臨海地域地下鉄構想と東京８号線の話をしよう

>>6597 匿名さん
ベイエリアビジョンの素案待ち

>>6601 匿名さん
いつになったら出てくるの？
早く出てこないかな

>>6596
残念ながらそれは言えてそうだな。

>>6602 匿名さん
素案が出て来るのは夏前だったと思う。

IR事業者が大阪と和歌山で動き出したけど、サンズはやはり東京なのかな？

ベイエリアビジョンの第二回提言改めて読んで驚いたけど、IR誘致や臨海地下鉄あたりはあって当然ように計画に入ってるな

ベイエリアの提案、棚田作るとか、オンリー湾とか超高速車いすでスポーツとかちょいちょい変なのぶっこんで来てるのが笑える

あんなこといいな、できたらいいな、を自由闊達に議論し合って提言に仕上げて行くとのアプローチだと委員も言っているが、それもありかなと思う。

臨海地下鉄、TX構想のカギになるのはコストのかかる大深度地下の新東京駅だろうな。

>>6608 匿名さん

都知事が本気出すかどうかじゃないか？

TXほか関係者や他自治体とのコミュニケーション、交渉が必要だが、苦手そうな感じだな。

開発は「いのちだいじに」ではなく「ガンガン行こうぜ」が望ましい

>>6609 匿名さん

婆にはむりかと

>>6610 匿名さん
TXの方が渡りに舟だから話は進むんじゃないの?

そう言う待ちの姿勢だと守りの交渉になってしまう。

このスレに関係がありそうな部分はこれだよね
品川へのアクセス強化の重要性には気が付いてるんだけど、手段がBRTしかない
このスレの豊住線の品川延伸の方が夢があるわ

新大阪駅は地下に巨大ターミナルを構築する計画になってる
リニア、山陽新幹線、北陸新幹線、なにわ筋線が地下で簡単に乗り換えられるので、
一度新大阪駅に着いたら、東京方面、西日本方面、北陸方面、大阪市内・関空方面にすぐに向かえる
やっぱり、東京よりも大阪の方が夢がある

品川地下鉄ができるとリニア品川へのアクセスの点で、多摩地域と並んで臨海部が取り残されそうなので、何とかして欲しいね。

>>6615
官民連携チームの提言をうけて、都市整備局と港湾局がどのような計画にするかだけど

官民連携チームは羽田と東京と品川とのアクセスが重要という見解で
都市整備局は、羽田と東京は既に鉄道の計画があるけど、品川にはないので、
提言をうけて品川にも追加しておけとなるはずです。

品川線も8号線も再来年には着工していますよ。

新大阪駅を見習って、品川を地下要塞化しろよ

リニアが大深度でアクセスが悪いなら、全部地下に集めちゃえばいいんだよ
・東京駅と羽田空港・成田空港を繋ぐ都心直結線
・六本木と繋ぐ品川地下鉄
・湾岸・東京東部を繋ぐ豊住線

出来ればもう一本、新宿と品川も地下で繋げたい

小池都知事は何も決定しないね。なんで？
サクッと決めて実行できる強力なリーダーが欲しい。

ふるさと納税で富裕層の住民税が地方に取られて東京都は金がない。

＞出来ればもう一本、新宿と品川も地下で繋げたい

1．副都心線の品川延伸
2．埼京線を目黒あたりから分岐させて、品川を直交し東京湾トンネルに至る新線を建設

>>6622 匿名さん

俺も考えてみた
新木場－りんかい線直通－天王洲アイル－品川－高輪台－白金台－広尾－西麻布交差点－渋谷－井の頭線直通－吉祥寺

副都心の品川延伸だけだと需要があまりないかも。
埼京線はすでに容量限界で乗り入れ余地がない。
そこで、上記路線です。
中央線より南側のほぼすべての路線で、1回乗換えだけでりんかい部まで行けるようになります。しかも、新宿駅や渋谷駅で乗換えないパターンがほとんど。
埼京線－りんかい線直通 のバイパスとしても有効でしょう。

天王洲アイル手前で分岐しないと品川へ向かうのがキツい。駅を北に移設するとか

>>6624 匿名さん

そこは難関だけど、
＞品川を直交し東京湾トンネルに至る新線を建設
よりはハードル低いかもね。
例えば、りんかい線品川ふ頭駅を作り、大崎方面と品川方面の対面乗り換えにするとか。

