臨海地域地下鉄構想と東京８号線の話をしよう

>>6638 匿名さん

このスレで偉そうに書き込むなら、臨海地下鉄の報告書ぐらい読めよ。
池上線と東横線をつなぐハードルが高いのは間違いないないが、君の妄想とは別のルートだよ。
その前に五反田でどうつなぐかも相当にハードルが高いと思う。

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>>6642
素人が思いつくレベルの話はさすがに事前検討に織り込んであるよ。

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>>6644 匿名さん
だから玄人レベルの検証がこれからなんだから、現在は素人レベルなんじゃないの?

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まず所管官庁である国交省は素人ではないし、またメトロと都交通局が国交省検討会にオブザーバーとして既に入っているよ。

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まあまあ、細かいことでのケンカは止めようぜ。
粗い技術的検証では、白金高輪を分岐で800億の見積りがでている
（粗いといってもメトロや都営がはいっているので、大きくずれる可能性はない）

今後は、もっと詳細な検証や見積りをやっていくということでしょう。
一番の課題は、白金高輪の分岐ではなく、地下鉄品川駅の位置や深さ、他線との接続のようです。それによって見積りが大きく変わるようです。

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と言うか品川地下鉄はスレチだから、8号線の話に戻そう。

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>>6647
駅の位置は、将来的に品川地下鉄をどうしたいのかによるよね

品川が終点なのか、川崎に流すのか、お台場に流すのか、それとも晴海に流して豊住線と接続するのか、
可能性は色々あるし、将来の展望によって最適な駅のポジションは違う

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臨海地下鉄の話題が出ない、、

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臨海地下鉄拡張の豊洲－品川線（－池上線乗り入れ）の品川駅は、品川地下鉄と同一ホーム乗換えを実現してほしいな。

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もはや品川地下鉄のスレが欲しい

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>>6643 匿名さん
池上線の雪が谷大塚から東横線の新丸子まで新線を引く計画なのか。
そんな東急が全く構想してない路線を妄想するとか中央区も凄い発想だな。
そして、その報告書では新丸子での東横線への接続であり、東横線に直通するとは書かれていない。
つまり豊洲から新横浜や海老名への直通は>>6626の妄想。

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JR東日本、羽田空港アクセス線（仮称）の環境影響評価手続きに着手
https://www.nikkei.com/article/DGXLRSP509925_Q9A520C1000000/

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臨海部ルートと西山手ルートはなぜ環境アセスが始まらない？

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臨海部ルートと西山手ルートは事業者が別ですので。

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東山手ルートのアセスが済んだ後で改めて臨海部ルートのアセスも必要なの？

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東山手との合流地点以降は必要ないが、それまでの部分は必要。
ただし、臨海部ルートの場合はりんかい線引上げ線を活用した線増なのであまり大規模なものにはならないだろう。

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臨海部ルートはりんかい線買収後かな？

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>>6658
大井町から東京貨物ターミナルまでが新線となる西山手ルートは、臨海部ルートとは違い大掛かりなアセスが別途必要だな。

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>>6659
そっちの話は最近とんと聞かなくなったね。

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京葉線ーりんかい線ー羽田アクセス線（臨海部ルート）

国交省的にはこれやって欲しいみたいだけど、都とJR東が折り合わないのかな

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>>6660 匿名さん
西山手ルートもりんかい線地下は上下で分かれてるから分岐を作りやすい構造にはなってる。
ただりんかい線の工事が必要になるのでJRが主体的に進められないという話。りんかい線の株主は東京都なので。

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と言うか、りんかい線と都、特に後者の動きが遅く、業を煮やしたJR東が単独でできる東山手ルートのみの見切り発車に踏み切ったって感じでしょ。まあ、都の動きの鈍さはここに限った話ではないが。

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りんかいルートはＩＲが稼働するまで需要が見込めないので
後回しで問題ないですね

ＩＲのビジョンも大阪と比較して大幅に遅れてるし

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都営大江戸線の延伸、多摩モノレールの延伸、豊住線、都がリーダーシップを発揮すべき新線計画には具体的な進捗が見られないね、確かに。

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東京都はふるさと納税で600億だか流出してるから金がない

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国に財源を数千億単位で召し上げられてもいるしね。

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>>6666
スレチだが大江戸線の大泉への延伸の話は今どうなっているのだろう。
延伸予定地では既に道路の拡幅が進み、地下鉄受け入れ体制作りは着実に進んでいるみたいだが。

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>>6669
地元が早期着工を東京都へ要請した所で止まったまま

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なんかどこも都で流れが止まっている感じだね。

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>>6666 匿名さん

どれもあまり緊急性がないからじゃないか？都営大江戸線の延伸、多摩モノレールの延伸、豊住線は緊急性が薄い。
本来は東西線の複々線、田園都市線渋谷駅の2面3線化など、喫緊の箇所を都が主導してやるべき。

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>>6672 匿名さん
豊住線は結構緊急性あると思うけどなぁ。

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豊住線は東京都が放り投げた。
今は臨海地下鉄を検討してる。

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豊住線はすぐに単独ではやらず、臨海地下鉄や豊洲－品川線と絡めてやるということでは？

そっちの計画がきまれば（あるいは廃案になれば）、豊洲線も動きだすでしょう。

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>>6672
来年の都知事選まで待つしかなさそう。

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豊洲と品川結んでもニーズがない

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品川地下鉄が国交省の強力な後押しで急浮上してきたが、確かにこちらはニーズがありそうだ。

