臨海地域地下鉄構想と東京８号線の話をしよう

>>6050 匿名さん

新宿→羽田の場合、西山手ルートより東京駅経由東山手ルートのほうが安い。
舞浜→羽田の場合、臨海部ルートより東京駅経由東山手ルートのほうが安い。

近いほうが安いなら問題ない。近いりんかい線経由ルートのほうが高いから解決できない。
JR東日本がりんかい線の借金被った上で買収すれば解決たけど株主が納得しない。

そっか、臨海部ルートだけの問題だとおもってたけど、西山手ルートでも同様な問題が発生するんだ。

同じような問題は他社の経路でも発生しているけどね。
事業者間でルールを取り決めて精算している。北千住ー大手町とか。

りんかい線の場合だけ殊更問題にされるのは何故?
そこが問題ではないような。

>>6053 匿名さん

無視できるか、経営に深刻な影響があるかの違い。ルールを決めたら解決できるような簡単な問題ではなさそう

>>6053 匿名さん

そのケースは両社が利用実態から配分を決めてメトロが一定の金額を東武に払っている。運賃に大きな差がないから可能なこと。

JR東日本とりんかい線で同じことをやろうとすると運賃に大きな差があるため結局それはJR東日本がりんかい線の借金を被るのと同じことになってしまう。

りんかい線の一部だけを売却する妄想はどうなったのかな？
恥ずかしすぎる妄想だったと理解できたなら、このスレに書き込んだ意味もあったかもね

>>6055 匿名さん
だから、そんな事を言ってたら東山手ルートしかできないよ。
JRの負担が最も小さく、かつ、東京都が受入可能な方法を考えて。

>>6057 匿名さん

＞東山手ルートしかできないよ。

運賃問題が解決できない限りその通り。
この問題は過去に散々議論されていて解決できないことがいまだに解決できていない現実によって証明されている。りんかい線が借金完済すれば可能だけどそうなったら黒字路線を売る理由がない。
そもそもJR東日本が引き受けてくれないから第三セクターで東京都がなんとか実現させたのがりんかい線。どの面下げて買収させろと言えるのか。

>>6056 評判気になるさん

りんかい線を全て買取
→　りんかい線の負債が多いので難しい

りんかい線の一部を買取
→　妄想

JRが2種で運用
→　りんかい線の負担が大きい

運賃収入を最安値で計算し事業者間で精算
→　JRの負担が大きい

あなたの言うとおりだと、羽田アクセス線自体が妄想ですね。
それが結論なら、それでもいいですよｗ

>>6058 匿名さん
そうは言っても羽田アクセス線は優先整備対象路線で東京都イチオシですよ。
現実的な解決策があるのですよ。

>>6059 匿名さん

どうでもいいならヘンテコな妄想に熱くなるなよ（笑）

＞東京都からすると、IRやMICEがあるので、少なくとも国際展示場駅と東京テレポート駅は自分で好きなようにできるようにしておきたいだろうね。
＞また、将来、中央防波堤経由で羽田に向かう場合は東京テレポート分岐になるので、この部分は売りたくないだろうね。

臨海地下鉄が中央防波堤に直通する前提なら、部分的にりんかい線に乗り入れするのはやめた方がいいね。
国際展示場で乗り入れ東京テレポートで分岐するのはいそがしすぎる。

こういうのはスジが悪い妄想の例。その区間を複々線にして、乗り換えしやすくするとか両方に直通する構想ならありだとはおもう。

>>6060 匿名さん

新木場分断を継続して直通は無し、東山手ルートは西山手ルートと同運賃とするで解決。でも東山手ルート利用者が納得しない。

くどいようですがこの問題は解決できるならとうの昔に京葉線がりんかい線経由で埼京線に乗り入れているんですよ。物理的には過去に企画列車が直通運転したこともあるように今すぐにでも可能なんですから。