それに、他にも難題だらけですね
・渋谷で山手線や多くの地下鉄などをどのように超えるか
・途中の民有地買収は可能か（環状4号は品川まで本当につながるのか？）

臨海地下鉄の報告書で井の頭線との直通運転について少し触れられてたね。西武新宿線や池上線とともに地下鉄新線の接続相手としてラブコールが上がりやすいのでしょうね。

現段階では、3つとも妄想に近いんでしょうが、どれかが実現するとおもしろいだろうな。

俺は池上線が品川、豊洲や東横線と繋り大出世するのを応援したい。
豊洲から、新横浜や海老名に直通するなんて、ムネアツ

>>6625
環状4号は高輪台ー旧海岸通り間は2027年完成だが、高輪台ー白金台間は用地買収のため、その5年後完成予定とのこと。

>>6627 匿名さん

民有地買収は、計画通りには進まないよ

>>6627
環4も品川駅周辺再開発のサウスゲート計画の一環だから、桜田通りから旧海岸通りまでが開通すればまずは良しと言うのが本音かもしれないね。

>>6627 匿名さん
高輪台から海岸通りが開通すればその下を地下鉄を通せることになるので、南北線品川駅も2027年頃かな。

＞○８号線も品川地下鉄も意義があるという結果が計算上出ている。それをどうやって具体的に進めるかということについて、次年度以降になると思うが引き続き検討いただきたい。特に８号線はいずれも東京メトロの路線をつなぎ、豊洲の混雑も影響するので、メトロをはじめ関係者の協力が不可欠である。品川地下鉄についても、技術的検討をこれから深めていく必要があるが、こちらも構造面や運行面の計画について、メトロや都交という知見のある主体の力が必要。今回は国が調査して意義があることを確認したので、次年度はもう一段深めて、事業者が積極的に出てきて頂いて、今回の計画を深め、いつまでにどんなことが必要でという検討を進めてほしい。実現に向けて制度面・技術面の解決を図っていかなければならない。
＞○最後に、国際競争力強化に資する路線は、この２路線だけではない。それぞれについて関係者で検討を進めていってほしい。特にこの地域は臨海部地下鉄もある。これは 築地を抱えているので東京都が進めていかなければならない。今回はこの場では議論していないが、これも検討する必要がある。
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk4_000015.html

とりあえず、品川地下鉄と豊住線が終わってからですね
臨海地下鉄は

>>6626 匿名さん
池上線に繋がるだけで、どういう理屈で新横浜や海老名に直通で行けるんだよ。
空飛ぶ車レベルの稚拙な妄想話は流石に控えて欲しいね。無知を晒してるだけ。

>>6633 匿名さん

臨海地下鉄の報告書には、池上線と東横線を結ぶ線の構築を提言してますよ。東横線と相鉄線は新横浜線経由で2年後ぐらいにつながる予定ですね。

>>6632 匿名さん

先に臨海地下鉄が動きそう。

確かに動いているね、
「検討しない」と言う方向に。

結局事業者次第だよねえ

>>6634 匿名さん
池上線と東横線を直通させるためには、立体交差の旗の台で池上線→大井町線に直通出来るように大工事を行い、平行走行の大岡山で目黒線と直通出来るようにし、現在は日吉止まりの目黒線を伸ばすか、平行走行の東横線と田園調布～日吉間で直通させる必要がありますね。
あと、立体交差の自由が丘駅で大井町線から東横線に直通出来るように大工事を行う可能性もあるか。
何れにせよ、ハードルが高すぎて、夢のまた夢のまた夢くらいですね。

>>6631 匿名さん

完全にメトロに「やれ」と言ってるよね。メトロは余計なコメントは出さずにダンマリ決め込む方針かな

＞○ 将来の混雑率の推計は、今後何も対策を行わなければということが前提となっている。メトロは混雑率180％以下を目標に各駅の大規模改良などを鋭意進めており、あわせ てオフピーク通勤の促進に向けたソフト面の施策も行っている。こうした混雑率を下げる取組みを引き続き推進していく。

メトロの民営化は中止して
公営のまま品川、豊住、臨海全部やればいい

>>6638 匿名さん
目蒲線で同じような事をやっているので東急がその気になればやるでしょ。

まあ、品川地下鉄はこれから技術的検証をして事業性を再評価するんだけどね。
白金高輪分岐分岐をどうするんだ?