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>>6677 匿名さん
まあ、そのとおりだね。
臨海住民の品川通勤かリニアに乗る時ぐらいしか使用しないなら、ＢＲＴで充分だろうね
勝どき、晴海、豊洲あたりにオフィスが多ければ、横浜方面からの通勤需要もあるだろうが、現状では期待できない。

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それより羽田アクセス線の臨海部ルートを早く正式決定して欲しい。

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都的には、豊住線は区とメトロでやってくださいな。うちは臨海地下鉄やるから。
みたいな感じかなって思った。
ベイエリアビジョンと、この間の豊住線をメトロに投げるような発言からそんな印象。

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まああれもイメージで語っているだけで。
一般論は得意だが、具体論になるとからきしが最近の都のパターン。

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豊住線は一応一歩進んでるんだよね
メトロに声を掛けるのは最初の一歩

今まで、メトロはうちに声が掛かってないからノーコメントって立場だったからね
これからノーコメントでは許されない

メトロに整備主体を断られてないのに
いきなり３セクの話を持ちかけるのも手順としておかしい

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なるほど、それを受けてメトロがどう返してくるかって事か。

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とりあえず品川優先とか臨海作れという人も、メトロが豊住受けてくれるよう応援してくれや、メトロが受けてくれればそれだけ他の路線も進めやすくなるだろうし。

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豊住線は都が所有して東京メトロが運行する方向性でメトロ側は説得できそうな状況。あとは東京都の建設費の工面だけ。要は金だけ。

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>>6686 匿名さん
メトロは営業するつもり皆無ですけど。

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↓小池、仕事してんじゃん！

かぶる傘を試作　小池都知事が明らかに
https://this.kiji.is/504561694279009377
> 小池氏は会見で「男性でも日傘を使うのが気が引ける方は、
> 思い切ってこれを使ってみてはどうか」とPRした。

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>>6688 匿名さん

これは秀逸！！
東京にも希望の光が！！

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まあ再選しちゃうだろうね

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新ネタ待ちですな。

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ベイエリアビジョン、第二回検討会議の模様アップされてます。

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検討会議の性格上仕方がないのかも知れないけど、具体論がないね。

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ベイエリアビジョンの検討会は既出じゃない？結構前からあるよ

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今の都知事がいかにも好きそうな検討会だ。

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>>6694 匿名さん

>6303でレス済

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提言されている芝浦ふ頭、品川ふ頭の用途変更が実現すると面白そうだね。

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豊住開通後は錦糸町の人気もあがりそうですね。
https://t.co/S5yJBCbsZ2?amp=1

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錦糸町も都が指定した副都心の一つだったね。ようやく日の目をみれそうになるのか。

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臨海地下鉄もネタ切れ状態が続く。

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ベイエリアビジョンの検討会では８号線も臨海地下鉄も記載されてるし、19年末のビジョン策定時に華々しく都の方向性を発表するんじゃない？それで湾岸民に嫌われてた小池票を取り戻す、と。。。

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>>6701
方向性を示しただけで、スケジュールや予算に関してはこれから検討を深化させていきます、でふわっとさせたまま終わりそう。国交相が都のけつをガンガン蹴って欲しい

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>>6702 匿名さん

まぁ、豊住開通後だろうね

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東京都はファイティングポーズ取るだけで、外部からか内部からか猛烈に推進する力がないと動かないよ。1972年から放置されてる豊住線を追ってる人は分かってるだろうけど

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「ベイエリアビジョンにつきましては、専門家による検討会で真剣かつ活発な議論を行なって頂いている所でございまして、私としても、その議論の方向を注視しつつ東京の将来の具体像をお見せできるよう取り組んでいる状況でございます。」なんて都知事答弁が聞けそうだな。

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りんかい線をJRが買収して、臨海地下鉄を新設すれば、沿線の千葉県民が京葉線から都心を目指すことも増えて、京葉線と平行する東西線の混雑緩和にも繋がりそう。羽田アクセス線も含めて国際競争力強化にも繋がるし、東京都的にはこちらが本筋なんじゃないの？

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りんかい線は期間損益が大幅な黒字となり、都としては貴重な資産。おいそれとは売れなくなった。

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京葉線はそんな遠回りしないでも都心にまっすぐ向かってるじゃん

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りんかい線買収の利点は京葉線ユーザーが渋谷、新宿、池袋など西側副都心に一本でいけることかな。臨海地下鉄は湾岸住民と湾岸にアクセスする人向けだよ。

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元々は武蔵野線ー京葉線ーりんかい線の大環状線構想だった訳だしね。

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東山手ルートをまず開業してから他のルートのアセスを始めるのかな。その頃まだやる気があればだけど

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「羽田空港アクセス線（仮称）整備事業」環境影響評価調査計画書
http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/assessment/information/toshokohyo/pub...

