臨海地域地下鉄構想と東京８号線の話をしよう

とある学校に都有地を貸与するのと同じような感じですね。

地元という意味では決して優遇されていない潮見があるのに枝川に肩入れする政治家がいるのは気持ち悪い。彼らの不支持を訴えたい。

>>559
豊洲市場本体の関係者数ではなく、千客万来施設の利用者数から引っ張ってきました。
千客万来で５５０万人/年、周辺施設で５０万人/年ですが、低めに５５０万人/年のみを採用しました。
ソースは以下です。
http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/assessment/attachement/242-1_sakutei....
お仕事で市場本体に出入りする業者は地下鉄利用はないと思いまして。

ＴＢＳの新劇場は知りませんでした。１３００座席規模ということですが、劇場って稼働率どれくらいになるのでしょうね。
ネットなどを見ていると最寄駅は豊洲市場となっていますが、場所的には豊洲市場と新豊洲の間くらいですかね。


マンション分の需要を考慮する場合、
ＳＫＹＺ：１１１０戸
ＢＡＹＺ：５５０戸
東急タワーマンション：？戸
くらいでしょうか。
東急マンションはツインタワーなら１６００戸くらいとして
戸数合計３２６０戸くらいでしょうか。

>>560
潮見か枝川かは置いておくとして、それ以外はルートもほぼ決まっていて９割弱は公有地の下を走るので、現実感があるな。妄想レベルに過ぎない臨海地下鉄とはえらい違いだ。

ま、東京メトロが作ると言わないとだが。
新しい需要ができるわけでもなく、東西線も今後は利用客減るだろうし。

>>566
東西線は減る気配は全くないぞ。

>>564
新豊洲駅付近に駅が出来る場合だと、豊洲駅付近オフィスに通う通勤者の需要が見込めるので想定利用客は飛躍的に増えそうですね。

>>568
568です。豊洲駅の１日利用者数は18万人強で年々増加中。控えめにこのうち二割が新線に転移すると考えると36000人。豊洲市場への客も足すと40000人ってとこでしょうか。

>>566
あまり詳しくないみたいだけど、メトロは作らないよ。都・江東区主体の３セクが事業主として作って、メトロが運営する方式。
また東西線は東京圏内でも混雑度トップクラスで、567コメントの通り減る気配がない。だから優先６路線にランク付けされた。

答申のこのあたりの話ですね。豊洲駅は改良で相当快適になりましたが、このまま増え続ければ再びパンクします。

--------
この場合、2030年（平成42年）において、例えば第18号答申及び交通政策基本計画において定められた、ピーク時における主要31区間の平均混雑率を150％とする目標の達成も困難であると推計される。

また、大手町駅、豊洲駅、東京駅、渋谷駅、新横浜駅等、駅利用者数が今後大幅に増加すると推計される駅も存在する。

まだ事業主体が決まった訳じゃないし。
協定次第でメトロへの建設事業・運営の一括委託形態もあり得る。
そもそも新規事業をしないのはメトロが何の拘束力もなく主張しているだけ。
メトロは独立民営化したJRと違って、国や都の決めた方針に逆らえる大義名分は何も持たない。

じゃあ都営地下鉄が存在する理由ってなんだろうね

>>でも、路線を枝川沿いに捻じ曲げたのは確かに怪しい圧力を感じる。

また圧力ね。全部都市伝説っぽいのがお好きなようで。
フリーメイソンの圧力かもね。ははは

>>568
新豊洲駅から豊洲駅まで６００ｍ程度なので、新豊洲駅から豊洲駅周辺への通勤というのは、湾岸線（仮称）を利用した東京駅からのアクセスを考えるとありそうですね。
オフィスは豊洲駅の北側に集中していますが、豊洲駅から春海橋まで６００ｍくらいあるので、新豊洲駅から北端のオフィスへ徒歩でアクセス、というのはしんどそうですが。

豊洲駅周辺の２－１街区の昼間人口増加について妄想してみました。

Ａ棟＋Ｂ棟＋Ｃ棟延床面積合計：２５８，６４９平米
ホテル２００室分の面積＝２５平米（ツイン換算）×２００質＝５，０００平米
２５８，６４９－５，０００＝２５３，６４９平米
ホテル部分以外一般的なオフィス利用として、
オフィスの一人あたり必要面積：３．８７坪＝１２．８平米
２５３，６４９/１２．８＝１９，８１６人
２－１街区だけでも約２万人が増えそうです。

