臨海地域地下鉄構想と東京８号線の話をしよう

良くわからないがまず、TXの最小曲線半径は200mで良いと言う事か答えてよ。

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>>37549
あとりんかい線の最小曲線半径は185mだよ。

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>>37545
結局この人は自分で言ってるのではいろんな意味で
>>37549
素人だから聞く意味ないと言う事ですか？

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新幹線本線の最小曲線半径は東海道新幹線は2500m。
これは世界銀行から融資を受ける際に条件が付けられていた。
だから、最高営業運転速度は260km/hでなく210km/hになった。

それ以降の山陽新幹線は4000m。これで260km/h速度対応となった（車体傾斜車輌と車重を軽減した500系を除く。）

TX本線の最小曲線半径は基本400m。
202mは土地が無いと言う事で特例の曲線。
それだけ施工コストが膨れあがる。

それに加えて首都高の下、軟弱地盤、シールドトンネル解体、
どこのバカかがそんな高い施工費を縦に首を振るだろうか。

あったとしても西山手ルートの二層式シールドトンネル解体工事のあとの何年もあと。
2050年以降になるんだろう。

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>>37554
普通鉄道は最小曲線半径は100m以上って書いてるよ。
普通に知ってるけど、最小曲線半径200mのJRはいっぱいあるよ。

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>>37554
で、絡んでこないんじゃなかったの？
喜んでたのに。
別のスレに行けよ。
ちなみに西山手ルートはまだ予算すらないのでたぶん2050年以降になるよ。

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>>37526 匿名さん
元々審議会は造るのに及び腰な事業者に造らせるのが裏の？目的だからね。羽田アクセス線はJRが造りたがっているから状況が異なるかと。

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>>37530 マンション検討中さん
むしろ逆だよ。東京都が有明をハブにしたがっているから、てんこ盛りの方向に向かう。

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>>37557
で、西山手ルートは1,000億円以上かかるのに誰が金出すの。
で、それで採算取れる気がしないが。

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>>37555 匿名さん

本線との違いの意味が分かっていないな。

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西山手ルートが先になる。

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西山手ルートって、品川で京急に乗り換えて羽田で良くない？

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西山手ルートに1,000億円って、特急しか走らないよね。

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過大な横圧による軌道破壊も知らなさそう。
GCTは在来線区間で車両重量が重すぎるためこの問題に悩まされた。
なんで、こっちがいちいち説明しなければならないんだよ。

本則の曲線速度を上げるために車体傾斜車輌があるが（N700も空気バネによる車体傾斜）その横圧による軌道破壊には悩まされるそう。

こんなのは一般の鉄道ファンなら殆ど知っている。

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普通鉄道は最小曲線半径は100m以上って書いてるよ。
普通に知ってるけど、最小曲線半径200mのJRはいっぱいあるよ。

って書いてるが、まず答えろよ。
答えられないなら、もう絡んで欲しくない。

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>>37556 匿名さん
西山手ルートって埼京線区間に羽田空港行きの電車が割り込む余裕があるんだろうか。湘南新宿ラインですら増発できていないのに。

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はあ、ここのスレは

西山手ルート vs TWR・臨海地下鉄ルート

の論争になりそうだ。

そういうのは強引な政治家を呼んで貰え。
故角栄みたいな。。

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>>37565 匿名さん

あんたはその程度しか知識が無い。

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>>37566 匿名さん

それ言ってしまったら、臨海地下鉄が割り込む余裕があるのか？　で終わる。

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普通鉄道は最小曲線半径は100m以上って書いてるよ。
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って書いてるが、まず答えろよ。
答えられないなら、もう絡んで欲しくない。

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https://www.jstage.jst.go.jp/article/jjspe/75/3/75_3_337/_pdf

上記の参照として浮かぶのは日比谷線脱線事故ももう忘れたんだ。

その程度の情報交換のスレ。

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https://www.jstage.jst.go.jp/article/sicejl1962/45/9/45_9_808/_pdf