JR東日本がりんかい線を借金込みで買収してりんかい線運賃をJR規定運賃に値下げすれば可能ですが、その場合まず間違いなく株主代表訴訟を起こされるでしょう。

>>6062 匿名さん
別線と書き込むと都民の負担になるようなケースは妄想だと言われてしまうので、乗入れ前提で書き込みました。

あの距離で地下鉄の合流と分岐を立体交差で新たに2箇所作るぐらいなら、当然別線です。

国際展示場駅の位置が並行になるとも思っていません。

>>6063 匿名さん
皆さんその話は分かっていますけど。

>>6065 匿名さん

そうでしたか。すいません

>>6063 匿名さん
そのケースで西山手ルートをJRの所有にすれば万事解決ですね、と言うと妄想扱いされるｗ
JRが債務を引継ぐ話でもないのに。。（臨海ルートは解決しないけど）

>>6066 匿名さん
いや。わかりやすかったです。
ありがとうございます。

臨海ルートは、車庫線の分岐が平面交差で途中から単線になっているので、
JRは当初より特急を1時間に1本とか２本走らせる程度の事しか考えてないのでしょう。
臨海地下鉄が乗り入れる構想がそもそもないので、これで臨海ルートは解決です。（当初とJRの前提が変わってなければ）

西山手ルートは近距離電車が中心になるようですが、こちらは運賃問題がでてきます。
りんかい線に不利益が発生するような手段はとれませんし、経路不定で東山手ルートと同一運賃にするしかないので、西山手ルートと東山手ルートの利用者割合からルールを作って事業者間で精算するしかないですね。

これだけなら、りんかい線を買う買わないの話は出てこないはずなのですが。不思議ですね。

JR羽田アクセス線は、モノレールのように JRとは別の運賃体系とする。東山手ルートの田町あたりからの分岐の先は別の運賃体系とする。その体系はりんかい線に合わせる。
こうすれば3ルート間の不公平は解決。JRとりんかい線間の精算もやりやすい、

ただし、京葉線からりんかい線を経由して新宿方面に行く場合、りんかい線の運賃を徴収できない問題の解決にはならない。

その場合、国際展示場駅や東京テレポート駅には停車しないんですよね。臨海地下鉄の接続も無し。それらで乗り降りしたい人は従来通り天王洲アイル駅でモノレールに乗り換える。りんかい線の中期経営計画に天王洲アイル駅の乗り替え改善とあるのでそれもありかもしれません。

>>6075 匿名さん

なるほど。直通電車よりずっと空いていそうで東雲・国際展示場利用者には朗報かも。ただ本数に期待はできそうにないですが。

時期未定とは言え、西山手ルートも臨海ルートもJR東日本が正式に示したんだから、例えば以下のように調整プランを複数用意しているでしょう。
プランAはりんかい線の買収。負債の返済目処もあるみたいだし、｢買収のメリット>買収額-負債｣ならJR東日本は動くし、東京都がTWRを抱えておく理由もない。
プランBはりんかい線を素通りの2種運行。りんかい線とJRの結節駅を大崎だけにしておけば運賃問題はないので、当面は｢西山手：大崎→羽田空港｣、｢臨海：舞浜→羽田空港｣の直通とする。りんかい線はダイヤの制約は増えるが、線路使用料が得られるし、協力しないなら埼京線の直通を減らす・無くすと言われれば対応するしかないでしょう。
プランCは東山手だけ開業して、残りは時期未定のまま塩漬け。本音は東山手だけやりたいけど、計画の建前上、西山手と臨海を入れてる可能性もある。
大井町～大崎の部分売却は、りんかい線にとって、営業域を狭めるだけで何のメリットもないのでは？JR東日本にとってもプランBの西山手のみ開通パターンとさして変わらず、変更や管理の手間が増えるだけ。

>>6080 匿名さん
2万人は@1日？

>>6081 匿名さん

yes

>>6082 匿名さん
なら、いけるね。

>>6077 匿名さん
東京都はTWRを売りませんよ。

羽田アクセス線について東京都は協力はするがTWCを売却することはしない方針。また、りんかい線自体は羽田空港には乗り入れない。

西山手ルートの分岐部工事は協力
臨海部ルートの八潮車両基地入出庫線の大井車両基地部分の接続工事は協力
本線と入出庫線の立体交差化と入出庫線の複線化は行わない。

運用については、東山手ルートと西山手ルートのどちらを経由しても同じ運賃にする必要があるため、北千住ー大手町と同様に後から事業者間で精算することで合意。

臨海部ルートは在来線の短絡経路問題が発生してしまうため、在来線と乗換が発生しないよう羽田アクセス線の停車駅を設定する事で合意。

JRとしては羽田アクセス線が実現するしないに関わらず、りんかい線を自社のネットワークに組み入れたいと考えているので、東京都が保有するTWC株式買取を引き続き交渉中。