>>574
では、世間が注目する資料をなぜわざわざ書き換えたんだろうね？
見た目大して変わらないように見える変更を敢えてしなければならなかった理由は？

納得できる明解な回答、ありますか？

>>574は何かを誤魔化したい一味なのだから苛めてやりなさんな

>>572
メトロはカネを出さないという意味。社会の仕組みを分ってないね。

自分の言い方が悪いのを人のせいにするのはコミュ障ですよ

コミュ障(笑)悔しいのう。

で、書き替えた理由はウヤムヤ、と。

>>576
臨海地下鉄への想像をたくましくするのも良いけど、せめて198号答申内容に準拠したものにしてね、りんかい線直通は答申に入ってないよ。その一線を越えると本当の妄想に過ぎなくなるぞ。

>>575
568です。豊洲北端のユニシス本社には新豊洲駅から徒歩はしんどいでしょうね。IHI本社もちょっと遠いかな。

２－１街区、ミライト本社など５丁目のオフィスビル、豊洲キューブなどの６丁目オフィスには十分いけそうです。３丁目もNTTデータ本社やSCSK本社は駅前なのでそれほど遠くないかも。

もし新線できたら６丁目に大量にオフィスビルが出来そうな気がします。

>>583
根拠が明確でなく、ある事実or計画＋仮定の上で成り立つのが妄想です。
妄想は妄想であり、それ以上でも以下でもないです。
答申案が開示されてから、「事業性に課題」があると示された「課題」とは何か考えていました。
答申案中では事業主体が明確でないと明示されていましたが、個人的には採算性があるかどうかが疑問でした。
採算性については個人的妄想ですが、現在見えている開発にいよる需要増加だけでも２０万人/日を超える需要がありそうなことが見えてきました。
車両基地の課題についてはこの板で指摘いただくことで認識できました。
車両基地の課題を解決するには、やはり東臨地区を利用させてもらうしかないと考えています。
事業主体候補としてはメトロは難しそうなので、ＴＸが有力候補（妄想）かと思いますが、ＴＸの守谷の車両基地は湾岸から遠すぎます。
ですから、りんかい線との相互接続し、りんかい線の車両基地を利用する必要がある、と妄想しています。

>>584
おっしゃる通りですね。
江東区のグリーンエコアイランド構想がありました。
http://www.city.koto.lg.jp/seikatsu/toshiseibi/7722/toyosu.html
新豊洲駅の北側の東、西とも「複合地」扱いです。
豊洲PIT、ワイルドマジック、住宅展示場などは今後再開発され、イメージ図のような高層ビルが整備されてゆくのでしょうね。
海岸沿いは住宅地として、駅近くは商業地かな、と思います。
豊洲市場近辺はもちろん市場として機能するために整備されますが、鉄道需要としては少し寂しいので湾岸線（仮称）の駅を設置するなら、新豊洲で住宅とオフィス需要を確保する、と妄想します。

車両基地は遠くてもいいんだよ。
守谷で充分。
ただ末端駅かその少し手前に、列車が数本留置できればいいだけ。
例えば半蔵門線の車両基地は、田園都市線の鷺沼にあって充分うまくやってる。
だからりんかい線の車両基地とかいらないよ。

>>586
豊洲PITのあたりはまだ何か建つと思います。しかし、skyz、bayzまでは震災前からの計画の流れだけど、浦安の被災の衝撃で、デベの埋め立て地へのモチベーションが震災前の高さを保てているとは思えない。価格もskyzはザツインより坪単価で60万も下げたし。今までのように、都有地を数百億円も出して買うかどうかですね。
内陸は次に震災が来ても価格の急落は無いし、土地も現所有者を地権者として入居させれば入手できるし。

断層による直下型地震で内陸が大ダメージという可能性も大いにありますよ。

埋立地は揺れそのものは小さくなるので、対策工事されてない場所の液状化リスクは確かにあるけど、それは先の地震で顕在化しており、現状価格は織り込み済みとも言えます。

むしろ調査も出来ず、大地震の想定がない内陸のほうが急落リスクが高いかもしれませんね。

本題とズレました。すみません。

>>588
豊洲に もともと未利用の都有地なんかありませんよ。
都有地なのは晴海や有明です。

>>588
それはそれでチャンスじゃ無いですか？
ご存知かと思いますが、スカイズは分譲価格から坪単価100万以上値上がりしています。

>>585
BRTの車両基地使えば？

湾岸地下鉄できたら不要になるだろうし。

＞589
断層

>>585
りんかい線との相互直通は198号答申の検討課題にすら入っていない。国交省が設定したその前提を無視していいのなら、もはや何でもありだろう。
羽田アクセス線に明記されているりんかい線-京葉線との相互直通の方が当然優先度が高いが、それすら料金収受の方法、臨海高速鉄道の経営主等問題が山積していて簡単には動かない状況。妄想するにしても、最低限の現実は見据えるべきだろう。