>>6638 匿名さん

このスレで偉そうに書き込むなら、臨海地下鉄の報告書ぐらい読めよ。
池上線と東横線をつなぐハードルが高いのは間違いないないが、君の妄想とは別のルートだよ。
その前に五反田でどうつなぐかも相当にハードルが高いと思う。

>>6642
素人が思いつくレベルの話はさすがに事前検討に織り込んであるよ。

>>6644 匿名さん
だから玄人レベルの検証がこれからなんだから、現在は素人レベルなんじゃないの?

まず所管官庁である国交省は素人ではないし、またメトロと都交通局が国交省検討会にオブザーバーとして既に入っているよ。

まあまあ、細かいことでのケンカは止めようぜ。
粗い技術的検証では、白金高輪を分岐で800億の見積りがでている
（粗いといってもメトロや都営がはいっているので、大きくずれる可能性はない）

今後は、もっと詳細な検証や見積りをやっていくということでしょう。
一番の課題は、白金高輪の分岐ではなく、地下鉄品川駅の位置や深さ、他線との接続のようです。それによって見積りが大きく変わるようです。

と言うか品川地下鉄はスレチだから、8号線の話に戻そう。

>>6647
駅の位置は、将来的に品川地下鉄をどうしたいのかによるよね

品川が終点なのか、川崎に流すのか、お台場に流すのか、それとも晴海に流して豊住線と接続するのか、
可能性は色々あるし、将来の展望によって最適な駅のポジションは違う

臨海地下鉄の話題が出ない、、

臨海地下鉄拡張の豊洲－品川線（－池上線乗り入れ）の品川駅は、品川地下鉄と同一ホーム乗換えを実現してほしいな。

もはや品川地下鉄のスレが欲しい

>>6643 匿名さん
池上線の雪が谷大塚から東横線の新丸子まで新線を引く計画なのか。
そんな東急が全く構想してない路線を妄想するとか中央区も凄い発想だな。
そして、その報告書では新丸子での東横線への接続であり、東横線に直通するとは書かれていない。
つまり豊洲から新横浜や海老名への直通は>>6626の妄想。

JR東日本、羽田空港アクセス線（仮称）の環境影響評価手続きに着手
https://www.nikkei.com/article/DGXLRSP509925_Q9A520C1000000/

臨海部ルートと西山手ルートはなぜ環境アセスが始まらない？

臨海部ルートと西山手ルートは事業者が別ですので。

東山手ルートのアセスが済んだ後で改めて臨海部ルートのアセスも必要なの？

東山手との合流地点以降は必要ないが、それまでの部分は必要。
ただし、臨海部ルートの場合はりんかい線引上げ線を活用した線増なのであまり大規模なものにはならないだろう。

臨海部ルートはりんかい線買収後かな？

>>6658
大井町から東京貨物ターミナルまでが新線となる西山手ルートは、臨海部ルートとは違い大掛かりなアセスが別途必要だな。

>>6659
そっちの話は最近とんと聞かなくなったね。

京葉線ーりんかい線ー羽田アクセス線（臨海部ルート）

国交省的にはこれやって欲しいみたいだけど、都とJR東が折り合わないのかな

>>6660 匿名さん
西山手ルートもりんかい線地下は上下で分かれてるから分岐を作りやすい構造にはなってる。
ただりんかい線の工事が必要になるのでJRが主体的に進められないという話。りんかい線の株主は東京都なので。

と言うか、りんかい線と都、特に後者の動きが遅く、業を煮やしたJR東が単独でできる東山手ルートのみの見切り発車に踏み切ったって感じでしょ。まあ、都の動きの鈍さはここに限った話ではないが。

りんかいルートはＩＲが稼働するまで需要が見込めないので
後回しで問題ないですね

ＩＲのビジョンも大阪と比較して大幅に遅れてるし

都営大江戸線の延伸、多摩モノレールの延伸、豊住線、都がリーダーシップを発揮すべき新線計画には具体的な進捗が見られないね、確かに。

東京都はふるさと納税で600億だか流出してるから金がない

国に財源を数千億単位で召し上げられてもいるしね。

>>6666
スレチだが大江戸線の大泉への延伸の話は今どうなっているのだろう。
延伸予定地では既に道路の拡幅が進み、地下鉄受け入れ体制作りは着実に進んでいるみたいだが。

