提条件となります。
    738さんの臨海地下鉄の例でいえば、2450億円を自力で調達できるとの選択肢・覚悟は持っておかないと相手にされないでしょう。「2/3は機構さん出してね、残りは自分たちでこれから何とか考えてみます」なんていう他力本願ではまず門前払いです。

  72. 742 通りすがり

    >>741
    「鉄道事業の主体」を細かく分けると、「整備主体」と「営業主体」になるとおもいます。
    営業主体は3セクか既存の鉄道事業者と考えています。
    整備主体については、相鉄・JR、相鉄・東急直通や京葉線では施設の貸付などを鉄道・運輸機構が行っていたので、
    http://www.chokutsusen.jp/seibishuho/index.html
    機構が自己の資産として施設を保有し、貸付するスキームも可能ではないかと考えていました。

    「全額自力で調達できるとの選択肢・覚悟が必要」とのことですが、
    「地下高速鉄道整備事業費補助」制度の国が35%、自治体が35%補助する仕組みは利用するな、ということでしょうか。
    http://www.mlit.go.jp/common/001000721.pdf
    補助の窓口はこちらも鉄道・運輸機構になるとは思いますが。

  73. 743 匿名さん

    機構は自己の資産として保有するのが本分ではなく、体力のない事業主体の代わりに過渡的に保有するものの何れは有償譲渡する前提です。事業主体に、整備主体と運営主体があるというのは責任の所在を曖昧にするには便利な考え方ですね(苦笑)。ですが、事業リスク責任の所在を明らかにしておかないと、昔ならいざ知らず今はステークホルダーに対する説明責任は果たせないでしょう。
    補助の件は臨海地下鉄を作りたいのは結構だが、はなから他人に甘え頼るのではなく、中央区なり東京都がもっと緊張感を持って厳しい姿勢を示せという事です。

  74. 744 匿名さん

    なるほど、国の姿勢が厳しい、だから東京都も鉄道ではなくBRTやLRTも含め柔軟に検討して事業費を削減すると先月言わざるを獲なくなったとこういう話ですな。こりゃ超長期戦だね。

  75. 745 匿名さん

    東京都もりんかい線の赤字は早く手放して解消したいだろうし、新たな負債なんて引き受ける気はさらさらないよ。
    中央区以外は政策的に順位が低いし、引き取り手がないね。
    中央区一人で負えるのはBRTしかなく、結局元の話に戻る訳だね…。

  76. 746 通りすがり

    >>743
    機構に関するご説明ありがとうございます。
    機構はインフラを整備し、資産として所有することはあってもそれは過渡的な処置であり、最終的には事業主体に有償譲渡することが前提ということですね。責任の所在を考えればその通りと思います。
    ところで、複数年に及ぶインフラ開発期間中に、初期投資分が事業主体のB/Sにガツンと乗っかってこないところは機構のおかげですね。
    事業主体が営利団体として見られる場合、インフラ整備中に一切稼げないのはステークホルダに説明できませんからね。
    私は湾岸地下鉄(仮称)の供用開始を2030年前後で妄想しいています。
    709で記載したように、りんかい線の長期債務完済は2033年頃になりそうですが、最近黒字化してますし利用者は今後も増加傾向なので、
    湾岸地下鉄(仮称)はりんかい線が事業主体となり2030年から共用開始、
    2033年までは施設利用料として機構に支払い、2034年に買い取りのイメージです。
    事業主体としては相互乗り入れが検討されているTXも候補かなとは思いますが、鉄道は地域密着型産業(笑)と捉えています。

  77. 747 匿名さん

    長いスパンでも利益が見込めるなら、メトロでもJRでも、すぐに事業を開始するはず。
    だって、これほど資金調達が楽な時って無かったもの。

  78. 748 匿名さん

    補助金が出ると言ってもそれは結局の所、国民の税金、魔法のお金ではないよな。
    この肝腎な点を忘れて、「何ちゃら機構から補助金千ウン百億を貰えます、機構のHPにもそう出てます、だから僕たちの臨海地下鉄は問題ないです」なんて言ってるようだが無責任の極みだな。