>>585
湾岸新線は終点が明示されてません（終点すら決まっていないレベルの検討）から、りんかい線乗り入れ妄想はアリだと思います。　個人的には鉄道空白地帯の東雲都橋住宅付近を救いたいですが、まあ無理でしょうし。

答申を最後までしっかり読んだら終点は国際展示場駅になっていることが分る。

りんかい線はＪＲ次第なんだろうけど、
頼みのＪＲも財務や採算性の問題で棚上げ？白紙撤回？しちゃったからねぇ・・・
ＪＲが本気出せば早いんだろうけど、いつ本気出すんだ？と問われると返す言葉がないｗ
千葉県も乗り気みたいだし（それでも試算上は赤字で税金補填の予定ｗ）、
既存施設の有効利用でその効果も絶大だと思うし、何とかならんかねぇ・・・

>>594
妄想のルートを一つに絞る必要も無いでしょう。
晴海通り案、みゆき通り案、環2案それぞれあって良いと思いますよ。
あなたが考えてるルートがあるのなら書き込んでみてはいかがですか。

ルートは別に絞ってないけど。

>>599
国際展示場駅止まりルート案、りんかい線直通ルート案のうちりんかい線直通ルートを否定している様に見えますが

答申なんで無視してOKって奴がいるこのスレで何言ってるのって感じだね。

りんかい乗り入れが全くあり得ないとは思わない。空港アクセスが実現すればだけど、広域アクセスに資する路線だし。
答申に書かないのも今ですら練度の低い湾岸新線計画なのにそこまで記載する意味がないって面もあるだろう。
でも、国際展示場側から工事したいがために、りんかい乗り入れ主張するのは酷すぎる。TXの車両基地で十分。

>>601
同意。やはり豊洲絡みの豊住線の方が話が噛み合うからそっちの話題に戻るわ。

>>577
某所住民「この図、今までの計画と違うルートなんだけど。潮見が新駅なの？」
担当「いえ、あくまでもラフな概略図でルートや駅を示唆するものじゃありませんよ。」
某所住民「でもこの図が一人歩きして潮見駅が既成事実化したらどうすんの？それが狙いじゃないのか。」

担当「やはり感づかれました。どうしましょう。」
上司「しかたない。次の資料でしれっと修正しとけ。成田や辺野古みたいなことされたらかなわん。」

…ということで潮見直結は無し。少し外を歩いて連絡。もし強引に潮見にしたら「騒がしく」なる。
※このレスはフィクションです。実在の人物や団体などとは関係ありません。

>>596
答申のどこにも湾岸新線の終点は書いてないと思いますが、どこを読んだら終点が書いてあるのでしょう？

P30にも「臨海部」とかしか書かれてませんよね。

スレ主です。
どらったらさんのブログで気になる路線がありました。
http://s.ameblo.jp/dorattara/entry-12152176682.html
カーブの仕方からすると、銀座よりも京橋をとおるような。
ソースまで辿れませんでしたが、築地市場跡は通って欲しい。

>>606
これは簡易的な線を引いただけで、このルートという意味じゃないでしょ？
あの点線なら、東京から京橋経て月島から豊洲と新豊洲の間抜けて国際展示場と見えるけど、全く意味のない線。
記述にある通り、東京と銀座、銀座と臨海部との2分割区に分けた構想というのがポイント。
地図上の線は銀座すらかすってないよ。

>>607
そうなんですが、今後の豊洲の需要増加を考えると、あながち無視はできない案ではあります。特に春海橋周辺のオフィス需要は取り込めるわけで。

いや、さすがにこれは無視できる。

今日の日経の記事だと晴海なんですかね。

意見募集中

東京都臨海部地域公共交通網形成計画について意見を募集します
http://www.metro.tokyo.jp/INET/BOSHU/2016/04/22q4p200.htm