>>6669
地元が早期着工を東京都へ要請した所で止まったまま

なんかどこも都で流れが止まっている感じだね。

>>6666 匿名さん

どれもあまり緊急性がないからじゃないか？都営大江戸線の延伸、多摩モノレールの延伸、豊住線は緊急性が薄い。
本来は東西線の複々線、田園都市線渋谷駅の2面3線化など、喫緊の箇所を都が主導してやるべき。

>>6672 匿名さん
豊住線は結構緊急性あると思うけどなぁ。

豊住線は東京都が放り投げた。
今は臨海地下鉄を検討してる。

豊住線はすぐに単独ではやらず、臨海地下鉄や豊洲－品川線と絡めてやるということでは？

そっちの計画がきまれば（あるいは廃案になれば）、豊洲線も動きだすでしょう。

>>6672
来年の都知事選まで待つしかなさそう。

豊洲と品川結んでもニーズがない

品川地下鉄が国交省の強力な後押しで急浮上してきたが、確かにこちらはニーズがありそうだ。

>>6677 匿名さん
まあ、そのとおりだね。
臨海住民の品川通勤かリニアに乗る時ぐらいしか使用しないなら、ＢＲＴで充分だろうね
勝どき、晴海、豊洲あたりにオフィスが多ければ、横浜方面からの通勤需要もあるだろうが、現状では期待できない。

それより羽田アクセス線の臨海部ルートを早く正式決定して欲しい。

都的には、豊住線は区とメトロでやってくださいな。うちは臨海地下鉄やるから。
みたいな感じかなって思った。
ベイエリアビジョンと、この間の豊住線をメトロに投げるような発言からそんな印象。

まああれもイメージで語っているだけで。
一般論は得意だが、具体論になるとからきしが最近の都のパターン。

豊住線は一応一歩進んでるんだよね
メトロに声を掛けるのは最初の一歩

今まで、メトロはうちに声が掛かってないからノーコメントって立場だったからね
これからノーコメントでは許されない

メトロに整備主体を断られてないのに
いきなり３セクの話を持ちかけるのも手順としておかしい

なるほど、それを受けてメトロがどう返してくるかって事か。

とりあえず品川優先とか臨海作れという人も、メトロが豊住受けてくれるよう応援してくれや、メトロが受けてくれればそれだけ他の路線も進めやすくなるだろうし。

豊住線は都が所有して東京メトロが運行する方向性でメトロ側は説得できそうな状況。あとは東京都の建設費の工面だけ。要は金だけ。

>>6686 匿名さん
メトロは営業するつもり皆無ですけど。

↓小池、仕事してんじゃん！

かぶる傘を試作　小池都知事が明らかに
https://this.kiji.is/504561694279009377
> 小池氏は会見で「男性でも日傘を使うのが気が引ける方は、
> 思い切ってこれを使ってみてはどうか」とPRした。

>>6688 匿名さん

これは秀逸！！
東京にも希望の光が！！

まあ再選しちゃうだろうね

新ネタ待ちですな。

ベイエリアビジョン、第二回検討会議の模様アップされてます。

検討会議の性格上仕方がないのかも知れないけど、具体論がないね。

ベイエリアビジョンの検討会は既出じゃない？結構前からあるよ

今の都知事がいかにも好きそうな検討会だ。

>>6694 匿名さん

>6303でレス済

提言されている芝浦ふ頭、品川ふ頭の用途変更が実現すると面白そうだね。

豊住開通後は錦糸町の人気もあがりそうですね。
https://t.co/S5yJBCbsZ2?amp=1

錦糸町も都が指定した副都心の一つだったね。ようやく日の目をみれそうになるのか。

臨海地下鉄もネタ切れ状態が続く。

ベイエリアビジョンの検討会では８号線も臨海地下鉄も記載されてるし、19年末のビジョン策定時に華々しく都の方向性を発表するんじゃない？それで湾岸民に嫌われてた小池票を取り戻す、と。。。

>>6701
方向性を示しただけで、スケジュールや予算に関してはこれから検討を深化させていきます、でふわっとさせたまま終わりそう。国交相が都のけつをガンガン蹴って欲しい

>>6702 匿名さん

まぁ、豊住開通後だろうね

東京都はファイティングポーズ取るだけで、外部からか内部からか猛烈に推進する力がないと動かないよ。1972年から放置されてる豊住線を追ってる人は分かってるだろうけど

「ベイエリアビジョンにつきましては、専門家による検討会で真剣かつ活発な議論を行なって頂いている所でございまして、私としても、その議論の方向を注視しつつ東京の将来の具体像をお見せできるよう取り組んでいる状況でございます。」なんて都知事答弁が聞けそうだな。