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>>6711
東山手はJR東の路線だけだから先行着手できた。一方、臨海部と西山手はりんかい線＋東京都が関係者として絡んでくるので、JR単独では動けない。

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>>6710
色々問題はあったけど、国鉄時代の方が構想のスケールは大きかったなって思う

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>>6714 匿名さん
国鉄時代というより高度成長時代と言った方が良いのかも

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TXの８両化が2030年完成名なので、臨海地下鉄も同時期に完成かな。

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結論。地下鉄なんかできないよ。妄想はそろそろやめよう。

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>>6717 匿名さん

できるのは確実でしょ。あとはいつできるかの問題。

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ゆりかもめは逆走する可能性はないんでしょうか？

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無人運転している鉄道
・日暮里・舎人ライナー（東京都）
・ゆりかもめ（東京都）
・ディズニーリゾートライン（千葉県）
・シーサイドライン（神奈川県） →今回事故
・リニモ（愛知県）
・ニュートラム（大阪府） →事故歴あり
・六甲ライナー（兵庫県）
・ポートライナー（兵庫県）

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4重くらいの安全対策してんじゃないの？

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福島原発は5重の安全対策してたよ

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>>6713

横からですが、この羽田新線にとんでもない欠陥が。。
羽田空港新駅が出来る場所が首都高速湾岸線の地下で国内線ターミナルのみで、国際線ターミナルには直通では行かず成田のように駅を降りたらそこが空港駅とならない。
行きたければ、東京モノレールもしくは京急に乗り換えろ！てなもの。
国際線は重いスーツケースを転がすのだから、国際線ターミナル駅まで直通しないと便利さは半減するのだが。

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>>6722

>>福島原発は5重の安全対策してたよ
交通機関のフェイルセーフと原発のフェイルセーフを一緒にするのはナンセンス。
原子炉が移動出来るのか？　と言われると笑える。
同時に陸上交通機関と船舶と航空機のフェイルセーフも異なってくる。
737-MAXの連続墜落事故の場合、A320が口径の大きいターボファンエンジン(LEAP-1A)をマウントできるのに、737は基本設計がかなり古く、細く長いJT-8Dをマウントするのを前提にした設計になっており、LEAP-1Bを無理矢理マウントしたため、機首が上がりがちになるのを防ぐ為MACSを搭載していた。このMACSがマニュアルで解除出来なくなり、機首が下がり続け高速で激突したためと言われている。

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>>6723
それはその通り。恐らく無料の空港内バスを増やして対応すると思うが、より重い荷物を持つ国際線の方こそ直通にしてほしかった。

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>>6723 匿名さん
JR羽田新線は国際線延伸計画もあるはずだけど。

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>>6726 匿名さん

その情報はどこから？
軟弱地盤のシールドトンネルはコストが高い上に滑走路と誘導路の真下に右カーブを設けなければならなくなってきてかなりの難工事だろうに。

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>>6727 匿名さん
JR羽田新線、国際線延伸でググれば国交省のPDFが出てくる

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>>6728
今回の環境アセスに含まれなかったから、まだまだ先の物語。

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>>6728

確かに計画としてはある様だ。
しかし、財源をどうする？
北陸新幹線、鶴賀～新大阪延伸開業後の後になるんじゃないの？

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国際線ターミナルビルはコンパクトな作りなので、地下に全長300ｍを優に超す長大な羽田アクセス線の駅を建設するのはハードルが高いらしい。

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いくら都心直結とはいえ、国際線まで行けないんじゃ価値半減だよ。一度乗り換えが必要ならモノレールや京急と対して変わらない。国内線に乗る人はいいだろうけど、国際競争力向上を謳うなら国際線ターミナル直結はマストでしょう

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>>6732 匿名さん
羽田アクセス線が開通する頃までには国内線と国際線のターミナルを入れ替えることは考えられないですか？

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出入国審査、税関その他構造が全く違うから現実的にはまず不可能。

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>>6733 匿名さん

そんなこと出来ない。
それよりもJR東が東京都に提出した環境影響調査の報告書が国際線ビルに繋げないのが失敗のような感じが。
その理由にJR東が建設費をほぼ全額自ら出せない事もあるかも。
どうせ施工主はJRTTだろうに。

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都、カジノ候補地ひそかに検討
調査報告書作成　臨海副都心・青海「最適」
https://www.jcp.or.jp/akahata/aik19/2019-06-03/2019060301_03_1.html

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>>6736 匿名さん
密かにって、密かでもなんでもないけどね。

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隠れてコソコソやってるように見えるような、印象操作だろうね。

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JR東日本としては第3ターミナル延伸は後回しにして、モノレールを第1?第3ターミナル間をピストンできるように改良、増発する考えかもしれない。海外だと駅は1箇所でターミナル間移動はモノレールや新交通という方がむしろ一般的だから。

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空港内の無料連絡バスで対応でしょうね。

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>>6739 匿名さん

要は何のために東京モノレールを日立からJR 東が買収したか？だと思う。
国際線ターミナルに直通しないのはあまりにもセコすぎる。

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前回は読売新聞に地下鉄記事載って、皆のせられたけど、IRは何新聞だろう？

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羽田空港が今度どう発展していくか次第だね。国内線から国際線の乗り継ぎの悪さは羽田の欠陥だから、2タミ同様に1タミを拡張してJAL系の国際線を乗り入れるかもしれない。そうなると3タミは非日系エアラインと格安エアライン専用になるから重要度は落ちるかもしれない。

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それは無理な相談 笑
そもそも羽田の乗り継ぎは悪くないし。

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成田や関空は国内線と国際線が同じターミナル。羽田は国際線を後から作ったからターミナルが分かれてて不便なんですよ。

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成田や関空は国際空港として作られた歴史をおさらいしておこうね。

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そう、羽田は国内線空港として始まったから国際線乗り継ぎが不便。1タミ、2タミと比べ3タミを離れた位置に作らざるを得なかったのもそういう経緯がありますね。