上記の交渉と関係ないところで、東京都は臨海地下鉄と中央防波堤経由の羽田空港延伸を構想中。

>>6085 匿名さん

西武新宿線より、田園都市の混雑の方が深刻だから、渋谷に向かった方がいいと思うな。
六本木経由するなら、その方が真っ直ぐ。

西武新宿線は、>>6030 の図で、六本木に向かうより、西麻布交差点経由で品川に向かうのがいいと思う。
港区の中では不便な地域と新宿を直接結ぶので、沿線の利便性向上や再開発が期待できるし、新宿駅の価値も向上。リニア駅にも直結。

>>6086 匿名さん

ありそうけど、どっかで発表されてるの？

>>6087 匿名さん
六本木通りと外苑西通り沿いの地下鉄はいいかもね。

検討会で品川地下鉄に絡めて何か話が出ていないかな。
議事録はまだかな。

>>6085 匿名さん
西麻布までは森ビルさんのための地下鉄ヒルズ線ですから。

虎ノ門ヒルズー愛宕通り南下ー愛宕グリーンヒルズ付近を西にカーブー神谷町ー麻布台ヒルズー六本木5丁目方面に南下ー六本木5丁目ヒルズーけやき坂(六本木ヒルズ)ー西麻布

品川方面はけやき坂(六本木ヒルズ)で分岐して旧テレ朝通りから有栖川公園の脇を抜けて広尾まで、広尾から先は外苑西通り品川まで

麻布台のところは再開発と同時に幹線道路が整備されるし
六本木5丁目開発もけやき坂に出る道路が間違いなく整備されるはず。

森ビルさんなら地下鉄を作ってくれるはず。

>>6092 匿名さん
港区の既存の地下鉄や構造物を極力避けて、再開発地域を結ぶ地下鉄を考えると結局ヒルズの中を通るルートが出来上がってしまうという。

ヒルズ自体が区画整理されていない土地を整理して拠点道路を開通させているので当然なんだけどね。

ま、日比谷線を避けて結んでみただけなのであまり突っ込まないで下さいｗ

>>6091 匿名さん
そのルートで地下鉄作るなら、品川地下鉄は南北線乗入れではなく六本木ヒルズ（けやき坂）経由で新宿まで最短距離で結ぶ地下鉄にしちゃった方がいいよね。11kmぐらい。

品川ー日向坂ーけやき坂ー乃木坂ー新宿
いいねｗ

ゴミとまでは言わないけど、白金高輪分岐の工事が難易度高すぎる。
あそこにカネをかけるぐらいなら全線新線を企画した方がよい。

>>6098 匿名さん
需要があるのは、六本木地区は六本木駅でも六本木一丁目駅でもないような気がするけどね。

>>6100 匿名さん
地下鉄であれば補助金という税金は投入されるので、そこは別にどうでもいいです。当たり前なので。

鉄道事業者ではないデベロッパーが地下鉄整備に参画するか否かが重要です。

>>6103 匿名さん
それを税金投入とは言わないでしょう。

都営や3セクが地下鉄整備する事を税金投入と言っているんですか?