りんかい線をJRが買収して、臨海地下鉄を新設すれば、沿線の千葉県民が京葉線から都心を目指すことも増えて、京葉線と平行する東西線の混雑緩和にも繋がりそう。羽田アクセス線も含めて国際競争力強化にも繋がるし、東京都的にはこちらが本筋なんじゃないの？

りんかい線は期間損益が大幅な黒字となり、都としては貴重な資産。おいそれとは売れなくなった。

京葉線はそんな遠回りしないでも都心にまっすぐ向かってるじゃん

りんかい線買収の利点は京葉線ユーザーが渋谷、新宿、池袋など西側副都心に一本でいけることかな。臨海地下鉄は湾岸住民と湾岸にアクセスする人向けだよ。

元々は武蔵野線ー京葉線ーりんかい線の大環状線構想だった訳だしね。

東山手ルートをまず開業してから他のルートのアセスを始めるのかな。その頃まだやる気があればだけど

「羽田空港アクセス線（仮称）整備事業」環境影響評価調査計画書
http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/assessment/information/toshokohyo/pub...

>>6711
東山手はJR東の路線だけだから先行着手できた。一方、臨海部と西山手はりんかい線＋東京都が関係者として絡んでくるので、JR単独では動けない。

>>6710
色々問題はあったけど、国鉄時代の方が構想のスケールは大きかったなって思う

>>6714 匿名さん
国鉄時代というより高度成長時代と言った方が良いのかも

TXの８両化が2030年完成名なので、臨海地下鉄も同時期に完成かな。

結論。地下鉄なんかできないよ。妄想はそろそろやめよう。

>>6717 匿名さん

できるのは確実でしょ。あとはいつできるかの問題。

ゆりかもめは逆走する可能性はないんでしょうか？

無人運転している鉄道
・日暮里・舎人ライナー（東京都）
・ゆりかもめ（東京都）
・ディズニーリゾートライン（千葉県）
・シーサイドライン（神奈川県） →今回事故
・リニモ（愛知県）
・ニュートラム（大阪府） →事故歴あり
・六甲ライナー（兵庫県）
・ポートライナー（兵庫県）

4重くらいの安全対策してんじゃないの？

福島原発は5重の安全対策してたよ

>>6713

横からですが、この羽田新線にとんでもない欠陥が。。
羽田空港新駅が出来る場所が首都高速湾岸線の地下で国内線ターミナルのみで、国際線ターミナルには直通では行かず成田のように駅を降りたらそこが空港駅とならない。
行きたければ、東京モノレールもしくは京急に乗り換えろ！てなもの。
国際線は重いスーツケースを転がすのだから、国際線ターミナル駅まで直通しないと便利さは半減するのだが。

>>6722

>>福島原発は5重の安全対策してたよ
交通機関のフェイルセーフと原発のフェイルセーフを一緒にするのはナンセンス。
原子炉が移動出来るのか？　と言われると笑える。
同時に陸上交通機関と船舶と航空機のフェイルセーフも異なってくる。
737-MAXの連続墜落事故の場合、A320が口径の大きいターボファンエンジン(LEAP-1A)をマウントできるのに、737は基本設計がかなり古く、細く長いJT-8Dをマウントするのを前提にした設計になっており、LEAP-1Bを無理矢理マウントしたため、機首が上がりがちになるのを防ぐ為MACSを搭載していた。このMACSがマニュアルで解除出来なくなり、機首が下がり続け高速で激突したためと言われている。

>>6723
それはその通り。恐らく無料の空港内バスを増やして対応すると思うが、より重い荷物を持つ国際線の方こそ直通にしてほしかった。

>>6723 匿名さん
JR羽田新線は国際線延伸計画もあるはずだけど。

>>6726 匿名さん

その情報はどこから？
軟弱地盤のシールドトンネルはコストが高い上に滑走路と誘導路の真下に右カーブを設けなければならなくなってきてかなりの難工事だろうに。

>>6727 匿名さん
JR羽田新線、国際線延伸でググれば国交省のPDFが出てくる

>>6728
今回の環境アセスに含まれなかったから、まだまだ先の物語。

>>6728

確かに計画としてはある様だ。
しかし、財源をどうする？
北陸新幹線、鶴賀～新大阪延伸開業後の後になるんじゃないの？

国際線ターミナルビルはコンパクトな作りなので、地下に全長300ｍを優に超す長大な羽田アクセス線の駅を建設するのはハードルが高いらしい。

いくら都心直結とはいえ、国際線まで行けないんじゃ価値半減だよ。一度乗り換えが必要ならモノレールや京急と対して変わらない。国内線に乗る人はいいだろうけど、国際競争力向上を謳うなら国際線ターミナル直結はマストでしょう