これを理解する気が無いと技術的な事は前に進まない。

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>>37571
ということは、TXで200Rのところは事故が起きると言うと言ってるのか？
それなら、そうと言わないと！

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交流対応の2000系や3000系は確かに重いけど103系に比べたら軽い。

1000系 3M3T 186.4t
2000系 3M3T 206.3t
3000系 4M2T 207t
103系 4M2T 約220t

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それも含めて
JRで200R以内の所はすべて警戒しないといけないので、ちゃんと発表しないといけないな。

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>>37569 匿名さん
過密ダイヤなのは埼京線区間ですよ。臨海地下鉄は埼京線に乗り入れないので無問題。りんかい線は既に埼京線に乗り入れているけど。

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>>37574 匿名さん

それ、鋼製車体とアルミダブルスキン車体の違いから来るものですね。

ただ、台車が、、コイルバネと空気バネの違い。

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>>37572
で、TXが200Rの話は誤らないの？
特例ってどこに書いてあるの？

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あと重さの議論でわざわざ「幅広」って書いている人いるけど関係なくない？　幅広の部分が重いのではないから。

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>>37579
あ、それ思ってた。

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>>37577 匿名さん
最近の車両は多くが（ほとんど？）ボルスタレスですね。その他機器もきっと軽くなっているのでしょう。

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>>37579 匿名さん

それは隧道の車両限界に当てはまるから。
重さとは関係ない。

103系・208系に準じた現TWRの70系はストレート車輌。
今度のTWRに導入される車輌は埼京の233ベースで相鉄から派生した車輌になるとも。

ここで相鉄も浮上してくる。

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ところで、西山手ルートは1,000億円どうやって捻出するの。
あと、普通鉄道の最小曲線半径100mで良い？

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>>37582 匿名さん

日比谷線の事故はボルスタレスが関連しているとあった。
その後、メトロはボルスタレスを止めたような。

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京浜・京急はJ-TREC製だけど、ボルスタレスは却下ですね。

だが、現TWRはボルスタレスだけども。

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>>37586
普通鉄道は最小曲線半径は100m以上って書いてるよ。
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って書いてるが、まず答えろよ。
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https://www.twr.co.jp/Portals/0/resources/info/2023/20231106_informati...

新製車両は8編成とある。
埼京側ではなくTWR側は現在でも8編成しか所有していないってことになるのかね？

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西山手ルートってJR東日本の計画だからJRが出すんじゃないの？　工事はTWRが担うにしても。

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>>37588
普通鉄道は最小曲線半径は100m以上って書いてるよ。
普通に知ってるけど、最小曲線半径200mのJRはいっぱいあるよ。

って書いてるが、まず答えろよ。
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>>37589
JRで出したとして、その費用を回収できるの？
難工事なんだよね。

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TWRは関係ないよね。

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>>37589 匿名さん

接続部までは多分。
ただ、木場駅改良工事で世界初のシールドトンネル解体がここで行われる可能性があるとしたら、JR東自身ノウハウが弱そうだからJRTTが施工するんで無いの？

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>>37593
JRTTはJRにはやらないでしょうね

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>>37591 匿名さん
私に質問してどうする？JRに聞きなよ笑。造るって言っているのはJRなんだから爆笑

東山手ルートにも当てはまるけど、ルート単体では赤字だけど広域から集約できるから広い意味で収支に貢献する、とみている気がします。

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西山手ルートは答申が必要かな。

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シールドトンネル解体となれば、木場駅改良工事で想定していた様に土留壁を作って函体工事して箱形トンネルで接続させるんで無いの？

https://xtech.nikkei.com/kn/article/knp/news/20141022/680876/

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妄想を広げるのは勝手だが、羽田アクセス線は東山手ルート以外は実現しないよ。
明らかに輸送力過剰だから。

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>>37599 匿名さん

確かに。
東海道新幹線をアンダークロスする単線トンネルの線路容量不足は問題だが、臨海ルートはTWRの大株主と言うか主要株主である東京都が動かない限り、車輌基地すぐそばの分岐機を作ってすぐ直通出来たとしても新木場止まりになってしまう。

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