>>6107 匿名さん
だから私鉄でもJRでも都営でも3セクでも税金投入されますよと言っているのですが。

>>6110 匿名さん
だから資金負担で民間がお金を出すか（資金調達をするか）どうかが重要だと言っているのですが。

>>6111 匿名さん
TXが増資してそれを自治体が引き受けて新線整備するなら税投入と言えるかもしれませんね。
そのような話をされていたとは思えませんが。

>>6111 匿名さん
その理屈だと、国と都が株主のメトロが豊住線を整備したら税金投入になってしまいますよ。

西武新宿線はプリンスのある品川に向かうべきだな。赤プリ跡地や芝公園駅を通るルートも考えれる。
名称は、プリンス線で決まり！

自分の智識が不足していることがわかれば、素直に認めて勉強すればよろし。
無知なのに、逆マウントは恥ずかしい

公的な助成措置や予算制度を利用する事を税金投入とは言わんよ。
これを税金投入だと言ったら、ほとんどが税金投入になる。

まあ、ネガは補助金の利用だけで赤字だ無駄だ必要ないって騒ぐけどね。

↑今までのまとめ記事で新味はないね。

>>6120 匿名さん

＞東京都は地下鉄新線の建設について正式発表しておらず、直通先との合意もこれからだろう。東京都知事は4月5日の定例会見で、「重要性を認識しつつも整備するという方針は固まっていない」と語った。とはいえ、築地跡地開発、晴海開発、羽田空港という「外堀」がすべて埋まっている。かなり実現性の高い構想といえる。
＞地下鉄新線はわずか5kmながら、つくばエクスプレス沿線のつくば・北千住・浅草・秋葉原、都心部の東京駅・銀座・築地・晴海・東京ビッグサイトから羽田空港へ直結する可能性を秘めている。東京、いや首都圏の人の流れを大きく変えることになりそうだ。

臨海地下鉄は都営でつくってほしいが、そうなるとメトロと都営の経営統合は今よりハードルがあがるな。

臨海地下鉄は中央区起案だし、都営にはならないんじゃ？

素人質問ですが、東京臨海高速鉄道が事業者になる事は出来るものなのでしょうか？
お金の話は置いといて、一種とか二種とかの話が出ていたので質問なのですが、特に制限ないならりんかい線からの分岐で作るのが楽な気がしますが、どなたか鉄道マニアの方教えてください！！

>>6128 匿名さん

想像するに、優良案件なら引き受けてもいいし、お荷物ならごめんです。制度の問題より事業性の問題が大きいかと。あと、JRのりんかい線買収話との兼ね合いか。

俺も詳しい人の話を聞きたい。

>>6125 検討板ユーザーさん

大江戸線がそんなに深いならその上を通せばいいじゃん。それに、ルートはいろいろ考えられるよね。出来ない理由を考えるのではなく、出来る方法を考えよう。その気になれば、たいていのことは実現できる。頭は柔軟に。

>>6130 匿名さん
1.加算運賃の設定が必要なのは豊住線だけ
2.臨海地下鉄の採算計算はりんかい線の運賃をベースにして算出されている。メトロの運賃だと償還年数が延びそう。
３.品川地下鉄ならメトロでいけるかも。

秋葉原ー国際展示場を上下分離で一体整備
整備主体は鉄道建設・運輸施設整備支援機構
営業主体は新東京駅までがTX、新東京駅から国際展示場がTWRかな。

西武新宿線の地下駅は30年前に計画された事があったので当時と同じ位置を想定しているかと。

30年以上前、まだTXが着工前の時代、まだ昭和だったと思うけど
常磐新線が東海道線貨物線に乗入れて桜木町までの構想がある的な記事を読んだ記憶があるのですが覚えている方います?

今回と一緒で記事が掲載されたのが読売新聞なのは間違いないのですがｗ

>>6128 匿名さん
東京臨海鉄道は営業主体になるのは可能だと思いますけど、整備主体は難しいでしょうね。資金調達の余力がないので。

東京臨海高速鉄道を増資して整備主体にするというのはアリですね。
例えば、JRが2000億の増資を引き受ければ、めでたくJRはりんかい線を傘下に納める事ができて、かつ、増資した自己資本で臨海地下鉄が建設できてしまいますね。

可能性の話としてですけど。

>>6137 匿名さん
税金投入と言ってもいいですよ。

ただそれだと、私鉄だろうがJRだろうがメトロだろうが都営だろうが3セクだろうが税金投入になるので、
あなたの主張の辻褄があわなくなるだけです。

>>6139 匿名さん
あなたは特定都市鉄道整備積立金制度の話とごっちゃになっているようですね。

>>6140 匿名さん
私鉄が整備すれば税金投入ではないとの理屈なんですねww

[NO.6144～本レスまで、他の利用者様に対する嘲笑、煽り発言、及び、削除されたレスへの返信のため、一部の投稿を削除しました。管理担当]

>>6146 匿名さん

>この広義の意味では、3セクやメトロはほとんど税金。JR東はかつては税金だけど今は税金でない。

経営形態について話してたの?

話題が膠着状態になってるね。何か新しい情報が出ないものか。