>>6732 匿名さん
羽田アクセス線が開通する頃までには国内線と国際線のターミナルを入れ替えることは考えられないですか？

出入国審査、税関その他構造が全く違うから現実的にはまず不可能。

>>6733 匿名さん

そんなこと出来ない。
それよりもJR東が東京都に提出した環境影響調査の報告書が国際線ビルに繋げないのが失敗のような感じが。
その理由にJR東が建設費をほぼ全額自ら出せない事もあるかも。
どうせ施工主はJRTTだろうに。

都、カジノ候補地ひそかに検討
調査報告書作成　臨海副都心・青海「最適」
https://www.jcp.or.jp/akahata/aik19/2019-06-03/2019060301_03_1.html

>>6736 匿名さん
密かにって、密かでもなんでもないけどね。

隠れてコソコソやってるように見えるような、印象操作だろうね。

JR東日本としては第3ターミナル延伸は後回しにして、モノレールを第1?第3ターミナル間をピストンできるように改良、増発する考えかもしれない。海外だと駅は1箇所でターミナル間移動はモノレールや新交通という方がむしろ一般的だから。

空港内の無料連絡バスで対応でしょうね。

>>6739 匿名さん

要は何のために東京モノレールを日立からJR 東が買収したか？だと思う。
国際線ターミナルに直通しないのはあまりにもセコすぎる。

前回は読売新聞に地下鉄記事載って、皆のせられたけど、IRは何新聞だろう？

羽田空港が今度どう発展していくか次第だね。国内線から国際線の乗り継ぎの悪さは羽田の欠陥だから、2タミ同様に1タミを拡張してJAL系の国際線を乗り入れるかもしれない。そうなると3タミは非日系エアラインと格安エアライン専用になるから重要度は落ちるかもしれない。

それは無理な相談 笑
そもそも羽田の乗り継ぎは悪くないし。

成田や関空は国内線と国際線が同じターミナル。羽田は国際線を後から作ったからターミナルが分かれてて不便なんですよ。

成田や関空は国際空港として作られた歴史をおさらいしておこうね。

そう、羽田は国内線空港として始まったから国際線乗り継ぎが不便。1タミ、2タミと比べ3タミを離れた位置に作らざるを得なかったのもそういう経緯がありますね。

羽田空港の歴史も知らないみたいね。

本来は首都圏第三空港ができれば、羽田空港の拡張も都心上空をジェット機が飛ぶこともなかったのでしょうがバブル崩壊とともに消えました。

>>6747 匿名さん
いや、なんか、え、うーん。
スゲー適当な書き込みだな。

>>6750 匿名さん

羽田は戦後連合軍から返還された時から、国際線も就航していた。
国際線が成田に移転してから残ったのは台湾の中華航空だけになってた。
しかし、Dランの共用開始とともに24時間化され再国際化した。
これ知らないのか？

羽田空港の沖合移転前はモノレールの終点は今の国際線ターミナル駅よりさらに手前にあった。
京急に至っては、今の天空橋駅が終点だった。

別のスレにも書いたが、JR東としては、国際線ターミナルまで繋げたい(国交省の計画としてはあるようだ)かも知れないが、JR東単独としては財源を出せないから、東京都と国頼みから無理を言えないからかも。
国際線ターミナルに行きたければ、子会社になった東京モノレールに乗り換えよ！となんともセコイやり方なのか？

>>6707 匿名さん

老朽化したTWRの70系を埼京線の233系もどきの新造車両に置き換えられるほど黒字になったかもね。
あ、ホームドア設置費用も。
これでまた、埼京と京葉の相互乗り入れは闇に祀ったかな。
いずれにしろ、区・市のレベルではなく東京都・千葉県のレベルで交渉しないと相互乗り入れは実現しないかも。
JR東はただ眺めているだけか。

