臨海地域地下鉄構想と東京８号線の話をしよう

>>6560 匿名さん

どうしても臨海地下鉄が欲しいだな。
頑張れ

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臨海地下鉄はいらないけど、豊住品川はあるとうれきいな

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品川まで繋がっても誰も使わないでしょう
羽田アクセスならりんかい線が羽田に直通するし

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豊住線がもう少し延伸してりんかい線に直通するのがいいかもしれない

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東西線の西側は通勤ラッシュで嫌われている。
豊住線ができれば大きく見直される可能性がある。

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6565は東側の間違いだった。

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>>6555 匿名さん
東西線との直通なんて話あったっけ？半蔵門線ではなくて？

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>>6568 匿名さん
名古屋にしか行けないリニアに価値を感じるのは
トヨタ関係者ぐらい

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品川なんか使う用事ないよ
むしろ渋谷新宿方面に抜けられるりんかい線の方がよほど有用

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>>6570 匿名さん
品川駅の工事と一緒に豊洲ー品川も工事しちゃうんじゃないですか？

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品川に通しても使う人がいない
それなら都心を横断する第２東西線としての京葉線新宿延伸の方がニーズ大きいでしょうね

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リニアも何だかんだであと8年で開業か。

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>>6570 匿名さん

心配しなくても都心と羽田が劇的にアクセスの改善されるから、その対策としてもリニアが東京駅方向に延伸するよ。名古屋シャトルなら品川で十分だけどね。何のために遠回りしてまで今の新幹線の品川駅と並行にリニアの駅を造ったのか考えたらわかるはず。

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何にせよ、この前の国交省の検討会議事録見ると
品川地下鉄>豊住線>>>>臨海地下鉄的な序列だから出来ても2050年代かな？

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枝川に駅ができたらあの辺の地価はぐんと上がるね
交通の便が悪くて安値放置されてる地域だから

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枝川なんて、駅徒歩1分でも住みたくないでしょ。

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>>6583 匿名さん

豊住も昔はそんなもんだったろ。
埋め立て地並みの再開発はないけど、駅ありゃ地価の上昇は確実だからね

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城東の人が品川を使う用事がないよ。リニアって名古屋に行くだけでしょう。

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>>6586 匿名さん

違うだろ。枝川は特有の背景があるからな。

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住みたい街ランキング常連の品川のお隣なのに
扱いが酷いのが港南4

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越中島貨物線をLRTにしようという話が昔あったと思うけどお蔵入りになったかね。

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早く進めろよ。決定権者全員集めて半日集中審議すりゃ決まるだろう。何年もかけて議論する意味がわからない。とっとと決めろや。駄目なら駄目で、次の議論に移れ

豊住、羽田アクセス線、品川線、臨海地下鉄、とか遅々として進まないの腹立つわ

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>>6594 マンション検討中さん
住んでる側から重機で破壊する中国じゃないんだから

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豊住線に国交省がお墨付き！

https://tabiris.com/archives/toyosumi-shinagawa/

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と、書き込んだら既出だった
スマソ

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>>6597 匿名さん
ベイエリアビジョンの素案待ち

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>>6596
残念ながらそれは言えてそうだな。

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ベイエリアビジョンの第二回提言改めて読んで驚いたけど、IR誘致や臨海地下鉄あたりはあって当然ように計画に入ってるな

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臨海地下鉄、TX構想のカギになるのはコストのかかる大深度地下の新東京駅だろうな。

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>>6609 匿名さん

婆にはむりかと

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>>6610 匿名さん
TXの方が渡りに舟だから話は進むんじゃないの?

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品川線も8号線も再来年には着工していますよ。

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ふるさと納税で富裕層の住民税が地方に取られて東京都は金がない。

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天王洲アイル手前で分岐しないと品川へ向かうのがキツい。駅を北に移設するとか

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臨海地下鉄の報告書で井の頭線との直通運転について少し触れられてたね。西武新宿線や池上線とともに地下鉄新線の接続相手としてラブコールが上がりやすいのでしょうね。

現段階では、3つとも妄想に近いんでしょうが、どれかが実現するとおもしろいだろうな。

俺は池上線が品川、豊洲や東横線と繋り大出世するのを応援したい。
豊洲から、新横浜や海老名に直通するなんて、ムネアツ

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>>6625
環状4号は高輪台ー旧海岸通り間は2027年完成だが、高輪台ー白金台間は用地買収のため、その5年後完成予定とのこと。

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>>6627
環4も品川駅周辺再開発のサウスゲート計画の一環だから、桜田通りから旧海岸通りまでが開通すればまずは良しと言うのが本音かもしれないね。

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>>6627 匿名さん
高輪台から海岸通りが開通すればその下を地下鉄を通せることになるので、南北線品川駅も2027年頃かな。