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羽田空港の歴史も知らないみたいね。

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本来は首都圏第三空港ができれば、羽田空港の拡張も都心上空をジェット機が飛ぶこともなかったのでしょうがバブル崩壊とともに消えました。

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>>6747 匿名さん
いや、なんか、え、うーん。
スゲー適当な書き込みだな。

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>>6750 匿名さん

羽田は戦後連合軍から返還された時から、国際線も就航していた。
国際線が成田に移転してから残ったのは台湾の中華航空だけになってた。
しかし、Dランの共用開始とともに24時間化され再国際化した。
これ知らないのか？

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羽田空港の沖合移転前はモノレールの終点は今の国際線ターミナル駅よりさらに手前にあった。
京急に至っては、今の天空橋駅が終点だった。

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別のスレにも書いたが、JR東としては、国際線ターミナルまで繋げたい(国交省の計画としてはあるようだ)かも知れないが、JR東単独としては財源を出せないから、東京都と国頼みから無理を言えないからかも。
国際線ターミナルに行きたければ、子会社になった東京モノレールに乗り換えよ！となんともセコイやり方なのか？

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>>6707 匿名さん

老朽化したTWRの70系を埼京線の233系もどきの新造車両に置き換えられるほど黒字になったかもね。
あ、ホームドア設置費用も。
これでまた、埼京と京葉の相互乗り入れは闇に祀ったかな。
いずれにしろ、区・市のレベルではなく東京都・千葉県のレベルで交渉しないと相互乗り入れは実現しないかも。
JR東はただ眺めているだけか。

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>>6751 匿名さん
昔は飛行機の需要自体が今より全然少なかったから国内線も国際線も処理できた。
飛行機需要が急増し成田に大型新空港を作って新幹線で都心と繋ぎ羽田は縮小するはずが地元反対運動で建設計画が遅れ新幹線もできず。
仕方なく羽田を沖転拡張して国内線需要を受け入れ当初計画より小型で不便になった成田は国際線中心に受け入れという棲み分けを取った。
しかしその後さらに飛行機需要が伸び続けたことから羽田と成田共に大型化する方向なのが現在。

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>>6754
JR東も鉄道事業の比率が低下傾向で、高輪ゲートウェイ駅や新宿駅など大規模な再開発投資も目白押しだから、りんかい線買収の優先度が高いとは思えない。

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>>6755 匿名さん

当初その新空港を幕張に設置する構想もあったな日米地位協定(横田空域)もあってか三里塚に決定し農民の大反対抗争になったけど。
実は滑走路のそばに航空神社がある様だね。

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>>6756 匿名さん

幻で終わった訳じゃろう。
3度目の挑戦の札幌延伸に伴う360km/h営業運転も良くて340km/hで終わるんじゃ無いのかね？

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>>6756
収益力は拮抗しているが、JR東とJR東海はかなり戦略の方向が違っているね。

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>>6756 匿名さん

あと、区・市レベルではない千葉県が相互乗り入れよりも京葉線の複々線化にかなり拘っているらしい。

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東京都としても期間黒字が定着したりんかい線を安値で叩き売る訳には当然行かないし、とにかく状況が変わった。

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>>6761 匿名さん
期間黒字ってなんぞや?

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>>6751 匿名さん
>>6747が適当な事を書き込んでいるから指摘しただけ。

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確かに期間黒字ってどういう意味なんだろう？業界用語？

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期間黒字；一会計期間(1年)における企業の経常的な活動から生じた利益。
りんかい線は開業後長らく赤字が続いたが、最近は毎年黒字を上げれれるようになった。これを期間損益が黒字に転換したという。

投資家や会計士がよく使う言葉だね。

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>>6765 匿名さん

りんかい線と書くより第三セクターのTWRと書いた方が。
黒字ならTXと似てきている。

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東京臨海高速鉄道の直近期決算がそろそろ発表される頃なので注目したいが、去年の実績で見ると経常利益ベースで45.5億の黒字。
黒字幅は年々拡大してきており、経営は軌道に乗ってきたと言えそうだ。

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また、累積赤字は400億円まで減少、また鉄道機構等からの借入も1300億ちょっとまで減ってきた。
新線3セクの中では優等生と言えるだろう。

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>>6765
"期間黒字"単体では使わんよ。

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>>6768
借入は年100億くらいのペースで返済が進んでいるから、あと10年ちょっとで完済できそうだ。

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同じ第三セクターの東葉高速鉄道よりはマシだな。

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↑
品川シーサイド、天王洲アイル、テレポート、国際展示場と結構乗降客が多い駅が続いているからほかの3セク鉄道よりは恵まれている。

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りんかい線乗降客数ランキング

順位駅名乗降客数（人/日）
1位大井町8万3500人
2位国際展示場6万8500人
3位新木場6万3700人
4位東京テレポート6万3600人
5位品川シーサイド4万3600人
6位天王洲アイル3万6100人
7位東雲1万3100人

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天王洲アイル6位か。お荷物だな。

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やはり結構な数の乗降客数があるね。
このくらいだと黒字路線になると言うことだ。

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天王洲アイルは一応乗換駅でもあるのに何でこんなに少ないんだろ。

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埼京と相鉄の相互乗り入れに伴い相鉄の21000系が新木場まで運転してくるか興味深い。
逆にTWRの現行の70系は非対応の為相鉄方面には向かわないと思うが。
埼京の233が増備している様だが。