地下鉄でなくＬＲＴの可能性も。
東京都は鉄道の代わりに次世代路面電車（ＬＲＴ）、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）など別の種類の公共交通機関を導入する可能性を精査する。答申に盛り込まれた鉄道新線・延伸プロジェクトの整備効果をより効率的に発揮させる手法を考え、事業費抑制などを図る狙いだ

http://www.decn.co.jp/?p=66975

BRTの料金設定にもよるが、住民は普通に勝どき駅まで歩くでしょ。
ゆりかもめみたいな観光料金だったら、利用率が低くなってLRTへの格上げの必要もない。
普通に都バスと同じ料金でも、４、５回の往復で１か月分の区営駐輪場の定期利用の額を超えるから、
団地住民は使わない気がする。

だから最初から要らないんだって

どうしても必要なものしか作らなかったらその国は衰退していくから。会社を維持するのにどうしても必要な人間以外クビにしたら世の中失業者だらけになるでしょ。少しは余計なモノを作るくらいが健全な状態。

余計なものを作ったら国も会社も潰れるだろ。
地方空港とか人がいない美術館とか、維持費で苦しんでるぞ。
もっと新聞読めよな

>>612
事業費抑制が狙いだ・・なんだかんだ言っても結局最後はカネがないって話。日本の現実は厳しそうだからせめて妄想で憂さ晴らしするか。能天気の通りすがりさん、楽観論宜しくね。

＞615
いらん物を作ってたから、日本は国債まみれに。
そして30年後もらえるる君の年金は月１万でOK？

どこの社会も悲観的な事ばっか言って腰折るような人が大体真っ先にリストラ候補。

経済とカネが分ってないカラ元気な奴はもっと悲惨だけどね。

大きい会社ほど余剰人員抱えてるよ。俺もそう。それはある意味社会貢献だから。人間だって死なない為の最低限の行動しかしなかったら死んでるのと変わらない。

大きい会社こそいいって発想？古っ

>>622
どこをどう読んだらそうなるのか。大きい会社は体力あるんだから利益一辺倒じゃなくて儲け度外視とはいかないまでも将来を見越して損して得取れ的な経営も必要ってこと。もちろん外資系とかベンチャーとか自営業にそれを求めるのは酷。

2016.4.26日刊建設工業新聞
BRT施工設計 見積もりを公募／都財務局
東京都財務局は25日、「平成28年度都心と臨海副都心とを結ぶBRTに関する施設設計」の委託先を決める競争見積もりの手続きを開始した。参加申請を28日まで受け付ける。6月1日までに見積もりを提出してもらい、同2日に委託先を選定する。土木設計で200位以内に格付けされている業者が参加できる。
中央、江東、港各区内を対象に策定中の「地域公共交通網形成計画」で整備を計画しているバス高速輸送システム（BRT）のうち、都市整備局都市基盤部が担当するバス停留所、バスの発着拠点となるターミナルの概略設計などを委託する。履行期限は17年3月24日。
BRTのターミナルは、中央区晴海2と同晴海5の2カ所に設ける。今回の業務では晴海2の施設を対象に、1階に▽BRT▽路線バス▽空港リムジン▽タクシー－などの乗り入れや給油・車両整備などが可能な空間のあり方を検討、2階と屋上には、大型バスが利用する車庫と駐車場を設ける方向で設計を行う。晴海5のターミナル整備は、2020年東京五輪の選手村などを整備する晴海五丁目西地区第一種市街地再開発事業の進ちょくを踏まえ、同局市街地整備部が別途進める。
停留所の概略設計は、市街地再開発事業と併せて整備する2カ所（東京駅、虎ノ門）を除いた10カ所程度が対象。形状や機能、規模などを検討する。
バスターミナルや停留所の詳細設計には17年度に着手する。
都のスケジュールでは、BRTの運行を担う新会社を事前（17年4月ごろ）に設立。19年内に2ルートでの暫定利用を始め、東京五輪後に3ルート、選手村の再開発後に4ルートへと増やしていく。

>>619
大胆なコストカットをするカルロス・ゴーン氏の年収を知ってるか？
コスト意識がないやつに仕事は来ない。

>>621
シャープや東芝や三菱自動車もそうだった（過去形）

有明アリーナはコンサートにも使いやすい仕様にするそうだから、10000人規模の観客の移動がスムーズに行われる交通インフラは必要である。

そもそも国際展示場が今でも人をさばけてるんだからさ～
BRT追加で問題解決でしょ

臨海地下鉄....いま建設中のビルが老朽化して再々開発のタイミングで2090年？

次（今回の次）の答申に生き残れば2045年頃までには。なんとか生きているうちに拝めるかどうか。

東京メトロに頼むのは完全に無理。やるなら３セクで。
となると企業の支援が不可欠だが、2045年じゃもう開発も終わってる。
22世紀の再・再開発まで待ちましょう。

誰かタイムマシンをつくってください。

２２世紀だって生まれ変わりがあるとしたらすぐですよ。違う国に生まれちゃうかもしれないけど(笑)あるいは違う惑星．．．ああー湾岸新線とうとう２１８５年に全線開業したみたいだなあと望遠鏡でみることがあるかもしれない。