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＞○８号線も品川地下鉄も意義があるという結果が計算上出ている。それをどうやって具体的に進めるかということについて、次年度以降になると思うが引き続き検討いただきたい。特に８号線はいずれも東京メトロの路線をつなぎ、豊洲の混雑も影響するので、メトロをはじめ関係者の協力が不可欠である。品川地下鉄についても、技術的検討をこれから深めていく必要があるが、こちらも構造面や運行面の計画について、メトロや都交という知見のある主体の力が必要。今回は国が調査して意義があることを確認したので、次年度はもう一段深めて、事業者が積極的に出てきて頂いて、今回の計画を深め、いつまでにどんなことが必要でという検討を進めてほしい。実現に向けて制度面・技術面の解決を図っていかなければならない。
＞○最後に、国際競争力強化に資する路線は、この２路線だけではない。それぞれについて関係者で検討を進めていってほしい。特にこの地域は臨海部地下鉄もある。これは 築地を抱えているので東京都が進めていかなければならない。今回はこの場では議論していないが、これも検討する必要がある。
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk4_000015.html

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>>6626 匿名さん
池上線に繋がるだけで、どういう理屈で新横浜や海老名に直通で行けるんだよ。
空飛ぶ車レベルの稚拙な妄想話は流石に控えて欲しいね。無知を晒してるだけ。

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>>6632 匿名さん

先に臨海地下鉄が動きそう。

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確かに動いているね、
「検討しない」と言う方向に。

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結局事業者次第だよねえ

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>>6634 匿名さん
池上線と東横線を直通させるためには、立体交差の旗の台で池上線→大井町線に直通出来るように大工事を行い、平行走行の大岡山で目黒線と直通出来るようにし、現在は日吉止まりの目黒線を伸ばすか、平行走行の東横線と田園調布～日吉間で直通させる必要がありますね。
あと、立体交差の自由が丘駅で大井町線から東横線に直通出来るように大工事を行う可能性もあるか。
何れにせよ、ハードルが高すぎて、夢のまた夢のまた夢くらいですね。

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>>6631 匿名さん

完全にメトロに「やれ」と言ってるよね。メトロは余計なコメントは出さずにダンマリ決め込む方針かな

＞○ 将来の混雑率の推計は、今後何も対策を行わなければということが前提となっている。メトロは混雑率180％以下を目標に各駅の大規模改良などを鋭意進めており、あわせ てオフピーク通勤の促進に向けたソフト面の施策も行っている。こうした混雑率を下げる取組みを引き続き推進していく。

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>>6638 匿名さん
目蒲線で同じような事をやっているので東急がその気になればやるでしょ。

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まあ、品川地下鉄はこれから技術的検証をして事業性を再評価するんだけどね。
白金高輪分岐分岐をどうするんだ?

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>>6638 匿名さん

このスレで偉そうに書き込むなら、臨海地下鉄の報告書ぐらい読めよ。
池上線と東横線をつなぐハードルが高いのは間違いないないが、君の妄想とは別のルートだよ。
その前に五反田でどうつなぐかも相当にハードルが高いと思う。

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>>6642
素人が思いつくレベルの話はさすがに事前検討に織り込んであるよ。

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>>6644 匿名さん
だから玄人レベルの検証がこれからなんだから、現在は素人レベルなんじゃないの?

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まず所管官庁である国交省は素人ではないし、またメトロと都交通局が国交省検討会にオブザーバーとして既に入っているよ。

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まあまあ、細かいことでのケンカは止めようぜ。
粗い技術的検証では、白金高輪を分岐で800億の見積りがでている
（粗いといってもメトロや都営がはいっているので、大きくずれる可能性はない）

今後は、もっと詳細な検証や見積りをやっていくということでしょう。
一番の課題は、白金高輪の分岐ではなく、地下鉄品川駅の位置や深さ、他線との接続のようです。それによって見積りが大きく変わるようです。

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臨海地下鉄の話題が出ない、、

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臨海地下鉄拡張の豊洲－品川線（－池上線乗り入れ）の品川駅は、品川地下鉄と同一ホーム乗換えを実現してほしいな。

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>>6643 匿名さん
池上線の雪が谷大塚から東横線の新丸子まで新線を引く計画なのか。
そんな東急が全く構想してない路線を妄想するとか中央区も凄い発想だな。
そして、その報告書では新丸子での東横線への接続であり、東横線に直通するとは書かれていない。
つまり豊洲から新横浜や海老名への直通は>>6626の妄想。

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JR東日本、羽田空港アクセス線（仮称）の環境影響評価手続きに着手
https://www.nikkei.com/article/DGXLRSP509925_Q9A520C1000000/