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>>6777 匿名さん
12000系ね。新造車両なので当然りんかい線も乗り入れ可能に作ってるはずだが。ダイヤはどうなるだろね。

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>>6776 匿名さん

天王洲アイル駅で乗り換えする人はごく少数だよ。湾岸の人が、空港に行く時はぐらいじゃないか？
モノレール天王洲アイル駅の乗降客も多いので実質的には品川シーサイドよりかなり多いでしょう。
ゆりかもめを合算すると、台場や有明よりは少ないかも。

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>>6778 匿名さん

そう間違えた、12000系です。
JR東の総合車両所で製造している事から233に準じていますね。
70系の取り換えには、12000系と233の混血？

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>>6780 匿名さん
タイミング的には235系ベースかね。70系と同時期デビューの217系横須賀総武快速線が235系に変わる計画になってる。

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>>6781 匿名さん

拡幅ではないけど、東急2020系が235に準じているね。
235に準じるならば、デジタルサイネージも含めてTWRにとっては何て贅沢な、、と思ってしまう。

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あと、都営地下鉄の東京メトロへの売却の話はどうなったんだろう。

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さあ、今の都知事は興味ないみたいだから動いてないんじゃないか。

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>>1551 匿名さん
足向けてばっちり寝てます。

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豊住線のゲタを都から預けられた格好のメトロだが、その後検討は進んでいるのだろうか。

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りんかい線の決算
https://www.twr.co.jp/Portals/0/resources/enterprise/H30/gaiyou_h30_fi...

順調に借金減らしてる。ビッグサイトが休止になる2020年は運賃収入が下がる予定らしい

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>>6787

五輪に伴うビッグサイトの休止ですね。
イベント主催者側は、逆に赤字が続く幕張メッセを活用すれば良いのでは無いか？　と。

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あんな田舎まで人呼べんて。駅からも遠い不便エリアだし。

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>>6789

>>あんな田舎まで人呼べんて。駅からも遠い不便エリアだし。
あんたは江戸っ子かい？
駅から遠い？　アホか？　ビッグサイトとメッセは、駅からの歩行距離は殆ど同じ。
そういうあんたは、昭和40年頃の新潟地震で東京が大揺れしていたのを知らないんじゃ無いのか？

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とにかく羽田新線、そして豊洲－住吉間の延長は五輪後の話。
五輪中に埼京－TWR－京葉は特別な工事をしなくてもすぐできることなのに、何でこんな簡単な事が出来ないのか？　と。
訪日外国人に対しては不親切極まりない。

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>>6791 匿名さん

散々×∞既出だけど運賃問題が解決できないから。個人的には簡単どころか解決不可能な問題だと思っています。何か皆が納得するいい案をお持ちではないでしょうか？

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りんかい線は2020年は微妙もしれないけど、2021年からはかなり乗客増えるのでは？あれだけ有明開発してるんだから、マンションも増えるし

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＞首都圏の鉄道網整備は、「生活者」の視点を第一に進めてほしい。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190610-00000021-zdn_mkt-bus_all&p...

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JR東日本は現在、羽田空港アクセス線の環境アセスメントに着手し、事業化のために着々と準備を進めようとしている。だがこの計画には時間がかかる。

　一方で、規模の大きくない範囲で空港アクセス鉄道に関する計画も動いている。「京急空港線羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設」だ。京急空港線の羽田空港国内線ターミナル駅は、1面2線の配線となっており、そこで折り返すという形になっている。だが運転が混乱したときや、本数を増やしたいときには現在の配線では限界となっており、引き上げ線（折り返しなどのために一時的に列車を引き上げておく線路のこと）を設ける形でさまざまな処理を行いやすくする必要がある。
JR東日本の遠大な計画よりも、こちらを優先させるべきではないか。

→記事にもあるように、京急空港駅引上線の新設は地に足についた話だから粛々と進みそうだね。

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>>6792
臨海高速鉄道をJR東が買収し、借金をJRが受け入れる。
運賃をJR基準にし、JRりんかい線に。

京葉線ーりんかい線ー埼京線
京葉線ーりんかい線ー羽田アクセス線

が実現。これでみんな満足やろ
臨海地域の再開発による乗客数増は見えてるし、上記の２路線接続して運賃JR並みにすればりんかい線の乗客倍増すると思う。

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>>6796 匿名さん
JR標準運賃にすると千葉方面と神奈川方面とを移動する旅客が運賃計算距離が短くなり全部減収になる
これを補えるだけの増収が見込むのは難しい
つまり買収しても特例での割り増し運賃が必要になるだろう

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>>6796 匿名さん

＞臨海高速鉄道をJR東が買収し、借金をJRが受け入れる。

JR東の株主が認めない。代表訴訟もありうる

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りんかい線の運賃を下げても、JRが他から乗客をうばってくる分と相殺して、損失はたいしたことがないかもしれない。
でも、ただでさえ混雑している埼京線の大崎新宿間が、さらに混雑することへの対策はどうするんだろう？

そもそも京葉線とりんかい線の直通運転て実現したら勿論便利だけどどうしてもやらなきゃ不便で困るってもんでもない。りんかい線だって黒字なのに売る理由もない。

千葉県が借金完済してくれたら実現するんでないの

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>>6800 匿名さん

千葉県内の区・市レベルだと相互乗り入れは悲願だが、千葉県自体消極的らしい。
東京駅直通が減る、、もしやるなら新木場以東の複々線化ありき、、の主張がある様だ。
何でも複々線化ありきだと。。
だから、東京都と交渉していないっぽい。