  79. 749 匿名さん

    >>746
    >複数年に及ぶインフラ開発期間中に初期投資分が事業主体B/Sにガツンと乗っかってこない所は機構のおかげですね
    これもそうではないですね。そもそも新規事業なのだから立上りに赤字になるのはステークホルダーも先刻承知で織込み済の話。それを通りすがりさんのようにB/Sにガツンと乗らないのでラッキーという考えでは、その方がステークホルダーの不信感を買うでしょう。
    また事業体以前の話として、補助金に対する考えが甘く、不誠実ですね。国が1000兆円を超す借金を抱える中、国交省が非常に厳しいスタンスになっている意味をまず認識されるべきかと。なお、湾岸でいえば臨海地下鉄には補助金を出すつもりはなく、豊住線の方に出る可能性が高いでしょうね。

  80. 750 通りすがり

    >>749
    どうもうまく伝わっていないようなので、746を補足します。
    鉄道などのインフラ整備は比較的長い期間と莫大な費用が必要です。
    巨大投資により既存の事業を圧迫しては、年度毎の事業成果が求められる事業者が積極的にならないのも当然でしょう。
    ですから、ある程度の予算規模を持つ鉄道・運輸機構が存在しているのではないでしょうか。
    既存事業者にとっては長い間投資期間が継続することにより事業を圧迫することがない、という意味で「B/Sにガツンと乗ってこない」と書きましたが、表現が悪かったのであれば訂正します。
    また、「補助金に対する考え方が甘く、不誠実」というご指摘もよくわかりません。制度としてあるものを利用すべき、というのが不誠実なのでしょうか。

    ところで質問なのですが、補助金が豊住線に出る可能性が高く、臨海地下鉄に出ない理由はなにでしょうか?

  81. 751 匿名さん

    湾岸地下鉄整備で総額2,450億円?
    もう、BRTでいいんじゃない?
    仮に地下鉄出来るとして、その頃には、湾岸住民は65歳以上の高齢者比率がかなり高くなっているはず。
    リタイアして時間に追われず、段差のないBRTが重宝する時代になっているのではないでしょうか。

  82. 752 匿名さん

    >750

    749では無いけれど、採算が取れそうな案件程、役所はお金を出しやすいからでしょ。
    赤字案件を進めたなんて、失政として批判されるから。

    中央リニアを参考にすれば、長期的な利益が想定されれば、民間でも投資はするし、
    株主も反対派しないことが理解できると思いますが。

    ファイナンス考えると、妄想からはみ出すよ。

  83. 753 匿名さん

    単に税金や補助金を豊住線に回したいのが見え見えの意見と感じてるのは私だけじゃないと思いますが。
    豊洲江東区の仮沿線に該当する)住人からすると念願の新線が湾岸地下鉄案に脅かされるのは勘弁して欲しい?というのが本音じゃないのかな。
    何れにしても、ここでの意見で左右される事はなく、必要な物は必要と判断されるから単純対比なんて意味のない事。
    ま、今年から選手村やオリンピック会場に築地市場移転と大きく変化が起こるから見てたら自ずと計画が見えてくるでしょ。
    豊住線は知らないけど、湾岸地下鉄は作るでしょうね。
    通りすがりさんの読み通り、私は2025年〜2030年に開業と思ってます。
    あ、これ妄想だから根拠とか突っ込み不要で。笑

  84. 754 匿名さん

    >>751
    BRTは地下鉄までの繋ぎだよ。

  85. 755 通りすがり

    BRTは本スレの主題ではないのですが、触れておきます。
    東京都の試算では、選手村再開発後でも輸送能力が4,400人/時です。
    http://www.metro.tokyo.jp/INET/KEIKAKU/2015/04/DATA/70p4s102.pdf
    一方、2035年までの人口予測があります。
    http://www.nikken-ri.com/forum/HP/300siryo.pdf
    中央区江東区ともに生産年齢人口が急増する地域です。
    これではとても通勤需要を賄うことはできないのではないでしょうか。