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臨海部ルートと西山手ルートは事業者が別ですので。

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東山手ルートのアセスが済んだ後で改めて臨海部ルートのアセスも必要なの？

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臨海部ルートはりんかい線買収後かな？

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>>6658
大井町から東京貨物ターミナルまでが新線となる西山手ルートは、臨海部ルートとは違い大掛かりなアセスが別途必要だな。

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>>6659
そっちの話は最近とんと聞かなくなったね。

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>>6660 匿名さん
西山手ルートもりんかい線地下は上下で分かれてるから分岐を作りやすい構造にはなってる。
ただりんかい線の工事が必要になるのでJRが主体的に進められないという話。りんかい線の株主は東京都なので。

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と言うか、りんかい線と都、特に後者の動きが遅く、業を煮やしたJR東が単独でできる東山手ルートのみの見切り発車に踏み切ったって感じでしょ。まあ、都の動きの鈍さはここに限った話ではないが。

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りんかいルートはＩＲが稼働するまで需要が見込めないので
後回しで問題ないですね

ＩＲのビジョンも大阪と比較して大幅に遅れてるし

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都営大江戸線の延伸、多摩モノレールの延伸、豊住線、都がリーダーシップを発揮すべき新線計画には具体的な進捗が見られないね、確かに。

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東京都はふるさと納税で600億だか流出してるから金がない

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なんかどこも都で流れが止まっている感じだね。

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豊住線は東京都が放り投げた。
今は臨海地下鉄を検討してる。

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品川地下鉄が国交省の強力な後押しで急浮上してきたが、確かにこちらはニーズがありそうだ。

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それより羽田アクセス線の臨海部ルートを早く正式決定して欲しい。

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都的には、豊住線は区とメトロでやってくださいな。うちは臨海地下鉄やるから。
みたいな感じかなって思った。
ベイエリアビジョンと、この間の豊住線をメトロに投げるような発言からそんな印象。

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まああれもイメージで語っているだけで。
一般論は得意だが、具体論になるとからきしが最近の都のパターン。

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豊住線は一応一歩進んでるんだよね
メトロに声を掛けるのは最初の一歩

今まで、メトロはうちに声が掛かってないからノーコメントって立場だったからね
これからノーコメントでは許されない

メトロに整備主体を断られてないのに
いきなり３セクの話を持ちかけるのも手順としておかしい

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なるほど、それを受けてメトロがどう返してくるかって事か。

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豊住線は都が所有して東京メトロが運行する方向性でメトロ側は説得できそうな状況。あとは東京都の建設費の工面だけ。要は金だけ。

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>>6686 匿名さん
メトロは営業するつもり皆無ですけど。

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>>6688 匿名さん

これは秀逸！！
東京にも希望の光が！！

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今の都知事がいかにも好きそうな検討会だ。

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>>6694 匿名さん

>6303でレス済

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錦糸町も都が指定した副都心の一つだったね。ようやく日の目をみれそうになるのか。

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臨海地下鉄もネタ切れ状態が続く。

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>>6702 匿名さん

まぁ、豊住開通後だろうね

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京葉線はそんな遠回りしないでも都心にまっすぐ向かってるじゃん

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東山手ルートをまず開業してから他のルートのアセスを始めるのかな。その頃まだやる気があればだけど

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「羽田空港アクセス線（仮称）整備事業」環境影響評価調査計画書
http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/assessment/information/toshokohyo/pub...

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>>6711
東山手はJR東の路線だけだから先行着手できた。一方、臨海部と西山手はりんかい線＋東京都が関係者として絡んでくるので、JR単独では動けない。

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>>6710
色々問題はあったけど、国鉄時代の方が構想のスケールは大きかったなって思う

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結論。地下鉄なんかできないよ。妄想はそろそろやめよう。

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無人運転している鉄道
・日暮里・舎人ライナー（東京都）
・ゆりかもめ（東京都）
・ディズニーリゾートライン（千葉県）
・シーサイドライン（神奈川県） →今回事故
・リニモ（愛知県）
・ニュートラム（大阪府） →事故歴あり
・六甲ライナー（兵庫県）
・ポートライナー（兵庫県）

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4重くらいの安全対策してんじゃないの？

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福島原発は5重の安全対策してたよ

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>>6723
それはその通り。恐らく無料の空港内バスを増やして対応すると思うが、より重い荷物を持つ国際線の方こそ直通にしてほしかった。

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>>6723 匿名さん
JR羽田新線は国際線延伸計画もあるはずだけど。

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>>6726 匿名さん

その情報はどこから？
軟弱地盤のシールドトンネルはコストが高い上に滑走路と誘導路の真下に右カーブを設けなければならなくなってきてかなりの難工事だろうに。

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>>6728
今回の環境アセスに含まれなかったから、まだまだ先の物語。