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>>6798 匿名さん

>>JR東の株主が認めない。代表訴訟もありうる

それは違う。
京葉線のインフラは旧鉄道建設公団が施工で千葉県企業庁が所有だったのではないか？
海浜幕張駅近くの高架跨道橋の銘板に千葉県企業庁と書かれたものがはめ込まれていた。

盛岡までの東北新幹線こそJR東が旧保有機構から買い取ったが、京葉線に関してはJR東の所有物になったかどうかは未確認情報。

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>>6802 匿名さん

そうなんですね。では実現を楽しみに待ちます。

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東京臨海高速鉄道の前期決算も好調だったので、JRによる買収の噂が出た数年前とは状況が一変、おいそれと手が出る買収金額ではなくなっている。

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JRに買えない金額ってあるんでしょうか。
買収に向けたお化粧に見えるのは自分だけかしら？

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>>6805 匿名さん
仰る通りJRの立場だと株主に向けて正当な買収とアピールできるかが大事なので決算は良好な方が良いですね。
りんかい線がここまで大規模設備投資を避けてきたのは見た目の決算数値を劣化させない思惑もあるのかもしれません。

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>>6805 匿名さん

実際にあるよ。整備新幹線がそう。
国と各自治体が出資している。そしてインフラはリース。
ただ、新在直通の秋田新幹線の場合、秋田県が出資しインフラを保有する会社を作った。
現在はJR東のものになった。
羽田新線の場合は、JR東は金が出せないから東京都の保有に成り、整備新幹線同様に上下二段方式になるのか、TWR同様第三セクター会社を立ち上げるのかどうかはわからないけど。

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>>6805
買えるだけの財務力は無論あるが、問題は投資効果。JRにとっては現状のままでも特に大きな不都合はないのであれば正当化はできない。

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>>6808 匿名さん

羽田新線はJR東が東京都へ提案した案件だとすると本気とは思えなくなってくる。
TWRの運営状態が良好だと、羽田は第2のTWR誕生すら見えてくるかもしれない。
現在、JR東が注力したいのは盛岡以北の260km/h制限速度の解除ではないか？
そのための環境対策に防音壁の増強などの騒音対策にカネを出すと国とJRTTへ言っていたのではないのか？
東京から札幌まで4時間台を目指すために。

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環境アセス計画を正式に提出した以上、既に社会に対するコミットメントになっている、少なくとも東山手ルートに関しては。

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>>6810 匿名さん

そのカネを誰が出すかだ？
おそらくJR東には無理ではないのか？

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JR東の財務内容を見れば資金調達には全く問題はないよ。

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>>6812 匿名さん

財務内容だけ見てはダメだろ。
鉄道営業で儲かるなら良いが巨額の資金を投資するのは躊躇するのでは？
何故アルファXに注力する？
盛岡以北を320km/hに上げたいかも。

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スレ違いだからよそでやれ。

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>>6814 匿名さん

そうやって議論から逃げるのか？
少なくともJR東に関連することだろ。
じゃあ、何の為に日立から東京モノレールを買収したか解説してみよ。

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京葉線ーりんかい線直通ができたら、
新木場有楽町線乗り換え&八丁堀日比谷線乗り換え客を結構奪えそう。京葉線は結構乗り換えで時間かかるイメージだし、直通ならりんかい線使うやろ

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>>6816 匿名さん

それは利用者の利便性を考えると誰もが思う事。
この場合は、東京都に加え消極的な千葉県の問題がある。
似た様な事に東京駅で東北・上越・北陸新幹線と東海道新幹線が直通しなかった事。これは鉄道会社同士の利害関係だけども、かつて品川駅と大宮駅まで相互の直通話があったが永久に消えた。(京葉よりも過密運転でダイヤ編成上困難とか)
東海道新幹線の品川駅を設置する際、JR東から用地を買収する時の条件があった様に思う。

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残念ながら、京葉線りんかい線直通はできません。

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>>6818

>>残念ながら、京葉線りんかい線直通はできません。

出来ない？　何言ってんだが。。
臨時列車で直通運転したことは何度かある。

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JR東は東京都の上に立てなさそうに感じる。
財源が出せそうに無いから。
で、国際線ビルに向かうには浜松町からモノレールに乗った方が便利ですよ！と宣伝するとしたら何ともセコイやり方。

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>>6819 匿名さん

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>>6821 だが、アンカー先ミス。
>>6818宛

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りんかいと直通するかどうかよりも
料金がＪＲ料金になるかどうかの方がよっぽど重要でしょ

料金据え置きなら今八丁堀乗り換えしてる人が
りんかいに沢山流れるとは思えない

逆に料金がＪＲ料金まで下げられたら
直通しなくても新木場でごっそり乗り換えそう

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>>6821 匿名さん
てかね、そもそもスレ違いだからヨソでやれよ。残念っ！

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>>6824

お前、ここがどこかもわからない白痴か？
スレ違いなんて学童でも言える。

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>>6823

TWRに限らず第三セクターの新線は、どこも高額運賃だろ。
北総線、TX、東葉高速鉄道、、。

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りんかい線は、もともとJR貨物のおさがりの線路を利用しているから、路線が都心に向かわず、お台場や品川シーサイドとかなりの遠回りになっています。
京葉線から羽田空港に向かう人には良くても、一般の通勤通学には、合理的ではないと思います。

