臨海地域地下鉄構想と東京８号線の話をしよう

＞６４０
っていう妄想を次生のミジンコかオタマジャクシあるいはカメムシとしてするというのもまた一つの楽しみ方です。

不倫議員辞職に伴う補選経費＝2億6千万
新国立競技場白紙に伴う違約金他＝100億
宇宙のゴミと化した「ひとみ」の日本負担金＝310億

こんなに血税をドブに捨てるくらいなら豊住線や湾岸地下鉄に数千億使ってくれないかなー

>>642

それいうと、新市場の土壌汚染処理、８４９億ですよね。

なんというか、壮大な無駄。

＞６４３
そんな使ったの？？どうかしてるね。税金納めても悲しくなる。

>>644

本当、そうなんですよ。利権の塊というか…。

税金、もっと有意義に使って欲しいですよね。

>>643
それ無駄金かな？移転事業自体が無駄ってことか。

JR北海道は毎年300億の赤字だったところに北海道新幹線が加わり赤字350億に。飛行機あるから要らんよね。全部税金で穴埋め。

ＪＲ北海道への国の支援は凄いよね。
1兆円超の資金を持たせてやってその運用益が年間約420億円。利回りは単純計算で何と4％、今時ほかではありえない利息収入だろう。これがないと647さん指摘の通りの大赤字だ。

>>441
まず、「BRTと集客範囲が被るため、BRT事業の成功のために都は臨海地下鉄を推せない。」について。
ＢＲＴだけで十分なところに地下鉄ができると客の奪い合いが起きて片方が事業として成り立たなくなるのでは、
というご意見ですね。
湾岸地下鉄（仮）の開業は次の答申前くらいを目標＝２０３０年くらいと仮定すると、ＢＲＴは２０１９年供用開始ですから、
その間１０年のラグがあり、すぐにＢＲＴを圧迫することはないでしょう。
この話題は湾岸地区の将来の需要予測に依存しており、先日も簡単に見積もってみましたが、
>>551
でまとめたように、現在具体的になっている計画だけを加味しても湾岸地下鉄（仮）で２０万人の需要はあると思います。
（なお、新豊洲、晴海の利用者予測の計算ミスっているので、改めてやり直します。）

>>441
つぎに、「銀座の土地が高過ぎて買い取れない（駅施設・出入口） 」について。
「高い」「低い」は相対てきなもので、何に対して「高すぎる」のかがいまいち理解できていないところはありますが、
以下の資料を基に簡単に費用を試算してみました。
http://www.tmaxv.co.jp/pdf/pdf2013_1202.pdf
地下鉄出口に利用する建物の階数：９階以上（容積率９００％以上）
地下鉄出入り口１つにつき必要な面積：９０平米
地下鉄出口数：４
銀座平米単価：４０００万円（山野楽器付近）
この場合の土地の立体利用率配分は
０．９×（５２．１９/５１７．８）＋０．１＝１９．２％
９０平米×４か所×１９．２％×４０００万＝６億９０００万円
５両編成の工費が１６００億とすると、その１．７５％、借用するのであれば、ＰＥＲ＝２０として
毎年３４５０万の費用となります。
>>137
で試算した通り、工費を１９年で償還しようとすると毎年２７億づつ返してゆきますが、
上記金額は１．３％程度であり、高すぎるとは言えないと思います。

>>305
次に「これから超高齢化社会になるから、自治体が金を出せない時代になっている」について。
何もしなければその通りです。
ですから国際戦略総合特別区域として承認された、東京都の「アジアヘッドクォーター特区」を推進し、
海外企業を誘致し、海外の優秀な人材を誘致し、国際的に「稼ぐ」力を確保する必要があります。
そのためには、「国際競争力強化に資する鉄道ネットワーク」が必要であり、今回の答申に盛り込まれたと考えています。

>>441
次に「メトロがもう新線を手掛けないと公言しているのには理由がある」について。
メトロが株式上場を目論んでおり、成長戦略を描く上で大規模開発より多角化経営に舵を切りたい。
そんな状況でメトロは既設路線の支線は整備するかもしれないが、新規路線整備には手を出さないだろう。
現在のメトロのスタンスが続けばその通りと思います。
しかし鉄道事業者は単に利益を追求する団体ではないですし、公器としての義務があるのではないでしょうか。
また、メトロ以外の事業者が主体となる可能性もゼロではないと考えます。

>>441
次に「もし30年後に開業できたとしても、もう再開発が終了していてデベには全く旨味がない」について。
３０年後に開業しても意味がないことには同意します。
私は湾岸地下鉄（仮称）の開通は今から１２－１５年後の２０２８～２０３１年を妄想しています。
理由は３０年後の２０４６年に開業しても遅すぎるからです。
また、湾岸地下鉄（仮称）の経路が中央区の想定するものと一致すると、東京、銀座以外は、現在再開発されている都有地を活用し、
駅出入り口を整備できる最適な機会が今だからです。
ですから次回の答申までに整備されなければ、湾岸地下鉄（仮称）の実現はないと思っています。

>>441
次に「デベ等民間企業からの出資を募るには、湾岸に企業が少ないし、上記の通り旨味がない」について。
「上記の通り旨味がない」が３０年後に開業しいても開発が終了していて遅すぎる、ということであればその通りと思います。
ですから、沿線の再開発が終わる前に湾岸地下鉄（仮称）の整備に着手し、より国内外からより優良な企業を誘致することが必要です。

>>441
次に「過去の答申のA2やBランクの新線は、１つも実現していない。」について。
今回の最終答申は各路線整備についてはランク付けされていません。
また、検討の最終段階で彗星のように登場し、最終答申に残ったということは
十分「国際競争力強化に資する鉄道ネットワーク」としてのポテンシャルがあると認められたということではないでしょうか。
このように急に登場し、最終答申に残った路線は過去に記憶がありません。
（ゆりかもめ延伸はなくなりましたけど。）

ちなみに、２０５０年の人口が２０１０年と比較して増加する地域の１つとして、湾岸地域が以下の資料のＰ．４に示されています。
http://www.soumu.metro.tokyo.jp/05gyousei/jichiken/pdf/saishuu.pdf
企業誘致による昼間人口と、居住者（夜間人口）の増加を妨げないよう、
湾岸地域再開発が目白押しのこのタイミングで、この地域に速達性のある交通網を整備する目論見を立てる必要があります。
中央区の試算によると、２０５０年までに投資を回収するには、２０３１年には開業する必要があります。

>>609
ちょっと妄想が迷走してしまいました。
地下鉄のミッションとして速達性が求められるとすると、地下鉄が春海橋付近を通ることは考えにくいですね。
ユニバーサルアクセスが求められるのはＢＲＴの方ですね。
ＢＲＴの駅が晴海２丁目に設定されていますが、晴海橋西付近にＢＲＴの駅持ってきたほうが豊洲北側のオフィス需要までカバーできると思うんですが。
春海橋高架下をうまく使えば駅作れますし、高架下の道をＢＲＴが通るとそこには信号はありますが、それってそもそもＢＲＴシステムで制御する前提ですし。

下手な文章、飽きた～

やります！って発表はいつ頃までに。それ過ぎたら凍結ってことね。他の路線も同じ状況かもしれんね。

そんなにムキにならなくても。
凍結させたくて仕方なさそうだけど、ムキになるとこ見ると信憑性が高まります、笑
きっと、通りすがりさんの妄想はもはや妄想ではなく、プランの段階なのかもね〜