人間ならいいけどミジンコとかプランクトンもありうる。やはり現世で実現しないと厳しい。

>>624
晴海2丁目のBRTターミナルには商業施設が入ると思ったんだが、バスの乗降場と車庫・給油所だけってこと？

地下鉄に入り込むごくわずかな水に生きるプランクトンやミジンコとしてやったあ、これが念願だった地下鉄新線だあと喜べる日が来るかもしれない。

＞６３６
その可能性が出てきたんだよね。商業施設お願いだから出来てほしい。せめてスーパー，ドラッグストア、パン屋、松屋とクリーニング屋よろしく。

>>638
ららぽ、トリトンへGO

地下鉄出来ない事を切望してる君！心配するな、君が利用する事はほぼないだろう。
年に１度東京に遊びにきたときだけ。
お台場行くのにちょっと乗ってみようか？と恐る恐るチケット買って、あ～あん時あんな事言っちゃったけど、まあいっか～と思う反面…開発の凄さと地価高騰でさらに僻む事でしょう。
どっちにしても人の幸せを斜めからしか見れない歪んだ心が悪意を誘発しネガと化す。
なんてな(笑)

＞６４０
っていう妄想を次生のミジンコかオタマジャクシあるいはカメムシとしてするというのもまた一つの楽しみ方です。

不倫議員辞職に伴う補選経費＝2億6千万
新国立競技場白紙に伴う違約金他＝100億
宇宙のゴミと化した「ひとみ」の日本負担金＝310億

こんなに血税をドブに捨てるくらいなら豊住線や湾岸地下鉄に数千億使ってくれないかなー

>>642

それいうと、新市場の土壌汚染処理、８４９億ですよね。

なんというか、壮大な無駄。

＞６４３
そんな使ったの？？どうかしてるね。税金納めても悲しくなる。

>>644

本当、そうなんですよ。利権の塊というか…。

税金、もっと有意義に使って欲しいですよね。

>>643
それ無駄金かな？移転事業自体が無駄ってことか。

JR北海道は毎年300億の赤字だったところに北海道新幹線が加わり赤字350億に。飛行機あるから要らんよね。全部税金で穴埋め。

ＪＲ北海道への国の支援は凄いよね。
1兆円超の資金を持たせてやってその運用益が年間約420億円。利回りは単純計算で何と4％、今時ほかではありえない利息収入だろう。これがないと647さん指摘の通りの大赤字だ。

>>441
まず、「BRTと集客範囲が被るため、BRT事業の成功のために都は臨海地下鉄を推せない。」について。
ＢＲＴだけで十分なところに地下鉄ができると客の奪い合いが起きて片方が事業として成り立たなくなるのでは、
というご意見ですね。
湾岸地下鉄（仮）の開業は次の答申前くらいを目標＝２０３０年くらいと仮定すると、ＢＲＴは２０１９年供用開始ですから、
その間１０年のラグがあり、すぐにＢＲＴを圧迫することはないでしょう。
この話題は湾岸地区の将来の需要予測に依存しており、先日も簡単に見積もってみましたが、
>>551
でまとめたように、現在具体的になっている計画だけを加味しても湾岸地下鉄（仮）で２０万人の需要はあると思います。
（なお、新豊洲、晴海の利用者予測の計算ミスっているので、改めてやり直します。）

>>441
つぎに、「銀座の土地が高過ぎて買い取れない（駅施設・出入口） 」について。
「高い」「低い」は相対てきなもので、何に対して「高すぎる」のかがいまいち理解できていないところはありますが、
以下の資料を基に簡単に費用を試算してみました。
http://www.tmaxv.co.jp/pdf/pdf2013_1202.pdf
地下鉄出口に利用する建物の階数：９階以上（容積率９００％以上）
地下鉄出入り口１つにつき必要な面積：９０平米
地下鉄出口数：４
銀座平米単価：４０００万円（山野楽器付近）
この場合の土地の立体利用率配分は
０．９×（５２．１９/５１７．８）＋０．１＝１９．２％
９０平米×４か所×１９．２％×４０００万＝６億９０００万円
５両編成の工費が１６００億とすると、その１．７５％、借用するのであれば、ＰＥＲ＝２０として
毎年３４５０万の費用となります。
>>137
で試算した通り、工費を１９年で償還しようとすると毎年２７億づつ返してゆきますが、
上記金額は１．３％程度であり、高すぎるとは言えないと思います。