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>>6827 匿名さん

そんなの京葉線でも元々京葉貨物線計画から、東京湾の埋立地が工業地帯から商住に変わってきたから旅客化した有名な話知らんのか？

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>>6827 匿名さん
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/米軍燃料輸送列車事故
この事も関連している

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>>6828 匿名さん
京葉線で東京駅まで行けるのに、なぜりんかい線とつないで品川シーサイドまで回らなきゃいけないのかが、よくわかりません。

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>>6830 匿名さん

渋谷・新宿駅に行くのに1本の列車で直通出来るのを便利だと思わないのは京葉線利用者では無いことを証明しているな。

まずは、新宿駅での米タンク車大火災事故、その後武蔵野線、京葉貨物線計画が何故立ち上がったか自ら調べた方がいい。

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>>6831 匿名さん
もし直通になったとしても大崎で乗り換える事も多いですし、運行本数もどれだけあるのか、かなり怪しいです。
千葉県民の気持ちになれば、なんで品川シーサイドに回らなきゃ行けないの？と思いませんか。
やっぱり、新宿に行くなら東京駅経由で、渋谷に行くなら、銀座、永田町、青山経由の定期を持っていたいし。
時間もそれほど変わらないでしょう。

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>>6832 匿名さん

わかっていないな。
旧成田新幹線東京駅予定地だった京葉東京駅の遠さを実感していない証明だ。
事実、有楽町駅の方が近いのを知らないのか？

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繋がったら品川も行きやすくなるんじゃない？
とにかく東京駅の乗り換えが不便すぎる。

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>>6832 匿名さん

さらに、構想段階で止まった常磐新幹線がTXとなって化けた様に、旧成田新幹線は東京駅から西へどこに向かう計画だったと思う？
その計画は京葉線延伸にも引き継がれている。

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＞つくばエクスプレス側は静観の構えを崩していませんが、おそらく、水面下では様々な検討が進められていることでしょう。オリンピック後を見据えた今後の動きに注目です。

東京駅延伸なるか？ 開業15年目のつくばエクスプレス、この先の展望は
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190617-00010000-norimono-bus_all&...

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>>6836 匿名さん

記事にあった様に通勤新幹線とは、常磐新幹線構想のことだろう。
もし、これが実現していたら北海道新幹線新函館延伸区間の様に大赤字だっただろう。
常磐新線に変化した事は正解だったかも。

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豊住線に早く動きが出てくるといいね。

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>6833
京葉線から東京駅と有楽町駅は同距離です。

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>>6839 匿名さん
実際に歩くと、有楽町のほうが1-2分くらい早いよ。
東京駅より南方面に行くなら、途中下車じゃなくて乗り換え扱いで行けるし。

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夏頃に発表という噂も聞いたな。そろそろか。
多少遅れてる？

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途中駅が枝川にできるといいね。

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>>6839

>>京葉線から東京駅と有楽町駅は同距離です。

また出た！ 利用者ではない大嘘。
有楽町線有楽町駅が一番近いが、JRの方は有楽町駅の方がやや早い。
東京駅に向かう際はTDRのゲストの混雑を避けるためにKITTE通りを使っているが。。

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千田・扇橋住民としては駅は欲しいところ。半蔵門線のような素通りは勘弁してほしい。

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京葉線と東京駅中心部の間には長い長い動く歩道があるから一概に言えないのでは？

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>>6842
江東区にとっては、鉄道不便地域の解消が豊住線新設の大きな目的だから途中駅は必ず作るでしょうね。

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江東区長「だまし討ちだ」　地下鉄延伸で東京都を厳しく批判
https://s.mxtv.jp/mxnews/kiji.php?date=46513944

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>>6847 匿名さん

区長は有明民を軽んじてるよね？！
臨海地下鉄だって、8号線だって、江東区にとって有益と思うなら、どちらも応援すべきなのが上に立つものの器だと思う。
区民に優劣をつけるなんて最低だな。

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豊洲への市場移転にあたり都が江東区に約束したことがなし崩しに。区が怒るのも無理はないな。

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もう市場廃止しかないって

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豊洲に移転後も市場売上の減少傾向に歯止めがかからないみたいだね。

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>>6848 通りがかりさん
有明には、りんかい線とゆりかもめという、立派な鉄道が二本も有るじゃあないですか！

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>>6851 匿名さん

移転前から売上は減少傾向です。
市場のシステム自体が斜陽ですからね。

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行政が主導すると土地の利用も再開発も糞みたいなものしかできないからねえ。

大規模案件は基本民間大手に丸投げしろって話。豊洲市場も三井とかにやらせときゃあ市場機能と観光施設一体の大型再開発になったのにな。
とりあえず東京都は千客万来施設のオープンに合わせて相当宣伝するだろう。

そして築地も民間に委託しないと壮大な土地の無駄遣いになる。

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>>6853 マンション検討中さん
大手小売や外食は市場外で直接取引
さらに豊洲の場合は消費者の魚離れもマイナス

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江東区民52万人の中で、湾岸地下鉄で直接恩恵を受けるのは有明民1万人と豊洲６丁目5千人しかいない。江東区が8号線を優先するのは自然な事だと思います。江東区は地下鉄費用一部負担する訳ですから。

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>>6856 匿名さん
江東区民しか恩恵を受けない路線を、東京都が対応しないのは自然な事だと思います。東京都は地下鉄費用の半分以上を負担する訳ですから。