>>6751 匿名さん
昔は飛行機の需要自体が今より全然少なかったから国内線も国際線も処理できた。
飛行機需要が急増し成田に大型新空港を作って新幹線で都心と繋ぎ羽田は縮小するはずが地元反対運動で建設計画が遅れ新幹線もできず。
仕方なく羽田を沖転拡張して国内線需要を受け入れ当初計画より小型で不便になった成田は国際線中心に受け入れという棲み分けを取った。
しかしその後さらに飛行機需要が伸び続けたことから羽田と成田共に大型化する方向なのが現在。

>>6754
JR東も鉄道事業の比率が低下傾向で、高輪ゲートウェイ駅や新宿駅など大規模な再開発投資も目白押しだから、りんかい線買収の優先度が高いとは思えない。

>>6755 匿名さん

当初その新空港を幕張に設置する構想もあったな日米地位協定(横田空域)もあってか三里塚に決定し農民の大反対抗争になったけど。
実は滑走路のそばに航空神社がある様だね。

>>6756 匿名さん

幻で終わった訳じゃろう。
3度目の挑戦の札幌延伸に伴う360km/h営業運転も良くて340km/hで終わるんじゃ無いのかね？

>>6756
収益力は拮抗しているが、JR東とJR東海はかなり戦略の方向が違っているね。

>>6756 匿名さん

あと、区・市レベルではない千葉県が相互乗り入れよりも京葉線の複々線化にかなり拘っているらしい。

東京都としても期間黒字が定着したりんかい線を安値で叩き売る訳には当然行かないし、とにかく状況が変わった。

>>6761 匿名さん
期間黒字ってなんぞや?

>>6751 匿名さん
>>6747が適当な事を書き込んでいるから指摘しただけ。

確かに期間黒字ってどういう意味なんだろう？業界用語？

期間黒字；一会計期間(1年)における企業の経常的な活動から生じた利益。
りんかい線は開業後長らく赤字が続いたが、最近は毎年黒字を上げれれるようになった。これを期間損益が黒字に転換したという。

投資家や会計士がよく使う言葉だね。

>>6765 匿名さん

りんかい線と書くより第三セクターのTWRと書いた方が。
黒字ならTXと似てきている。

東京臨海高速鉄道の直近期決算がそろそろ発表される頃なので注目したいが、去年の実績で見ると経常利益ベースで45.5億の黒字。
黒字幅は年々拡大してきており、経営は軌道に乗ってきたと言えそうだ。

また、累積赤字は400億円まで減少、また鉄道機構等からの借入も1300億ちょっとまで減ってきた。
新線3セクの中では優等生と言えるだろう。

>>6765
"期間黒字"単体では使わんよ。

>>6768
借入は年100億くらいのペースで返済が進んでいるから、あと10年ちょっとで完済できそうだ。

同じ第三セクターの東葉高速鉄道よりはマシだな。

↑
品川シーサイド、天王洲アイル、テレポート、国際展示場と結構乗降客が多い駅が続いているからほかの3セク鉄道よりは恵まれている。

りんかい線乗降客数ランキング

順位駅名乗降客数（人/日）
1位大井町8万3500人
2位国際展示場6万8500人
3位新木場6万3700人
4位東京テレポート6万3600人
5位品川シーサイド4万3600人
6位天王洲アイル3万6100人
7位東雲1万3100人

天王洲アイル6位か。お荷物だな。

やはり結構な数の乗降客数があるね。
このくらいだと黒字路線になると言うことだ。

天王洲アイルは一応乗換駅でもあるのに何でこんなに少ないんだろ。

埼京と相鉄の相互乗り入れに伴い相鉄の21000系が新木場まで運転してくるか興味深い。
逆にTWRの現行の70系は非対応の為相鉄方面には向かわないと思うが。
埼京の233が増備している様だが。

>>6777 匿名さん
12000系ね。新造車両なので当然りんかい線も乗り入れ可能に作ってるはずだが。ダイヤはどうなるだろね。

>>6776 匿名さん

天王洲アイル駅で乗り換えする人はごく少数だよ。湾岸の人が、空港に行く時はぐらいじゃないか？
モノレール天王洲アイル駅の乗降客も多いので実質的には品川シーサイドよりかなり多いでしょう。
ゆりかもめを合算すると、台場や有明よりは少ないかも。