>>305
次に「これから超高齢化社会になるから、自治体が金を出せない時代になっている」について。
何もしなければその通りです。
ですから国際戦略総合特別区域として承認された、東京都の「アジアヘッドクォーター特区」を推進し、
海外企業を誘致し、海外の優秀な人材を誘致し、国際的に「稼ぐ」力を確保する必要があります。
そのためには、「国際競争力強化に資する鉄道ネットワーク」が必要であり、今回の答申に盛り込まれたと考えています。

>>441
次に「メトロがもう新線を手掛けないと公言しているのには理由がある」について。
メトロが株式上場を目論んでおり、成長戦略を描く上で大規模開発より多角化経営に舵を切りたい。
そんな状況でメトロは既設路線の支線は整備するかもしれないが、新規路線整備には手を出さないだろう。
現在のメトロのスタンスが続けばその通りと思います。
しかし鉄道事業者は単に利益を追求する団体ではないですし、公器としての義務があるのではないでしょうか。
また、メトロ以外の事業者が主体となる可能性もゼロではないと考えます。

>>441
次に「もし30年後に開業できたとしても、もう再開発が終了していてデベには全く旨味がない」について。
３０年後に開業しても意味がないことには同意します。
私は湾岸地下鉄（仮称）の開通は今から１２－１５年後の２０２８～２０３１年を妄想しています。
理由は３０年後の２０４６年に開業しても遅すぎるからです。
また、湾岸地下鉄（仮称）の経路が中央区の想定するものと一致すると、東京、銀座以外は、現在再開発されている都有地を活用し、
駅出入り口を整備できる最適な機会が今だからです。
ですから次回の答申までに整備されなければ、湾岸地下鉄（仮称）の実現はないと思っています。

>>441
次に「デベ等民間企業からの出資を募るには、湾岸に企業が少ないし、上記の通り旨味がない」について。
「上記の通り旨味がない」が３０年後に開業しいても開発が終了していて遅すぎる、ということであればその通りと思います。
ですから、沿線の再開発が終わる前に湾岸地下鉄（仮称）の整備に着手し、より国内外からより優良な企業を誘致することが必要です。

>>441
次に「過去の答申のA2やBランクの新線は、１つも実現していない。」について。
今回の最終答申は各路線整備についてはランク付けされていません。
また、検討の最終段階で彗星のように登場し、最終答申に残ったということは
十分「国際競争力強化に資する鉄道ネットワーク」としてのポテンシャルがあると認められたということではないでしょうか。
このように急に登場し、最終答申に残った路線は過去に記憶がありません。
（ゆりかもめ延伸はなくなりましたけど。）

ちなみに、２０５０年の人口が２０１０年と比較して増加する地域の１つとして、湾岸地域が以下の資料のＰ．４に示されています。
http://www.soumu.metro.tokyo.jp/05gyousei/jichiken/pdf/saishuu.pdf
企業誘致による昼間人口と、居住者（夜間人口）の増加を妨げないよう、
湾岸地域再開発が目白押しのこのタイミングで、この地域に速達性のある交通網を整備する目論見を立てる必要があります。
中央区の試算によると、２０５０年までに投資を回収するには、２０３１年には開業する必要があります。

>>609
ちょっと妄想が迷走してしまいました。
地下鉄のミッションとして速達性が求められるとすると、地下鉄が春海橋付近を通ることは考えにくいですね。
ユニバーサルアクセスが求められるのはＢＲＴの方ですね。
ＢＲＴの駅が晴海２丁目に設定されていますが、晴海橋西付近にＢＲＴの駅持ってきたほうが豊洲北側のオフィス需要までカバーできると思うんですが。
春海橋高架下をうまく使えば駅作れますし、高架下の道をＢＲＴが通るとそこには信号はありますが、それってそもそもＢＲＴシステムで制御する前提ですし。

下手な文章、飽きた～

やります！って発表はいつ頃までに。それ過ぎたら凍結ってことね。他の路線も同じ状況かもしれんね。

そんなにムキにならなくても。
凍結させたくて仕方なさそうだけど、ムキになるとこ見ると信憑性が高まります、笑
きっと、通りすがりさんの妄想はもはや妄想ではなく、プランの段階なのかもね〜