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>>6857 匿名さん

なるほど、それならそう言う考えをされた江東区としては、今後東京都に対して一切の非協力もしくは撤回も自然なことだね。来年のオリンピックが楽しみだ。

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>>6858 通りがかりさん
特別区なんて大した予算も権限も持ってないんだから何もできないよ。

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8号線は、墨田区もウェルカムでしょう。
豊洲と錦糸町が繋がります。
半蔵門線と相互乗り入れになれば、スカイツリー ソラマチとららぽーと豊洲が繋がります。
北千住とも行き来しやすくなります。
その結果、東陽町や豊洲の資産価値も上がりますね。
東京の城東地区の発展に寄与すると思います。

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区側は「進展がない」と反発し、本来は特別委の前に開く都側との事務レベルの協議会も取りやめた。都は「関係機関と鋭意調整しているが、公表できる段階にない」としている。特別委では委員から「都に謝罪を求めるべきだ」「調整と言うが、向き合うべきは豊洲市場を受け入れた区だ」「市場の開場後、都の誠意ある姿勢がない」などの発言が出た。事態が改善しない場合、特別委で扱うごみ処理など別の議題でも、都の報告や協議に応じない可能性があるという。
https://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/list/201906/CK201906220200012...

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豊住線はメトロネットワークの一部だから恩恵を受けるのは江東区民だけではない

外環道が出来て恩恵を受けるのは練馬、杉並、世田谷区民だけではないでしょ？
それと同じ

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>>6857 匿名さん

しばらく前に東京都の関係者に聞いたときには、8号線より臨海地下鉄を優先するって言ってたよ。

ずいぶん前に江東区に8号線お断りのメッセージを伝えたと聞いたけど、メッセージ届いてなかったのかな？

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豊住線、江東区が加算運賃を蹴ったので実現はないだろうね。
江東区の自業自得だよ。

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>>6862 匿名さん
外環道は練馬、杉並、世田谷が反体していたんだから、例として適切ではないのでは?

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>>6863 匿名さん
東京都は、湾岸地下鉄を優先させたいかもしれませんが、江東区はそうはいかないでしょうね。
これで、カジノを台場(港区)に作るから、湾岸地下鉄作るよ、江東区も一部建設資金を負担してねなんて言ったら、江東区は怒り心頭でしょうね。

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>>6866 匿名さん
区が資金負担するとしても駅の建設費ぐらいだよ。
江東区が金を出さなければ駅ができないだけだね。

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邪魔するのに権限や予算なんて大きくいらんだろ。

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>>6866 匿名さん

カジノの候補地は江東区の青海ですよ。台場エリアには間違いありませんが、実は江東区としても優先したい路線なのは間違いありません。
8号線は政治的にもずっと推してきた路線なので区の立場としては優先度を下げることは出来ないのかと。

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青海なんて一票もないじゃん
そんなもん後回しに決まってるわ

南北を縦断する地下鉄は江東区民が５０年待ってる悲願

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まぁ、8号線からじゃないと進めないというのはおばかさんだよね。どちらも進めたいなら、進めてからる方から進めればいいだけの話。
自分の思い通りにならないからと他者の足を引っ張るって、どうかと思うよ。
逆もまたしかり。

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臨海地下鉄が先に進みそうだね

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>>6871 通りがかりさん

逆とは？

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>>6872 匿名さん
その理由は？

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>>6873 匿名さん

8号線の方が先に進みそうなら臨海地下鉄を理由に足を引っ張るなってこと。

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築地開発、IR、TX。臨海地下鉄の方が大局的に都民に利益が出る。政治案件化して、優先されてる。

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加速しても8.8kmで2033年。後回しにされた方は早くて30年後か。
素朴な疑問だが答申の優先路線を追い抜いて臨海地下鉄が先に整備されることは普通にありうるの？

小田急多摩線の延伸構想が加速、まず相模原へ リニア新幹線開業も影響する？
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO46419980R20C19A6EA5000/

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>>6877 匿名さん

失敬、リンク誤り

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190625-00010000-norimono-bus_all&...

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>>6876
我田引鉄が通る時代はとっくに終わっているよ。

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>>6877
羽田アクセス線の東山手ルート以外の都内新線構想は具体化すらしていないのが現状。
まああまり期待せずに待ちましょ。

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>>6879 匿名さん
じゃあ、なんでリニアひくの？

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>>6881 匿名さん
JR東海の事業だから。

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>>6881
事業者自らがリスクを負っての経営判断とカネも出さないくせにクチだけは出す政治家との違いでしょ。

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>>6881 匿名さん
長野県が出してきたクソルート2つとも突っぱねたでしょ。JR東海の単独事業だからだよ。国がちょっとだけ口出ししたくてお願いして融資させてもらってるけど。

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Twitterで、マンションマスターさんが豊洲周りでどえらい情報を手にしたと、内側情報の話としてリークしてますが、地下鉄関連？本当？

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豊住線出来ますニュースだったとしてもねぇ。江東区長が意固地になってゴリ押ししてるだけだから、そこまでビッグニュースてわけでもないと思うが…一度テンション下がるらしいから、豊住線断念、ゆりかもめ東陽町延伸とかいうサプライズなら驚くかな。

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四月の読売の誤報例もあるからねえ。

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>>6887 匿名さん
誤報は言い過ぎでは？

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