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>>6732 匿名さん
羽田アクセス線が開通する頃までには国内線と国際線のターミナルを入れ替えることは考えられないですか？

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>>6733 匿名さん

そんなこと出来ない。
それよりもJR東が東京都に提出した環境影響調査の報告書が国際線ビルに繋げないのが失敗のような感じが。
その理由にJR東が建設費をほぼ全額自ら出せない事もあるかも。
どうせ施工主はJRTTだろうに。

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隠れてコソコソやってるように見えるような、印象操作だろうね。

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JR東日本としては第3ターミナル延伸は後回しにして、モノレールを第1?第3ターミナル間をピストンできるように改良、増発する考えかもしれない。海外だと駅は1箇所でターミナル間移動はモノレールや新交通という方がむしろ一般的だから。

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空港内の無料連絡バスで対応でしょうね。

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前回は読売新聞に地下鉄記事載って、皆のせられたけど、IRは何新聞だろう？

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羽田空港が今度どう発展していくか次第だね。国内線から国際線の乗り継ぎの悪さは羽田の欠陥だから、2タミ同様に1タミを拡張してJAL系の国際線を乗り入れるかもしれない。そうなると3タミは非日系エアラインと格安エアライン専用になるから重要度は落ちるかもしれない。

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それは無理な相談 笑
そもそも羽田の乗り継ぎは悪くないし。

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成田や関空は国内線と国際線が同じターミナル。羽田は国際線を後から作ったからターミナルが分かれてて不便なんですよ。

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成田や関空は国際空港として作られた歴史をおさらいしておこうね。

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羽田空港の歴史も知らないみたいね。

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本来は首都圏第三空港ができれば、羽田空港の拡張も都心上空をジェット機が飛ぶこともなかったのでしょうがバブル崩壊とともに消えました。

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>>6747 匿名さん
いや、なんか、え、うーん。
スゲー適当な書き込みだな。

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羽田空港の沖合移転前はモノレールの終点は今の国際線ターミナル駅よりさらに手前にあった。
京急に至っては、今の天空橋駅が終点だった。

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別のスレにも書いたが、JR東としては、国際線ターミナルまで繋げたい(国交省の計画としてはあるようだ)かも知れないが、JR東単独としては財源を出せないから、東京都と国頼みから無理を言えないからかも。
国際線ターミナルに行きたければ、子会社になった東京モノレールに乗り換えよ！となんともセコイやり方なのか？

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>>6707 匿名さん

老朽化したTWRの70系を埼京線の233系もどきの新造車両に置き換えられるほど黒字になったかもね。
あ、ホームドア設置費用も。
これでまた、埼京と京葉の相互乗り入れは闇に祀ったかな。
いずれにしろ、区・市のレベルではなく東京都・千葉県のレベルで交渉しないと相互乗り入れは実現しないかも。
JR東はただ眺めているだけか。

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>>6751 匿名さん
昔は飛行機の需要自体が今より全然少なかったから国内線も国際線も処理できた。
飛行機需要が急増し成田に大型新空港を作って新幹線で都心と繋ぎ羽田は縮小するはずが地元反対運動で建設計画が遅れ新幹線もできず。
仕方なく羽田を沖転拡張して国内線需要を受け入れ当初計画より小型で不便になった成田は国際線中心に受け入れという棲み分けを取った。
しかしその後さらに飛行機需要が伸び続けたことから羽田と成田共に大型化する方向なのが現在。

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>>6754
JR東も鉄道事業の比率が低下傾向で、高輪ゲートウェイ駅や新宿駅など大規模な再開発投資も目白押しだから、りんかい線買収の優先度が高いとは思えない。

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>>6755 匿名さん

当初その新空港を幕張に設置する構想もあったな日米地位協定(横田空域)もあってか三里塚に決定し農民の大反対抗争になったけど。
実は滑走路のそばに航空神社がある様だね。

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>>6756 匿名さん

幻で終わった訳じゃろう。
3度目の挑戦の札幌延伸に伴う360km/h営業運転も良くて340km/hで終わるんじゃ無いのかね？

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>>6756
収益力は拮抗しているが、JR東とJR東海はかなり戦略の方向が違っているね。

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>>6756 匿名さん

あと、区・市レベルではない千葉県が相互乗り入れよりも京葉線の複々線化にかなり拘っているらしい。

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東京都としても期間黒字が定着したりんかい線を安値で叩き売る訳には当然行かないし、とにかく状況が変わった。

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>>6751 匿名さん
>>6747が適当な事を書き込んでいるから指摘しただけ。

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確かに期間黒字ってどういう意味なんだろう？業界用語？

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