  86. 756 匿名さん

    BRTのおかげで通勤便利になりそう。

  87. 757 匿名さん

    相変わらず豊住の話をしようとすると長文突っ込んで話を逸らす人がいますね。何があるのか気になりすぎる

  88. 758 匿名さん

    >>757
    豊住線に固執してるのは、つまり君一人ってことですな、笑

  89. 759 匿名さん

    >>756
    はい、勿論今よりずっと便利になりますね。
    それで、地下鉄出来たら更に便利。
    言うことなしじゃないですか!

  90. 760 匿名さん

    >>757
    豊住の話ししてるの?湾岸地下鉄の実現性についてでしょ?
    豊住線は興味なーし

  91. 761 通りすがり

    >>752
    中央区の試算だと湾岸地下鉄(仮称)累積黒字化まで19~21年、
    江東区の試算だと豊住線累積黒字化まで30年。
    https://www.city.koto.lg.jp/seikatsu/toshiseibi/53208/53247/file/H2403...

  92. 762 物件比較中さん

    需要予測されているようですが、既存のりんかい線や有楽町線大江戸線の増発とバス路線の拡充でもカバーできるのではないでしょうか。建設コストもかからず、需要に柔軟に対応でき、各路線の利便性も向上して文句なしではないかと思うのですが。

  93. 763 匿名さん

    30年までに開業なら五輪前には発表するよね?湾岸地下鉄も豊住線も

  94. 764 匿名さん

    一部キモい人達が吠えてるだけで湾岸はムリだし不要でしょ。

  95. 765 匿名さん

    >>756
    BRT定期が認められる会社なら

  96. 766 匿名さん

    >>764
    そーかな〜?
    一番吠えてるのは…多分、湾岸に無関係の野次馬じゃない?
    それと、格差社会が進行する中で、湾岸に移り住む者への僻みでしょ、笑
    これ以上湾岸地価高騰に拍車がかかれば本当に手の届かない世界となり、一生その輪に入れない現実から逃避行したい人が地下鉄なんて出来ないと吠えてる。
    本当の心の声は、出来ないのではなく、出来て欲しくない!が正しいコメントなんだと思いますよ。
    ちなみに、764さんは何故無理と思いますか?そしてどうして不要と思うのですか?参考までに教えて下さい。

  97. 767 匿名さん

    首都圏での大震災が現実のものとなりつつある今、それこそ港区中央区湾岸の「強靭化」が国是でしょ。
    それ以外の選択肢ないよ。もう日本には。

  98. 768 匿名さん

    晴海に住んでますが、こんなに税金かかるなら地下鉄入りません。
    皆さんがおっしゃるほど、晴海は不便じゃありませーん!もっと不便な所は、都内にいっぱいあるよー。
    選手村は選手村シャトルで、二丁目はBRTと電動自転車で頑張ってちょーだーい!

  99. 769 匿名さん

    >>766
    2030年がほぼ無理な理由は割りと簡単で時間が足りない。
    着工後営業開始まで順当に考えて約8年。着工前に免許だって役所の手続きだからそれなりに期間が必要。
    現状はルートも未定、事業主体も未定で誰が話し合いのテーブルにつくのかの調整からやらないといけない。
    で、機構頼るなら地方自治体の取りまとめも必要になるけど、コレがまた役所がらみだから時間がかかる。そられが全てまとまって漸く用地買収に手をつけられるけど、用地買収だって時間が必要。
    足し合わせたら14年ではほぼ不可能ということ。
    リニアのように1社が自己資金だけでやる、というなら何とかなるけどそれも可能性低い。

  100. 770 匿名さん

    >765
    BRT定期が認められない会社なんてあるの?

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