>>6778 匿名さん

そう間違えた、12000系です。
JR東の総合車両所で製造している事から233に準じていますね。
70系の取り換えには、12000系と233の混血？

>>6780 匿名さん
タイミング的には235系ベースかね。70系と同時期デビューの217系横須賀総武快速線が235系に変わる計画になってる。

>>6781 匿名さん

拡幅ではないけど、東急2020系が235に準じているね。
235に準じるならば、デジタルサイネージも含めてTWRにとっては何て贅沢な、、と思ってしまう。

あと、都営地下鉄の東京メトロへの売却の話はどうなったんだろう。

さあ、今の都知事は興味ないみたいだから動いてないんじゃないか。

>>1551 匿名さん
足向けてばっちり寝てます。

豊住線のゲタを都から預けられた格好のメトロだが、その後検討は進んでいるのだろうか。

りんかい線の決算
https://www.twr.co.jp/Portals/0/resources/enterprise/H30/gaiyou_h30_fi...

順調に借金減らしてる。ビッグサイトが休止になる2020年は運賃収入が下がる予定らしい

>>6787

五輪に伴うビッグサイトの休止ですね。
イベント主催者側は、逆に赤字が続く幕張メッセを活用すれば良いのでは無いか？　と。

あんな田舎まで人呼べんて。駅からも遠い不便エリアだし。

>>6789

>>あんな田舎まで人呼べんて。駅からも遠い不便エリアだし。
あんたは江戸っ子かい？
駅から遠い？　アホか？　ビッグサイトとメッセは、駅からの歩行距離は殆ど同じ。
そういうあんたは、昭和40年頃の新潟地震で東京が大揺れしていたのを知らないんじゃ無いのか？

とにかく羽田新線、そして豊洲－住吉間の延長は五輪後の話。
五輪中に埼京－TWR－京葉は特別な工事をしなくてもすぐできることなのに、何でこんな簡単な事が出来ないのか？　と。
訪日外国人に対しては不親切極まりない。

>>6791 匿名さん

散々×∞既出だけど運賃問題が解決できないから。個人的には簡単どころか解決不可能な問題だと思っています。何か皆が納得するいい案をお持ちではないでしょうか？

りんかい線は2020年は微妙もしれないけど、2021年からはかなり乗客増えるのでは？あれだけ有明開発してるんだから、マンションも増えるし

＞首都圏の鉄道網整備は、「生活者」の視点を第一に進めてほしい。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190610-00000021-zdn_mkt-bus_all&p...

↑
JR東日本は現在、羽田空港アクセス線の環境アセスメントに着手し、事業化のために着々と準備を進めようとしている。だがこの計画には時間がかかる。

　一方で、規模の大きくない範囲で空港アクセス鉄道に関する計画も動いている。「京急空港線羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設」だ。京急空港線の羽田空港国内線ターミナル駅は、1面2線の配線となっており、そこで折り返すという形になっている。だが運転が混乱したときや、本数を増やしたいときには現在の配線では限界となっており、引き上げ線（折り返しなどのために一時的に列車を引き上げておく線路のこと）を設ける形でさまざまな処理を行いやすくする必要がある。
JR東日本の遠大な計画よりも、こちらを優先させるべきではないか。

→記事にもあるように、京急空港駅引上線の新設は地に足についた話だから粛々と進みそうだね。

>>6792
臨海高速鉄道をJR東が買収し、借金をJRが受け入れる。
運賃をJR基準にし、JRりんかい線に。

京葉線ーりんかい線ー埼京線
京葉線ーりんかい線ー羽田アクセス線

が実現。これでみんな満足やろ
臨海地域の再開発による乗客数増は見えてるし、上記の２路線接続して運賃JR並みにすればりんかい線の乗客倍増すると思う。

>>6796 匿名さん
JR標準運賃にすると千葉方面と神奈川方面とを移動する旅客が運賃計算距離が短くなり全部減収になる
これを補えるだけの増収が見込むのは難しい
つまり買収しても特例での割り増し運賃が必要になるだろう

>>6796 匿名さん

＞臨海高速鉄道をJR東が買収し、借金をJRが受け入れる。

JR東の株主が認めない。代表訴訟もありうる

りんかい線の運賃を下げても、JRが他から乗客をうばってくる分と相殺して、損失はたいしたことがないかもしれない。
でも、ただでさえ混雑している埼京線の大崎新宿間が、さらに混雑することへの対策はどうするんだろう？

そもそも京葉線とりんかい線の直通運転て実現したら勿論便利だけどどうしてもやらなきゃ不便で困るってもんでもない。りんかい線だって黒字なのに売る理由もない。

千葉県が借金完済してくれたら実現するんでないの